Echilibrarea balanţei din turism se poate face cu un program de promovare coerent şi prin implicarea tour-operatorilor, crede Gheorghe Răcaru, directorul general al Blue Air, cea mai mare companie aeriană românească.
Datele oficiale arată că românii au cheltuit 3,1 mld. euro pe deplasările în străinătate anul trecut, faţă de 1,9 mld. euro în 2016, potrivit datelor de la BNR, în timp ce străinii au lăsat în ţară 2,2 mld. euro anul trecut, faţă de 1,56 mld. euro în 2016. Altfel, România nu va deveni niciodată o destinaţie turistică dacă acest lucru depinde de inspiraţia unor funcţionari care nu depăşesc graniţele birourilor sau de contracte cu firme de branding străine. Infrastructura rămâne esenţială, dar dacă la drumuri România a bătut pasul pe loc, la aeroporturi lucrurile stau ceva mai bine, urgenţa fiind extinderea aeroportului Otopeni.
Datele oficiale arată că românii au cheltuit 3,1 mld. euro pe deplasările în străinătate anul trecut, faţă de 1,9 mld. euro în 2016, potrivit datelor de la BNR, în timp ce străinii au lăsat în ţară 2,2 mld. euro anul trecut, faţă de 1,56 mld. euro în 2016.
Apetitul în creştere al românilor pentru călătorii este vizibil şi în traficul de pe aeroporturile din ţară, dar şi în businessul companiilor aeriene, printre care şi Blue Air.
Problema este că cea mai mare parte din acest trafic este reprezentat de românii care pleacă, restul fiind turismul de business pe care îl atrage România. Dacă pe de o parte lipsa de interes a tour-operatorilor explică situaţia, Răcaru spune că nici statul român nu face prea multe pentru a echilibra balanţa.
„Nu există un program coerent de promovare a României. Vedem că sunt aduse firme din afară pentru a face branding de ţară, când de fapt tot ce trebuie să facă cei din administraţia publică este să iasă din birou, să cunoască ţara şi să înţeleagă ce merită spus mai departe. Prinţul Charles cred că este cel mai bun factor de promovare a României pe plan extern“, spune Gheorghe Răcaru.
Otopeniul se sufocă
Indiferent de abilitatea statului român de a-şi construi pe plan extern o imagine suficient de atractivă pentru turiştii străini, traficul pe aeroporturi va creşte.
Astfel, Răcaru spune că traficul de pe aeroportul Otopeni, cel mai mare din ţară, ar urma să crească în cinci ani de zile cu peste 50%, într-un scenariu conservator, dar aeroportul este deja sufocat în anumite interval orare din cauza felului în care este organizat.
Cu o reţea de autostrăzi care bate pasul pe loc şi cu una de căi ferate comparabilă cu cea de acum 100 de ani, dezvoltarea aeroporturilor şi a transportului aerian devine esenţială atât pentru mediul de business din România, cât şi pentru turism. Problema este că aviaţia se conduce doar cu planuri pe termen lung, nu pe mandate interminare. „Problemele pleacă de la cei care sunt în funcţii de conducere. În administraţia publică este la fel ca în business. Afacerea este mereu condusă de executivi, de oameni care înţeleg cum merg lucrurile şi care au puterea de a-i face pe alţii să aibă încredere în ei“, spune Răcaru.
Absolvent al Şcolii Superioare de Ofiţeri de Aviaţie Aurel Vlaicu, Răcaru trece prin funcţiile de copilot, comandant şi apoi instructor de zbor la Tarom, pentru ca în 1991 să devină directorul companiei. În mandatul său, Tarom trece de la o flotă bazată pe aeronave ruseşti la una care include aeronave Boeing, Airbus, dar şi ATR-uri, avioane produse în Franţa şi utilizate pentru curse interne.
În 2004 devine directorul Blue Air, primul low-cost românesc, compania care anul trecut a transportat circa 5 milioane de pasageri, potrivit celor mai recente informaţii. „Am stat 9 ani la conducerea Tarom şi lucram cu business plan-uri de 7 ani pe care făceam rolling out an de an. Aviaţia nu este un business pe termen scurt în contextul în care lansezi azi o comandă pentru un avion şi îl ridici abia în doi ani.“
În acest moment, atât Tarom, cât şi Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB) sunt conduse pe mandate interimare de câte patru luni, reţetă aplicată la aproape toate companiile de stat.
Un astfel de sistem de conducere în care asumarea deciziilor este limitată de durata scurtă a mandatului se vede în amânarea investiţiilor şi în lipsa unor strategii de dezvoltare pe termen lung. În acest context, Otopeni, cel mai mare aeroport din ţară, riscă să se sufoce.
„Suferim la Otopeni pentru că atunci când aeroportul Băneasa s-a închis, traficul de pasageri a crescut deodată cu 2 milioane de pasageri. Nu există statistică în care aeroportul Otopeni să nu fie prins ca şi creştere sigură a traficului de pasageri în viitor.“
Răcaru spune că de la un trafic de circa 10 milioane de pasageri, în cinci ani la Otopeni se va depăşi pragul de 15 milioane de pasageri.
„Şi asta într-un scenariu foarte conservator. În aceste condiţii aeroportul se va sufoca. Nu sunt locuri de parcare, iar numărul de pasageri creşte. Compania de aeroporturi nu a făcut investiţiile necesare, apoi i s-au luat banii care au fost duşi la buget iar acum a devenit nebancabilă pentru susţinerea proiectelor de investiţii de care are nevoie.“
Însăşi organizarea internă a aeroportului contribuie la sufocarea acestuia.
„Burdufurile, de exemplu, sunt folosite acum doar pentru îmbarcare. Pentru debarcare se folosesc autobuzele, accesul la burduf fiind blocat de anumite zone de lounge pentru clienţii business.“
Răcaru spune că situaţia actuală tot de management ţine, şeful Blue Air fiind de părere că aplicarea prevederilor OUG 109 privind guvernanare coporativă a întreprinderilor publice mai mult a frânat procesul de profesionalizare a conducerii decât a ajutat.
Practic, Răcaru spune că prin acest OUG au avut de câştigat câteva companii de recrutare timp în care selecţia s-a blocat din cauza prevederilor incluse în această OUG.
Mai este necesar un aeroport?
În timp ce lucrările la extinderea aeroportului Otopeni sunt obligatorii, Răcaru spune că reţeaua de aeroporturi la nivel naţional este suficientă.
„Pe partea de vest, de exemplu, avem 5 aeroporturi pe o distanţă de circa 300 de kilometri. Ştiu că există un plan pentru un aeroport în Braşov, dar întrebarea este la ce îl foloseşti când ai oricum Sibiul atât de aproape? Pentru curse charter? Poate cea mai bună soluţie este modernizarea aeroportului din Sibiu. Ceea ce spun eu nu este o critică, ci ţine mai mult de necesitatea unei viziuni în ceea ce priveşte realizarea investiţiilor. Niciodată proiectele majore de infrastructură nu ar trebui să răspundă unor orgolii, ci unor nevoi reale.“
Potrivit celor mai recente informaţii însă, lucrările la aeroportul din Braşov ar urma să fie reluate anul acesta, la cinci ani de la suspendarea lor, pentru ca proiectul să fie finalizat în 2020.
România, hub?
La finalul anului trecut, Blue Air anunţa un trafic de peste 5 milioane de pasageri, faţă de 3,6 milioane de pasageri transportaţi în 2016, trafic ce îi asigură locul doi în topul transportatorilor aerieni pe piaţa locală, după Wizz Air cu 6,8 milioane de pasageri. Tarom a avut anul trecut circa 2 milioane de pasageri.
Datele preliminare ale Blue Air indicau o cifră de afaceri de 400 milioane euro pentru anul trecut, când operatorul a lansat 34 de noi rute şi a inaugurat trei baze operaţionale, la Constanţa, Liverpool şi Alghero.
„Noi în 2015 aveam 15 avioane, iar acum am ajuns la 30. Pe fiecare avion avem o medie de 2,5 curse pe zi pentru că în această industrie ai o singură strategie: nu e bine ca avionul să stea. Am ajuns la 9 baze, din care cinci sunt în România iar restul sunt în Larnaca, Torino, Alghero, Liverpool. Pentru noi, 2018 va fi un an de consolidare, după ce în ultimii patru ani am avut un ritm galopant de creştere.“
Toată piaţa aeriană este în creştere, de altfel. Anul trecut, primele cinci aeroporturi din ţară au avut împreună mai mult de 18 milioane de pasageri, cu 24% mai mult faţă de anul precedent, potrivit datelor furnizate de aeroporturi. Doar pe aeroportul Henri Coandă (Otopeni) şi Băneasa au fost 12 milioane de pasageri, cu 16,8% mai mult decât în anul anterior, arată ultimele date.
„Da, România poate deveni un nod pentru regiunea caspică şi Nordul Africii. Înainte de anii ’80 Otopeniul era o poartă foarte importantă, un hub, dar atâta vreme cât nu există o discuţie cu toate părţile, lucrurile nu se leagă. Trebuie să ne punem la aceeaşi masă ministerul cu industria de aviaţie pentru că avem ce învăţa unii de la alţii.“
Intraţi în contact cu România de mâine accesând platforma www.zf.ro/romania100
Preluarea fără cost a materialelor de presă (text, foto si/sau video), purtătoare de drepturi de proprietate intelectuală, este aprobată de către www.zf.ro doar în limita a 250 de semne. Spaţiile şi URL-ul/hyperlink-ul nu sunt luate în considerare în numerotarea semnelor. Preluarea de informaţii poate fi făcută numai în acord cu termenii agreaţi şi menţionaţi in această pagină.
ABONEAZĂ-TE