• Leu / EUR4.9297
  • Leu / GBP5.7419
  • Leu / USD4.6851
Special

Conferinţa ZF Economia verde. „Sistemul feroviar nu a prezentat niciun interes pentru Ministerul Transporturilor în ultimii 20 de ani, deşi toate ţările dezvoltate l-au prioritizat“

Conferinţa ZF Economia verde. „Sistemul feroviar nu a prezentat niciun interes pentru Ministerul Transporturilor în ultimii 20 de ani, deşi toate ţările dezvoltate l-au prioritizat“

Autor: Mirabela Tiron, Alina-Elena Vasiliu

16.09.2022, 10:00 177

Trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de doar 15-17 km pe oră Pe calea ferată avem 50 milioane de tone anual de mărfuri, iar pe transportul rutier, 260 de milioane de tone de marfă Transportul feroviar este „verde“, răspunde de mai puţin de 1-2% din emisiile de gaze cu efect de seră din totalul emisiilor generate de sistemul de transport.

Tranziţia către transpor­tul feroviar, un transport „verde“, considerat strategic în Uniunea Eu­ro­peană şi pentru care ţările civilizate au prioritizat investiţiile, se poate face doar prin investiţii în dezvoltarea căilor ferate şi a parcului de locomotive şi vagoa­ne, au fost concluziile speakerilor care au participat la video­conferinţa  „Cum poate salva mediul transportul feroviar? Cum creştem calitatea deplasării pe calea ferată pentru a nu pierde trenul tranziţiei la un transport nepoluant?“, realizată de Ziarul Financiar în parteneriat cu Raiffeisen Bank.

„Îi încurajăm pe toţi jucătorii să vină la discuţii, avem un set-up intern pentru a facilita aceste finanţări şi avem discuţii cu producători de material rulant, transportatori, chiar şi instituţii de stat“, a spus  Alexandra Strafalogea, manager Departament Corporaţii Mari la Raiffeisen Bank.

Pe lângă finanţare însă, transportul pe calea ferată are şi alte obstacole, printre ele numărându-se lipsa de receptivitate din partea statului.

„Sistemul feroviar se confruntă cu provocări multiple, dincolo de faptul că nu prezintă niciun interes pentru oficialii Ministerului Trans­por­turilor. Recomandarea Comisiei Europene există încă din 2010, când s-a hotărât ca transportul feroviar să devină prioritar. Noi însă alocăm 1 euro investiţii pentru transportul feroviar şi 10 euro pentru cel rutier. Avem probleme majore în modul în care Ministerul Transporturilor gestionează repartizarea volumelor de marfă între terestru şi feroviar“, a spus Sorin Chinde, vicepreşedintele Grampet, cel mai mare grup feroviar de pe piaţa locală.

România a modernizat mai puţin de 700 km din cei peste 10.000 km de cale ferată pe fonduri europene în ultimii 30 de ani, după cum arată Programul Operaţional de Trans­port, în varianta trimisă în iunie anul acesta către Comisia Euro­peană. Eficienţa transportului  fero­viar de marfă din România este mult sub cea a ţărilor din regiune, trenurile de marfă circulând la noi cu o viteză medie de doar 15-17 km pe oră.

„Uniunea Europeană împinge poli­tica de transporturi în favoarea trans­portului  feroviar, datorită anga­j­a­­mentelor de mediu. Până în 2030, cam 30% din mărfurile de pe şo­sele ar trebui transferate către trans­porturile navale şi feroviare. Pe calea fe­rată avem 50 milioane de tone anual de mărfuri, în timp ce, în trans­portul rutier, sunt 260 de milioane de to­ne de marfă“, a mai spus Sorin Chinde.

Autorităţile din România ar trebui să adopte modelele de succes din ţările din regiune sau din vestul Europei pentru dezvoltarea căilor ferate.

„În România putem parcurge la nivelul unei luni 8.000 km, iar în Ungaria putem să parcurgem, tot într-o lună, 25.000-30.000 km, pentru că viteza de circulaţie este diferită. Dacă autorităţile din România ar putea să găsească un model precum cel din Polonia ar fi bine. Polonia a reuşit să redimensio­neze capacităţile naţionale în ceea ce înseamnă construcţia de rame şi locomotive“, a spus Eduard Iancu, CEO al DB Cargo, divizia de transport marfă pe calea ferată a Deutsche Bahn.

În România există cel mult 40 km de cale ferată certificaţi cu sisteme ERTMS/ETCS (sistem de management al vehiculelor care circulă pe calea ferată) din cei 10.000 km de cale ferată existenţi, spun jucătorii din piaţa de profil.

„În majoritarea ţărilor cu care noi avem legătură sunt mult mai mulţi kilometri certificaţi. Degeaba fabricăm locomotive cu ETCS dacă la noi calea ferată nu este dotată cu sistemul complementar. Din 2020, fabricanţii de locomotive sunt obligaţi să aibă certificate ETCS, ceea ce implică un cost substanţial. Noi însă am primit derogare doi ani“, a spus Radu Zlatian, director de cercetare-dezvoltare la Softronic, singurul producător de locomotive electrice din Europa de Est.

Investiţiile sunt necesare în modernizarea infrastructurii, întreţi­nerea căilor ferate şi a vagoanelor.

„Ar trebui să avem o strategie pe termen lung pentru sectorul feroviar. Putem să avem exemple pornind de la ce se întâmplă în Franţa, Germania, Italia, dar facem paşi concreţi să ajungem acolo?“, a adăugat Gyerko Laszlo, membru în Consiliul Naţional de Supraveghere Feroviară.

Transportul feroviar răspunde de mai puţin de 1-2% din emisiile de gaze cu efect de seră din totalul emisiilor din sistemul de transport, potrivit statisticilor.

„Consumurile specifice de energie cu trenul şi metroul sunt de 0,02 KWh pentru un călător şi un kilometru pe care îl parcurge, la tramvai consumul este de 0,08 pe KWh/călător/km, în vreme ce autoturismul propriu este responsabil de un consum de 0,56 KWh/călător/km. Totul trebuie transformat în costuri“, a spus Iosif Szentes, directorul Direcţiei Dezvoltare Transport Feroviar din cadrul Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti-Ilfov (TPBI).

Eficienţa energetică şi sustenabilitatea acestui sector sunt strategice, iar Uniunea Europeană promovează transportul pe calea ferată.

„Vom vedea cum se va investi şi dacă va reuşi statul român să atragă toate investiţiile din PNRR, bani ar fi. Trebuie să promovăm transportul feroviar. Investiţiile în infrastructură ne fac mai sănătoşi“, a concluzionat Eugen Ursu, fondator şi CEO al Graphein, companie de topografie şi scanare 3D pentru proiecte de clădiri şi infrastructură.

 

Cm poate salva mediul transportul feroviar?

Alexandra Strafalogea, manager Departament Corporaţii Mari la Raiffeisen Bank:

Vrem să susţinem sectorul feroviar, un sector strategic, putem oferi facilităţi de finanţare. Ştim că vorbim de o subfinanţare a acestei industrii, dar cel puţin acum pare că suntem într-un moment în care există finanţare pentru această industrie feroviară.

Eficienţa energetică şi sustenabilitatea acestui sector sunt strategice, iar UE promovează transportul pe calea ferată. Sunt 4-5 miliarde de euro fonduri din PNRR, mai sunt fonduri din programe operaţionale de transport, Connectivity Facility Program, dar şi fonduri pe cercetare şi dezvoltare. Pe lângă aceste fonduri şi alocările din PIB, vom putea lua în calcul şi sistemul bancar.

Putem şi ne dorim să susţinem acest sector strategic, putem oferi facilităţi de finanţare şi investiţii adiţionale. Perspectiva economică cred că este una încă favorabilă, date fiind şi disponibilităţile pe care le putem injecta în industrie.

Îi încurajăm pe toţi jucătorii să vină la discuţii, avem acest set-up intern pentru a facilita aceste finanţări şi avem discuţii cu producători de material rulant, transportatori, chiar şi instituţii de stat.

Primul impediment în dezvoltarea acestui sector este infrastructura subfinanţată şi apoi parcul de locomotive. Toţi vrem să vedem această strategie de dezvoltare a sistemului feroviar, să ne integrăm cu un spaţiu feroviar european.

 

Gyerko Laszlo, membru în Consiliul Naţional de Supraveghere Feroviară:

Investiţiile sunt necesare în modernizarea infrastructurii, întreţinerea căilor ferate şi a vagoanelor. Noi supraveghem piaţa şi suntem atenţi la ce se întâmplă aici, fără să avem posibilităţi de a spune ce trebuie să dezvoltăm. Este o problemă persistentă de mai mult de zece ani, ar trebui să avem o strategie pe termen lung pentru acest sector feroviar.

Tot sectorul feroviar necesită o restructurare ca să fie eficient. Putem să avem exemple precum Franţa, Germania, Italia, dar facem paşi concreţi să ajungem acolo? Este foarte mult vorba despre a sta la masă toţi împreună, iar această strategie să se activeze în această direcţie. Există o strategie până în 2025, dar oare respectăm ce se întâmplă în această strategie?

În multe sectoare s-au făcut restructurări, deciziile sunt la alt nivel. Eficienţa acestei decizii (spargerea căilor ferate în mai multe companii- n. red.) poate nu a fost analizată, dar putem să vedem cum stăm astăzi şi ce putem face mai departe.

Noi ne ocupăm de supravegherea pieţei de transport feroviar, monitorizarea tarifelor şi a anumitor decizii care se trimit la noi, soluţionarea unor plângeri, constatare şi aplicare. Avem rol de prevenţie şi apoi ajungem la sancţiuni, dar nu a fost cazul. Comportamentul în piaţă este primordial, vedem şi noi ce necesităţi şi nevoi sunt în piaţă. Comunicăm cu instituţiile implicate, facem analize, recomandări, iar mai departe depinde de autorităţi şi de Ministerul Transporturilor.

 

Radu Zlatian, director de cercetare-dezvoltare la Softronic, singurul producător de rame şi locomotive electrice din Europa de Est:

Fabricăm zece locomotive pe an, folosite în România, Ungaria, Slovacia. Un important beneficiar este şi compania de stat din Suedia. Încercăm să intrăm pe alte pieţe. În România, firma de stat CFR are o singură locomotivă produsă de noi şi cumpărată prin 2010-2011, din seria de locomotive cu motoare asincron, cu consum eficient de energie şi cu recuperarea energiei la frânare.

Licitaţia care este anunţată de ARF (Autoritatea de Reformă Feroviară - n. red.) este pentru locomotive pentru 4 osii, care nu pot traversa munţii cu 10 vagoane. Noi fabricăm cu 6 osii, deci suntem scoşi din start din această licitaţie.

Din punctul nostru de vedere, al producătorilor, această problemă a mediului este o problemă deosebită pe care am încercat să o rezolvăm prin dezvoltarea unui sistem de tracţiune cu recuperarea energiei cinetice la frânare. Din studiile noastre, am ajuns la concluzia că această recuperare poate să fie între 20 şi 24% în funcţie de educaţia mecanicului de locomotivă, care utilizează frâna electrică. Asta duce la economii fantastice, din 100% energie pe care ar trebui să o consume un mijloc electric se recuperează un minim de 20%. Energia care se poate consuma poate fi eficientizată prin studii asupra motoarelor, convertoarelor. Aceste studii sunt de mare amploare, nu avem capacitatea de-a intra în acest domeniu, noi facem cercetare industrială, având în vedere faptul că locomotiva noastră este un produs original.

Nu mai fabricăm rame. Am fabricat 3 rame în ideea că, într-un plan anterior, Ministerul Transporturilor îşi propusese să doteze calea ferată cu aceste rame, iar pentru că nu au fost achiziţionate de CFR am înfiinţat o companie de transport ataşată Softronic care utilizează aceste rame cu succes. Transportăm călători pe rutele Craiova-Bucureşti-Constanţa şi Craiova-Bucureşti-Braşov.

Problema este că în România există cel mult 40 de km de cale ferată certificaţi dotaţi cu ERTMS/ETCS (sistem de management al vehiculelor care circulă pe calea ferată - n. red.) din cei 10.000 de km de cale ferată existenţi, în ţară sunt în certificare mai mulţi kilometri. În majoritarea ţărilor cu care noi avem legătură sunt mult mai mulţi kilometri certificaţi. Degeaba fabricăm locomotive cu ETCS, dacă la noi calea ferată nu este dotată cu sistemul complementar. Din 2020, fabricanţii de locomotive sunt obligaţi să aibă certificate ETCS, este un cost substanţial.

A doua problemă este legată de concurenţa care produce aceste sisteme, Siemens şi Alstom. Suntem prinşi ca într-un cleşte între aceste două mari firme, am încercat să colaborăm cu ei, dar nu am reuşit. Sunt prea puţini furnizori pe piaţa sistemelor de ERTMS/ETCS.

Piaţa europeană a furnizării de aceste echipamente este foarte redusă, ar fi necesar un program finanţat de către Guvern pentru a dezvolta un astfel de sistem, de siguranţă sporită. Noi nu avem capacitatea să dezvoltăm acest echipament. Este nevoie de o unitate specială care să îl fabrice. Am obţinut o derogare pentru doi ani, până la finalul anului viitor putem fabrica locomotive fără ETCS.

 

Iosif Szentes, directorul Direcţiei Dezvoltare Transport Feroviar din cadrul Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti - Ilfov (TPBI)

Reprezint 40 de primării care s-au asciat în regiunea Bucureşti-Ilfov.

Proiectul de introducere a serviciilor de tren metropolitan în zona Bucureşti-Ilfov va fi unul cu o putere de transformare majoră în întreaga zonă funcţională din jurul Capitalei, inclusiv pentru judeţul Ilfov, şi va contribui la realizarea obiectivelor de dezvoltare urbană durabilă specificate la nivel naţional şi european.

Anul trecut am realizat in-house un studiu de oportunitate, iar în aprilie am finalizat planul de investiţii ce cuprinde investiţiile complementare faţă de investiţiile care trebuie pe infrastructura feroviară, ce însumează 962 milioane de euro. Proiectul fiind prea mare este fazat pe mai multe etape, în funcţie de fondurile care sunt la dispoziţia autorităţilor.

În prima fază dorim să realizăm primele servicii, după serviciul de Otopeni, despre care considerăm că a fost un succes. În decembrie 2020 circulau 2,65 călători în medie pe tren, acum pe cele 72 de trenuri ce circulă zilnic la o cadenţă de 40 de minute pe tren, în medie am depăşit 80 de călători. Ceva asemănător dorim să realizăm şi pe celelalte 4 rute pe care vrem să introducem serviciile metropolitane.

Primul serviciu va fi către Ploieşti şi vrem să introducem câteva trenuri în plus faţă de 22 perechi de trenuri ce circulă acum şi care se opresc în toate punctele. Dorim o cadenţă minimă de 30 de minute începând cu mersul de tren de anul viitor. Celelallte rute care sunt în vizorul nostru şi pentru care va elabora în această săptămână un studiu de fezabilitate primăria Bucureşti, asistată de specialiştii de la noi, se referă la liniile noi: Bucureşti Nord-Bucureşti Obor (cu atingerea Bucureşti Băneasa si zona Pipera) şi Bucureşti Nord-Bucureşti Vest, unde este nevoie de noi staţii cu peroane. Am prioritizat aceste proiecte pentru că infrastructura există, se circulă pe o bună parte, mai puţin către Bucureşti Vest. Investiţiile ar fi minime.

În următoarele faze vom discuta de întreaga Centură. Centura Bucurestiului este cuprinsă în reţeaua TEN-T al Europei. Este înlesnită accesarea de fonduri care să permită dezvoltare şi electrificare, deci viteză mai mare, accesibilitate mai mare, o mulţime de beneficii.

Pentru cele 4 rute avem 12 puncte noi de oprire la distanţă de 2,5 km între ele, care să asigure preluarea traficului viitor în cele mai mari intersecţii ale Capitalei,străbătute de cale ferată. Trebuie să căutăm toate posibilităţile pentru conectarea sistemului feroviar la reţeaua de transport public feroviar şi la metrou.

Pentru primul traseu către Otopeni, primul funcţional, s-a făcut inclusiv integrarea tarifară între calea ferată, Metrorex şi STB. Există abonamente zilnice, lunare, cu tarif integrat, care cuprind călătoria cu toate tipurile de transport existent.

Problemele sunt majore, am neglijat menentanţa infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, vedem viteze mici de circulaţie. CFR Infrastructură a lansat un studiu de fezabilitate ce cuprindelucrări de modernizare, electrificare, mai puţin înfiinţare de noi puncte. Acestea vor fi în sarcina noastră, vrem să contribuim la dezvoltarea acestui sistem.

Distanţele de parcurs din Bucureşti cu transportul public se măsoară în timp, şi nu în kilometri, dar transportul feroviar răspunde cu mai puţin de 1-2% în ceea ce priveşte emisiiile de gaze cu efect de seră din totalul emisiilor din sistemul de transport. Sistemul de transport reprezintă 23% din totalul emisiilor din lume.

Consumurile specifice de energie cu trenul şi metroul sunt de 0,02 KWh pentru un călător şi un km parcurs, la tramvai „ de 0,08 pe KWh călător km, iar la autoturismul propriu „ de 0,56 KWh. Totul trebuie transformat în costuri.

Putem să ne uităm ce se întâmplă în Occident. În 1967 a fost introdus trenul metropolitan la Hamburg, iar de atunci cele mai mari capitale au preluat acest sistem. Toate aglomerările mari urbane folosesc sistemul, unii au transformat gările în staţii de tranzit.

Tot proiectul nostru în viitor, dacă ar fi toate rutele implementate, ar însemna circulaţia a peste 400 de trenuri pe zi care să deservească Bucureşti şi Ilfov, dar nu ne oprim aici. Legislaţia este restrictivă, nu avem competenţe să depăşim limitele regiunii. Ne gândim în viitor să legăm Bucureştiulde Ploieşti, Piteşti, Titu, Giurgiu, Târgovişte, Feteşti, Urziceni, de oraşele apropiate.

Costurile externe transformate la 1.000 de călători/km la maşini sunt 64,7 euro la 1/000 de călători/km, în vreme ce, la feroviar, această sumă este de 15,3 euro la 1.000 de călători/km.

Spaţiul care este necesar pentru infrastructura feroviară comparativ cu infrastructua publică este incomparabil. Calea ferată foloseşte maxim 3 hectare pe un km de lungime, autostrada foloseşte 9,5 hectare pe kilometru. Sunt o mulţime de avantaje dacă se optează pentru calea ferată.

 

Sorin Chinde, vicepreşedintele Grampet:

Eficienţa transportului feroviar de marfă din România este mult sub cea a ţărilor din regiune. Trenurile de marfă circulă cu 15-17 km pe oră.

Tranziţia la transport feroviar se face simplu, prin investiţii în infrastructura feroviară. Banii care vor fi investiţi în infrastructură din PNRR sunt o picătură de apă, calea ferată are nevoie de investiţii mari în următorii 10-15 ani ca să o aducem la grad de competitivitate al ţărilor dezvoltate.

UE împinge politica de transporturi în favoarea transportului feroviar datorită angajamentelor de mediu. Până în 2030, cam 30% din mărfurile de pe rutier ar trebui transferate către naval şi feroviar. Pe calea ferată avem 50 milioane de tone anual de mărfuri, pe rutier - 260 de milioane de tone de marfă, dacă mutăm 30% din mărfurile de pe rutier pe fervoiar şi naval, ar însemna că traficul feroviar ar trebui să crească cu 80%, un procent extraordinar de mare, foarte greu de atins. Transferul de marfă de la rutier la calea ferat se poate face doar păstrând avantajele oferite de transportul rutier.

Singurul mod ce oferă avantaje este cel intermodal, care presupune terminale care să aducă cele două moduri de transport unul lângă anul. Până în 2025 nu există niciun fel de proiect de construcţie de terminale intermodale care să faciliteze acest transfer. Urmează resursele „ echipamente, vagoane, locomotive, resursa umană.

Sistemul feroviar se confruntă cu provocări multiple, dincolo de faptul că nu prezintă niciun interes pentru oficialii Ministerului Transporturilor. Recomandarea Comisiei Europene există încă din 2010, când s-a hotărât ca transportul feroviar să devină prioritar. Noi însă alocăm 1 euro pe feroviar şi 10 euro pe rutier.

Ajungem şi la problema combustibilului, unde transportul rutier beneficiază de subvenţii, iar transportul feroviar nu beneficiază. Astăzi este mai rentabil să utilizezi motorină decât energia electrică, care este prietenoasă cu mediul. Avem probleme majore în politicile energetice şi în modul în care Ministerul Transporturilor gestionează repartizarea volumelor de marfă între terestru şi feroviar.

Pe infrastructura feroviară sunt multe restricţii „ lipsa de întreţinere a căilor ferate, lucrările programate sunt restante de ani de zile din lipsă de oameni sau constrângeri bugetare, autoritatea feroviară închide ochii. Mai mult, asistăm la închiderea clienţilor industriali, care sunt principalii utilizatori ai serviciilor de transport marfă pe calea ferată. Avem transporturi internaţionale, acţionăm pe pieţele locale din ţările respective. În alte ţări, precum Austria, transportul intermodal este subvenţionat din fonduri de la Ministerul Mediului.

 

Eduard Iancu, CEO DB Cargo, divizia de transport marfă pe calea ferată a Deutsche Bahn:

Mi-aş dori să fim parteneri cu guvernanţii, putem să facem propuneri de modele din alte ţări avansate. Trenurile de marfă circulă acum cu 16 km pe oră, în timp ce o bicicletă ajunge şi la 36 km pe oră.

Noi suntem o companie cu capital german, dar o companie românească, avem experienţă relevantă, suntem în piaţă de 21 de ani. Experienţa ultimilor 12 ani ne-a relevat o situaţie foarte clară a infrastructurii feroviare, suntem ultimii din Europa prin prisma performanţelor reţelei de cale ferată, mergem cu o viteză de 16 km pe oră, asta înseamnă că suntem la 50% faţă de viteza din Bulgaria, iar media europeană este peste 70 km la oră. Cauza este acest „low-governance“, o lipsă a dialogului, fiecare încearcă să se descurce cum poate.

Cele mai de succes modele sunt în Elveţia, în ţările scandinave, unde statul e atent să păstreze o calitate extraordinară.

Predictibilitatea este ceea ce lipseşte, eu nu sunt familiarizat cu viziunea Ministerului Transporturilor, nu suntem implicaţi în dialog.

Investim constant în România, sistemul feroviar este un avantaj pentru toată industria românească de export, este trist să vedem operatorii economici care închid porţile. Vedem volume suplimentare venite acum din Ucraina, s-a transportat mai puţin pe barje, este un efect de moment. Întrebarea este ce: putem să schimbăm? Sunt multe lucruri de schimbat, dar există în continuare în piaţa din România speranţa că lucrurile vor deveni mai bune.

Orice garnitură de tren este capabilă să înlocuiască 50 de camioane sau tiruri.

Dezvoltarea oricărui operator este grevată de capacitatea de a atrage forţă de muncă în domeniu. Pe piaţă sunt 5.000 de mecanici de locomotivă, însă necesarul pieţei este de 7.000. De câţiva ani se discută de şcoli, ne dorim acest lucru, pentru piloţi de avion există şcoli private de exemplu.

Operăm în toate ţările din spaţiul comunitar, transportăm maşini către port şi în vestul Europei, transportăm pentru industria de îngrăşăminte, cereale. În România putem parcurge la nivelul unei luni 8.000 de km, iar în Ungaria putem să parcurgem 25.000-30.000 de km, pentru că viteza de circulaţie este diferită.

Dacă autorităţile din România ar putea să găsească un model precum cel din Polonia ar fi bine. În Polonia au reuşit să redimensioneze capacităţile naţionale în ceea ce înseamnă construcţia de rame, locomotive.

 

Eugen Ursu, fondator şi CEO Graphein, companie de topografie şi scanare 3D pentru proiecte de clădiri şi infrastructură:

Trebuie o presiune publică mai mare, să avem o legislaţie pe măsură şi un suport politic ca să luăm deciziile care trebuie, să facem paşi rapizi în direcţia tranziţiei spre transport feroviar.

Noi activăm pe servicii de topografie, măsurători, folosim digitalizarea, lucrăm la extinderea metroului spre Otopeni. Este nevoie de o strategie de dezvoltare feroviară, avem 185 de tuneluri, din care 60 au nevoie de lucrări de reparaţii.

Vom vedea cum se va investi şi dacă va reuşi statul român să atragă toate investiţiile din PNRR, bani ar fi. Trebuie să promovăm transportul feroviar. Investiţiile în infrastructură ne fac mai sănătoşi.

AFACERI DE LA ZERO
Principalele valute BNR - vineri, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.9297
Diferență: 0,2297
Ieri:
Azi: 4.6851
Diferență: -1,1228
Ieri:
Azi: 5.7419
Diferență: 0,8536
Ieri:
Azi: 5.0142
Diferență: 0,5051
Ieri: