"Sunteti prima masina (în afara celor implicate în constructiaproiectului - n.red.) care urca pe podul de la Basarab", au tinutsa precizeze reprezentantii consortiului FCC Construccion -Astaldi, constructorii pasajului denivelat superior Basarab, carespera sa finalizeze lucrarile în martie 2011. Asta si daca vremeava tine cu ei.
"Nu ne oprim, noi lucram în continuare pe pod", spune GrigorieVerenciuc, director executiv al proiectului, reprezentant dinpartea companiei italiene Astaldi, care alaturi de spaniolii de laFCC Construccion sunt responsabili de realizarea proiectului.
Bucurestenii din sudul si vestul orasului, care traverseazazilnic orasul spre Piata Victoriei si nordul Capitalei, mai au deasteptat câteva luni pâna vor avea acces pe pod. Deocamdata,formeaza cozi de zeci de masini în fiecare dimineata pe podul Grantsi înainte de intersectia de la Razoare, iar seara pe sensul deîntoarcere catre casa. Acestea sunt singurele cai de acces princare poate fi facuta conexiunea dintre Drumul Taberei, spreexemplu, si Piata Victoriei, în conditiile în care Gara de Nord numai poate fi considerata în nordul orasului, ci în centrulBucurestiului, astfel ca soferii au în prezent fie optiunea de atraversa singurul pod peste calea ferata, cel din dreptulstadionului echipei Rapid, fie sa ocoleasca zecile de linii de trenpe dupa Gara.
Cum urci din dreptul Carrefour Orhideea pe una dintre cailelaterale de acces pe pod, observi ca întregul pasaj se împartepractic în doua portiuni. Cea mai mare parte este finalizata si numai exista nici urma de muncitor, însa pe celalalt tronson oameniiînca lucreaza de zor, desi e ora 17 si în curând se întuneca.Teoretic, din punctul de vedere al stadiului fizic general,lucrarile sunt finalizate în proportie de 95%. "Mai avem de lucrudoar la podul hobanat (pod suspendat pe cabluri în formă desemievantai - n.red.)", afirma Grigorie Verenciuc de laAstaldi.
Podul hobanat, care are o lungime de putin peste 360 de metri sio înaltime de circa 80 de metri, este sustinut de 60 de hobane siinclude tablier metalic de peste 5.000 de tone, adica grinzi careformeaza structura de rezistenta, la care se adauga elementemetalice înglobate în piloni (cofraj interior, scari, tuburi pentruhobane) cu o greutate de înca 300 de tone. Exista 60 de hobane, culungimi cuprinse între 41 si 160 de metri, fiecare hoban fiindalcatuit din 25 pâna la 102 toroane.
Trei tipuri de poduri
Dar întregul pasaj Basarab este format de fapt din treitipologii de poduri. Astfel, pe lânga podul hobanat, exista un podîn arc cu deschidere de circa 120 de metri, care este finalizat,precum si un pasaj din beton armat precomprimat cu o suprafata deaproape 30.000 de metri patrati.
"Poate nu este cel mai dificil, dar cu siguranta este cel maitehnic proiect la realizarea caruia am participat", afirmaspaniolul Francisco Torres Guilabert, director de proiect lapasajul Basarab si reprezentant al firmei FCC Construccion.
Ibericul a venit în România cu experienta în spate si s-afamiliarizat destul de repede cu tara, învatând rapid limba siobiceiurile locale.
Cel mai important proiect, din punct de vedere financiar, lacare ibericul a lucrat în trecut este cel de constructie,mentenanta si exploatare a autostrazii cu taxa Cartagena-Vera dinSpania, a carui valoare s-a ridicat la aproape 600 mil. euro. Deasemenea, a participat la realizarea autostrazii Alicante-Alcoy sila lucrarile de construire a parcului oceanografic universal dinValencia, una dintre principalele atractii turistice ale orasuluispaniol.
Pe de alta parte, colegul sau, Grigorie Verenciuc, reprezentantal Astaldi, a lucrat la realizarea pasajului rutier de la Otopenisi la tronsonul Bucuresti-Fundulea din cadrul Autostrazii Soareluisi a mai avut proiecte în strainatate, în Irak, Grecia si Germania,în perioada în care a lucrat pentru firma Contransimex.
"Cireasa de pe tort"
Cele mai dificile momente din procesul de construire a pasajuluiBasarab au fost realizarea pilonilor de la podul hobanat, precum siîmpingerea tablierului acestuia peste calea ferata. "S-a împins oparte din tablierul metalic al podului hobanat peste calea ferataîn zona Basarab. Am coordonat acest proces cu autoritatile CFR,astfel încât s-a oprit curentul de alimentare a trenurilor întreorele 12.30 si 4.30 noaptea", explica Torres Guilabert.
Procesul a fost împartit în cinci etape si s-a realizatsincronizat, astfel încât în timp ce se realiza o împingere, înspate se monta portiunea de pod ce urma sa fie împinsa ulterior.Împingerea s-a realizat cu ajutorul unor prese hidraulice cu ocapacitate de 85 de tone fiecare, lucrând concomitent 4 laîmpingere si 2 la retinere.
Viteza de împingere a fost în medie de patru metri pe ora, iarbucata maxima lansata într-o noapte a fost de 13,5 metri. Proiectulcuprinde doua traversari majore de obstacole: în primul rând arâului Dâmbovita peste podul existent si, în al doilea rând, a caiiferate în zona Garii Basarab.
Pasajul Basarab are o importanta majora, având în vedere ca esteconstruit într-o zona a Capitalei unde exista o concentrare mare decladiri rezidentiale si comerciale, fiind intens tranzitata devehicule de toate tipurile. Practic, fluidizarea traficului a fostratiunea din spatele deciziei de construire a pasajului.
Statie de tramvai pe pod
Unul dintre elementele de interes ale pasajului Basarab va filinia dubla de tramvai, care va avea si o statie intermodala chiarpe pod. Lungimea peroanelor se va ridica la 90 de metri, în timp celatimea va fi de circa 19 metri.
Statia de tramvai va fi prevazuta cu un acoperis semicilindriccu o înaltime de 9,6 metri, înglobat în linia hobanelor, si vorexista de asemenea doua vestibule de acces de circa 280 de metripatrati fiecare, unul pe Calea Grivitei si celalalt pe bulevardulDinicu Golescu.
"Vor fi si scari fixe, si rulante, precum si lifturi, astfelîncât sa se asigure accesul în si dinspre partea inferioara. Maimult, va exista conexiune cu cele doua gari (Gara de Nord siBasarab - n.red.) si cu metroul", potrivit lui Verenciuc.
Tot pentru a facilita accesul catre Gara de Nord, primarulCapitalei Sorin Oprescu discuta anul trecut despre montarea unuitrotuar rulant între statia de tramvai de pe pasaj si principalulnod feroviar al tarii, proiect la care a revenit si la începutullunii noiembrie, declarând ca a convenit cu ministrultransporturilor Anca Boagiu ca acesta sa se materializeze.
"Un element destul de interesant este si latimea podului, careatinge în dreptul statiei de tramvai 44,14 metri, stabilind astfelun record la nivel european", explica Torres Guilabert. În medieînsa, podul are o latime de putin sub 26 m.
Pasajul Basarab va întregi inelul principal de circulatie alCapitalei, în partea de nord-vest, în conditiile în care va realizalegatura rutiera, dar si de tramvai între bulevardul NicolaeTitulescu, Soseaua Orhideelor, Podul Grozavesti, bulevardul VasileMilea si, respectiv, soseaua Grozavesti.
10 ore pe zi
Consortiul FCC-Astaldi, care lucreaza la pasajul Basarab,sustine ca are 100 de angajati permanenti, existând, pe lângaromâni, si angajati spanioli si italieni. Cu toate acestea,majoritatea muncitorilor sunt români.
"Am atins un maxim de circa 700 de angajati în jurul datei de 15septembrie, când a fost redeschis traficul în toate zonele de lasolul pasajului", precizeaza Grigorie Verenciuc. "Acum lucramîntr-o singura tura, de la 7 la 5 dupa-masa, pentru ca seînnopteaza devreme, dar tragem tare pentru ca am înteles ca înprimavara vor sa-i dea drumul si trebuie sa ne gândim ca vine siiarna, chiar daca acum este mai cald", spune Claudiu, unul dintremuncitorii care lucrau la pasaj.
FCC Construccion si Astaldi, cele doua firme care au lucrat laconstruirea pasajului, mai colaboreaza si la alte proiecte, chiarsi în România. Printre acestea se numara varianta de ocolire amunicipiului Constanta, cu o lungime de 22 de kilometri, siautostrada Arad-Timisoara, tronson de 32 de kilometri. Ambelecompanii lucreaza si separat la reabilitari de drumuri pe piatalocala. Spre exemplu, Astaldi lucreaza la AutostradaMedgidia-Constanta în consortiu cu germanii de la Max Boegl, iarFCC la realizarea podului Vidin-Calafat peste Dunare.
În strainatate, Astaldi mai are proiecte în Polonia, underealizeaza un tronson de magistrala la metroul din Varsovia, înTurcia, unde la fel lucreaza la metroul din Istanbul si, deasemenea, mai are proiecte de anvergura si în America Latina,potrivit reprezentantilor firmei. Pe de alta parte, FCC are o seriede lucrari în America Latina si în Europa, unde, spre exemplu,lucreaza la construirea unei autostrazi în Irlanda.
Întârzieri cu banii la zi
Principalul motiv pentru care s-a modificat graficul de executiea lucrarilor la pasajul Basarab, care avea ca termen initial depredare februarie 2009, a fost întârzierea cu care au fostrealizate procedurile de expropriere a terenurilor necesareconstructiei.
Cititi mai multe în revista Business Construct
Cifrele celei mai scumpe lucrari deinfrastructura
150 mil. euro - valoarea finala a contractului (potrivitFCC-Astaldi)
2 benzi rutiere pe sens si cale dubla de tramvai pe ambelesensuri
100.000 de masini - trafic zilnic
Trei tipologii de poduri: în arc, pod hobanat, pasaj din betonprecomprimat
1.649,5 metri - lungime
44,14 metri - latime maxima
80,69 metri - înaltime pod hobanat
Martie 2011 - Data estimata a finalizarii proiectului
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
