Cinci ani de aşteptare, trei mandate de primari şi 240 mil. euro pentru aproape 2.000 de metri de pasaj. Ce impresii v-a făcut pasajul? Comentaţi aici

Bucureştenii din sudul şi vestul oraşului care traversează zilnic oraşul spre Piaţa Victoriei şi nordul Capitalei au de ieri posibilitatea de a-şi scurta cu 20-30 de minute drumul cu maşina, după ce pasajul Basarab a fost inaugurat la finalul săptămânii trecute. Până acum se formau cozi de zeci de maşini în fiecare dimineaţă pe podul Grant şi înainte de intersecţia de la Răzoare, iar seara pe sensul de întoarcere către casă, aceasta fiind singura cale de acces, în afară de Gara de Nord, prin care putea fi făcută conexiunea dintre Drumul Taberei, spre exemplu, şi Piaţa Victoriei. De duminică însă, circulaţia pe pasajul Basarab, care a costat Primăria Municipiului Bu­cureşti circa 240 de milioane de euro, este deschisă, cu 29 de luni mai târziu decât era programat iniţial.

Anunţat pe vremea în care primar al Capitalei era Traian Băsescu, demarat în mandatul lui Adriean Videanu şi finalizat în mandatul lui Sorin Oprescu, pasajul Basarab este cel mai scump proiect de infrastructură urbană din Capitală şi, în acelaşi timp, unul dintre cele mai complexe lucrări supra­terane. Oprescu a insistat să amplaseze pe unul dintre stâlpii de susţinere ai pasajului o plăcuţă pe care scrie "Început de Băsescu şi finalizat de Oprescu".

Specialiştii din domeniul construcţiilor apreciază că pasajul suprateran este similar, din punctul de vedere al complexităţii, cu sistemul de infrastructură din Piaţa Victoriei.

"Alte tipuri de supratraversări în Bucureşti sunt destul de modeste (com­parativ cu pasajul Basarab). Pasajul Basarab ar putea fi însă comparat cu ceea ce s-a realizat la Piaţa Victoriei, din perspectiva complexităţii şi a modalităţii de rezolvare a conflictelor din trafic. La Victoriei există două niveluri de transport rutier şi două linii de metrou. În cazul pasajului Basarab s-au întrebuinţat elemente similare celor folosite la metrou, cum sunt pereţii mulaţi", este de părere Alexandru Dobre, preşedinte de onoare al Asociaţiei Române a Antre­prenorilor de Construcţii (ARACO).

Ideea construcţiei unui pasaj suprateran în zona gării Basarab a apărut încă dinainte de '89, însă după căderea comunismului această posibilitate a fost abandonată până la finalul anilor '90, când Agenţia Japoneză de Cooperare Internaţională (JICA) a propus municipalităţii construcţia acestui proiect. Ulterior, în decembrie 2000, Traian Băsescu, primarul Capitalei la acea vreme, încheia un acord de împrumut cu Banca Europeană de Investiţii pentru realizarea acestui pasaj. Timp de patru ani însă, consilierii generali ai PSD, care deţineau majoritatea în Consiliul General al Muncipiului Bucureşti, s-au opus vehement construcţiei acestui proiect de infrastructură urbană.

Abia în vara lui 2005, construirea pasajului a fost aprobată, după ce consilierul PSD Stelian Barna şi-a oferit votul "pentru", în condiţiile în care mai era nevoie de un singur vot pentru a întruni numărul necesar aprobării proiectului. Doi ani mai târziu, în anul 2006, când primar general al Capitalei era Adriean Videanu, contractul de construcţie a fost semnat cu italienii de la Astaldi şi cu spaniolii de la FCC Construccion pentru suma de 396 milioane de lei (circa 110 milioane de euro) fără TVA. Termenul iniţial de finalizare a pasajului Basarab era februarie 2009, însă acesta a fost amânat în repetate rânduri. În urmă cu un an Oprescu declara că pasajul Basarab avea să fie gata în noiembrie 2010, dar spre finalul anului trecut a anunţat că cel mai probabil în martie 2011 bucureştenii vor putea circula pe acesta. Ulterior, a decalat cu încă o lună termenul, până în aprilie. Luna iunie a acestui an a adus însă, în cele din urmă, inaugurarea mult-aşteptată a pasajului.

Deşi deschiderea pasajului este un motiv de bucurie pentru bucureşteni şi nu numai, reprezentanţii Inspectoratului de Stat în Construcţii (ISC) au anunţat că pasajul Basarab nu poate fi pus în funcţiune pentru că nu s-a făcut recepţia finală, iar recepţia investiţiei este condiţionată de un raport de evaluare tehnică solicitat de ISC proiectantului structurii de rezistenţă a pasajului. Pe de altă parte însă, Oprescu a declarat că lucrarea este foarte sigură.

Pasajul Basarab a fost un proiect extrem de controversat, având în vedere că au existat o serie de acte adiţionale care au scumpit de-a lungul timpului proiectul cu aproape 120%. Dacă contractul iniţial era de 110 milioane de euro, "costul total, final, este de 240 de milioane de euro, plus sau minus corecţiile datorate cursului valutar", a declarat pentru ZF Mădălin Dumitru, şeful Direcţiei Infrastructură şi Servicii Publice din cadrul Primăriei Muni­cipiului Bucureşti.

Proiectul este construit într-o zonă a Capitalei unde există o concentrare mare de clădiri rezidenţiale şi comerciale, fiind intens tranzitată de vehicule de toate tipurile. Pe acest pasaj ar urma să circule zilnic aproape 80.000 de maşini, respectiv aproape 4% din parcul auto al Bucureştiului.

Pasajul Basarab are 1,9 kilometri şi va face legătura rutieră şi de tramvai între bulevardul Nicolae Titulescu - Şoseaua Orhideelor - podul Grozăveşti - bulevardul Vasile Milea, respectiv şoseaua Grozăveşti, întregindu-se astfel inelul principal de circulaţie al Municipiului Bucureşti în partea de nord-vest. Proiectul cuprinde două traversări majore de obstacole, a râului Dâmboviţa peste podul existent lărgit şi a căii ferate în zona Gării de Nord.

Pasajul suprateran este format de fapt din trei tipologii de poduri. Astfel, pe lângă podul hobanat, există un pod în arc cu deschidere de circa 120 de metri, care este finalizat, precum şi un pasaj din beton armat precomprimat cu o suprafaţă de aproape 30.000 de metri pătraţi.

Pasajul Basarab are cel mai lung pod hobanat (pod suspendat cu arcuri tip harpă - n. red.) din România, dar şi cel mai lat pod ho­banat urban din Europa. Podul hobanat, care are o lungime de puţin peste 360 de metri şi o înălţime de circa 80 de metri, este susţinut de 60 de hobane şi include tablier metalic de peste 5.000 de tone, adică grinzi care formează structura de rezistenţă, la care se adaugă elemente metalice înglobate în piloni (cofraj interior, scări, tuburi pentru hobane) cu o greutate de încă 300 de tone.

Un alt element de interes al pasajului Basarab este linia dublă de tramvai, care are şi o staţie intermodală chiar pe pod. Lungimea peroanelor se va ridica la 90 de metri, în timp ce lăţimea va fi de circa 19 metri.

De altfel, tramvaiele liniei 34 circulă pe pasajul Basarab începând de duminică. Regia Autonomă de Transport Bucureşti a anunţat că acestea vor circula pe traseul actual între Calea Vitan şi Bulevardul Banu Manta, apoi pe un traseu prelungit pe şoseaua Nicolae Titulescu, pasajul Basarab, Şoseaua Orhi­deelor, bulevardul Vasile Milea, bulevardul Ti­mişoara, calea 13 Septembrie, bulevardul Ghencea, până la terminalul "Ghencea". Tot pe pasaj circulă şi şase linii de autobuz (105,123, 178, 182, 282 şi 601) şi două linii de troleibuz (87 şi 97).

Pe pasaj există câte 2-3 benzi pe sens, în funcţie de zonă, dar şi cinci intrări (şoseaua Grozăveşti, Şoseaua Orhideelor, Calea Plevnei, Calea Griviţei, bulevardul Nicolae Titulescu) şi şapte ieşiri (şoseaua Grozăveşti, bulevardul Vasile Milea, şoseaua Orhideelor, Calea Plevnei, Calea Giuleşti, Calea Griviţei şi bulevardul Nicolae Titulescu).

Pasajul Basarab a fost asigurat pe perioada construcţiei de companiile Generali, Astra, Allianz-Ţiriac, Omniasig şi Asirom, printr-o poliţă complexă de tip construction all risks (CAR), suma asigurată fiind de 114 milioane de euro doar pentru partea de daune materiale, potrivit informaţiilor ZF.

Pasajul Băneasa, ultima lucrare de am­ploare din infrastructura urbană a Capitalei, a fost inaugurat în noiembrie 2009, însă de către Ministerul Transporturilor şi Infra­structurii, pe vremea când ministru era Radu Berceanu, şi nu de către Primărie. Lucrările la acest proiect au început în primăvara lui 2007, dar au fost sistate în luna decembrie a aceluiaşi ani, fiind reluate în aprilie 2009. Cu o lungime de 560 de metri, investiţia s-a ridicat la 13 milioane de euro, bani de la buget.