Şeful Erste pe infrastructură: România este cea mai importantă piaţă pentru noi. În doi-trei ani vrem să ajungem la finanţări de un miliard de euro

De la înfiinţare, în 2008, şi până în prezent, expunerea acestei divizii din cadrul Erste pe piaţa locală a ajuns la circa 500 de milioane de euro numai în sectorul infrastructurii de transport, în această sumă fiind incluse atât finanţările efective, cât şi scrisorile de garanţie bancară acordate.

Werner Weihs-Raabl, care coordonează de la Viena activitatea de finanţare a infrastructurii şi a sectorului public din cadrul Erste, spune într-un interviu pentru ZF că piaţa locală este cea mai atractivă din acest punct de vedere pentru grupul austriac.

"Este cea mai importantă piaţă pentru că Erste controlează BCR, banca cu cea mai mare cotă de piaţă în România, dar şi pentru că piaţa locală are nevoi reale de finanţare a infrastructurii", spune executivul austriac, care adaugă că în următorii 2-3 ani, finanţările atât pentru infrastructura de transport, cât şi pentru proiectele de energie şi infrastructură socială din România ar putea ajunge la 1 mld. euro.

Austriecii de la Erste sunt prezenţi prin divizia de finanţare a infrastructurii în cea mai mare parte a ţărilor din Europa Centrală şi de Est: România, Cehia, Slovacia, Ungaria, Serbia, Croaţia şi Ucraina.

Werner Weihs-Raabl, care în 2010 avertiza că guvernul de la Bucureşti ar trebui să vorbească mai puţin şi să facă mai mult, spune că în ultimul an au existat schimbări pozitive în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii de transport în România.

"Am văzut schimbări pozitive. În trecut au fost încercări de a realiza proiecte mari, spre exemplu autostrada Comarnic-Braşov, acum e timpul să ne concentrăm pe proiecte de dimensiuni rezonabile şi nu de mai multe miliarde de euro. Dacă începi cu proiecte complicate, care traversează munţii, cu poduri şi tunele, ai un obiectiv complicat din punct de vedere atât tehnic, cât şi al finanţării." România a scos la licitaţie anul acesta 183 de kilometri de autostradă pe Coridorul IV paneuropean, situate în zone de deal şi câmpie, care ar urma să coste circa 1 mld. euro şi să fie finanţate în proporţie de 85% din fonduri europene. "Cred că România a început bine, tronsoanele de pe Coridorul IV nu sunt extrem de complicate şi se pot realiza relativ uşor", apreciază executivul Erste, care mai spune că banca pe care o reprezintă este deja implicată în aceste proiecte, asigurând prefinanţări pentru şapte tronsoane de pe Coridorul IV. Cu toate acestea, din motive de confidenţialitate, Weihs-Raabl nu dezvăluie despre ce tronsoane este vorba sau suma exactă oferită drept prefinanţare.

Exproprierile şi legea PPP-ului, în topul provocărilor

Printre cele mai importante provocări pentru realizarea infrastructurii în România se numără, în opinia şefu lui de la Erste, exproprierile, legea parteneriatului public privat (PPP), dar şi planificarea traseelor pentru şosele. "Problemele în alte ţări din regiune nu sunt chiar la acelaşi nivel. Cea mai mare dezamăgire a fost că în trecut s-au făcut multe anunţuri, dar realizări reale au fost mult mai puţine. Aceste proiecte de infrastructură trebuie anunţate public doar dacă se află într-un stadiu avansat de pregătire. Nu ar trebui să fie invers." În ceea ce priveşte tronsonul Comarnic-Braşov-Făgăraş, în cazul căruia Ministerul Transporturilor a anunţat că va relua licitaţia în regim de concesiune, Weihs- Raabl este optimist, deşi în urmă cu un an spunea că în cazul în care proiectul în PPP al autostrăzii Comarnic-Braşov va eşua, următoarele proiecte de infrastructură realizate în acest regim nu vor mai fi atractive pentru bănci.

La începutul anului 2010 firmele Vinci şi Aktor au sem nat cu mare pompă un contract de concesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie 2010 înţelegerea a căzut în condiţiile în care contractul a fost reziliat unilateral de părţile private. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Braşov, considerat cel mai dificil al autostrăzii Bucureşti- Braşov, să fie realizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilor ridicându-se la 1,5 mld. euro.

Consorţiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa 180 mil. euro anual, reprezentând diferenţa dintre taxa de autostradă încasată de cele două firme şi costurile cu întreţinerea şi repararea autostrăzii.

Potrivit ultimelor informaţii de la Ministerul Transporturilor, tronsonul Comarnic-Braşov, cu o lungime de 58 km, este estimat să coste circa 983 mil. euro, proiectarea şi construcţia urmând să dureze circa patru ani. Pe de altă parte, tronsonul Braşov-Făgăraş, care se întinde pe 53 de kilometri şi trebuia să fie construit de americanii de la Bechtel, este ceva mai simplu de realizat, fiind estimat să coste puţin peste 221 mil. euro.

Weihs-Raabl susţine că statul român a învăţat din greşelile anterioare şi că în acest moment se află pe drumul cel bun în ceea ce priveşte realizarea de proiecte în PPP sau concesiune. "Cu toate acestea, trebuie avut în vedere că PPP-ul nu reprezintă soluţia pentru orice drum pe care nu-l poţi construi altfel decât cu ajutorul unor parteneri privaţi. PPP-ul nu este pilula magică. PPP-urile funcţionează doar dacă sunt fezabile din punct de vedere financiar şi generează cash-flow-uri." Ca exemplu, el vorbeşte de autostrada M6 din Ungaria, construită în PPP şi finalizată în 2008, în cazul căreia au participat cu finanţări 4 bănci, inclusiv Erste.

"A fost finalizată în circa 12-14 luni şi a costat circa 500 mil. euro. Într-adevăr, este situată pe un teren plan şi nu a fost foarte dificil de construit, dar este un exemplu că se poate."

Modelele Polonia şi Ungaria

Divizia de finanţare a infrastructurii din cadrul Erste a acordat până acum bani nu numai pentru proiectele de infrastructură, ci şi pentru cele din domeniul energiei regenerabile. Deşi nu poate oferi detalii punctuale despre proiecte, Weihs-Raabl afirmă că este vorba de finanţări de câteva sute de milioane de euro. "În 2011, am acordat finanţări de 150-200 milioane de euro pentru proiecte de energie regenerabilă în România, majoritatea situate în regiunea Dobrogei. De asemenea, încercăm să finalizăm două proiecte de spitale regionale în regim de parteneriat public-privat. Ce vă pot spune este că nu se află în Bucureşti." În ceea ce priveşte absorbţia de fonduri europene, executivul Erste arată că este optimist, deşi spune că eforturile pentru creşterea stadiului de absorbţie trebuie amplificate. "Exemplele ţărilor din jur sunt elocvente. Polonia este «regele» la capitolul absorbţie, în timp ce şi Ungaria este destul de activă în acest sens."

La finalul lunii octombrie stadiul de absorbţie de fonduri europene în cadrul Ministerului Transporturilor se ridica la 2,49%; cu alte cuvinte, Uniunea Europeană a făcut până în prezent plăţi de doar 113,7 milioane de euro pentru proiectele din România.