Ministrul Transporturilor, Alexandru Nazare, 31 de ani, spune într-un interviu acordat Ziarului Financiar că banii cheltuiţi în infrastructură nu şi-au atins ţinta pentru că a lipsit prioritizarea, dar că de acum concentrarea pe coridorul IV de autostrăzi Nădlac-Constanţa va da rezultate.
De asemenea, ministrul afirmă că de acum încolo cheltuielile la proiectele de autostradă nu vor mai putea depăşi 10% din valoarea iniţială a contractelor, iar penalizările prevăzute în contract vor determina constructorii să finalizeze la timp lucrările la care s-au angajat.
Pentru coridorul IV, ţinta este ca până în decembrie 2013 să fie gata tronsoanele Nădlac-Sibiu şi Piteşti - Constanţa. Tronsonul Sibiu -Piteşti urmează să fie finanţat din bugetul 2014-2020 al UE, dar guvernul trebuie să facă studiul de fezabilitate până la începerea exerciţiului bugetar pentru a convinge Comisia.
Ministrul a mai spus, întrebat fiind cum de aceleaşi 4-5 companii câştigă contracte de infrastructură în ultimii ani, că are în vedere standardizarea politicii de achiziţii în colaborare cu Comisia Europeană.
Despre absorbţia fondurilor europene spune că deja este accelerată şi că ţinta de 1,2 miliarde de euro plăţi în 2012 va fi respectată, iar întârzierea de până acum se datorează faptului că autoritatea de management din cadrul ministerului a fost organizată abia în 2009.
Ministrul mai afirmă că era necesară refacerea căii ferate Bucureşti -Constanţa, deşi după o investiţie de 900 milioane de euro durata de călătorie nu s-a micşorat, ci dimpotrivă, dar nu a dat explicaţii clare de ce rezultatul investiţiei nu este o viteză mai mare. Prezentăm transcrierea interviului acordat ZF:
REPORTER: Domnule ministru, vă daţI seama ce presiune este pe dumneavoastră ca ministru al Transporturilor, pentru că toată lumea se întreabă ce se întâmplă cu banii ministerului, 3,3 mld. euro pe an. Toată lumea e nemulţumită, toţI se întreabă de ce nu ajung mai repede de aici la Baia Mare deşi banii se cheltuie. Sesizaţi această presiune uriaşă?
Ministrul Transporturilor, Alexandru NAZARE: Nu cred că trebuie să fii ministru ca să sesizezi presiunea aceasta. Mai mult decât atât, e vorba de o aşteptare publică justificată din partea oricărui român. Cu toţii ne dorim ca România să aibă autostrăzi. Cu toţii ne dorim să călătorim pe o autostradă în România aşa cum o facem în multe alte state membre, care au programe de autostrăzi în stadii avansate. Am avut o experienţă de un an şi jumătate în ministerul acesta şi m-am ocupat în special de relaţia minister- companii, directorate generale la Bruxelles şI relaţia cu FMI, BM, BERD şi BEI. Lucrurile acestea îţi oferă o imagine de ansamblu şI asupra perspectivei pe care aceste organizaţii internaţionale o au asupra a ceea ce facem noi şI asupra modului în care funcţionează companiile. Acordul precautionary pe care îl avem acum se axează în special pe companii de stat. Atât noi, cât şi Ministerul Economiei, suntem actori principali în implementarea acordului. Obiectivul acordului este să meargă mult mai adânc şI să determine o schimbare în comportamentul companiilor.A fost un exerciţiu foarte util atât pentru noi cât şI pentru companii, nu e neapărat o situaţie în care ni se spune să facem ceva, ci un exerciţiu în care împreună cu experţii FMI sau ai Comisiei Europene ajungem să rezolvăm anumite probleme care trenau de foarte mult timp.
REPORTER: Care este explicaţia dumneavoastră, dacă sunteţI întrebat cum de România cheltuie şI a cheltuit atâţia bani pe infrastructură în ultimii 5 ani şI nu avem rezultate? Am cheltuit 10 mld. euro, dacă ar fi costat şI 10 mil euro un kilometru, ar fi trebuit să avem 1.000 km de autostrăzi. Ce îi spuneţI unui om de pe stradă care vă întreabă acest lucru?
NAZARE: În primul rând, lipsa unei planificări adecvate, lipsa unui portofoliu de proiecte clar, şI în special coerenţa în prioritizare. Noi am vorbit în ultimii doi ani de zile clar despre Coridorul IV (Nădlac - Sibiu -Bucureşti -Constanţa - n.red), şI rutier şI feroviar, şI am încercat să imprimăm acest obiectiv ca şI prioritate şI nu întâmplător. Poate că unii ar spune că e evident Coridorul IV ca şI obiectiv numărul 1 al Ministerului. Dar nu era foarte clar în trecut această prioritate, deşI acest coridor e practic cel mai important la ora aceasta. Ne-am axat eforturile, cel puţin pe cheltuielile pe care le-am făcut din Fondul de Coeziune, pe Coridorul IV. ŞI cred că în momentul de faţă acesta este secretul: să alegem o linie care să fie agreată atât la nivel tehnic, ca şI strategie de transport a ministerului, cât şI la nivel politic, iar acea linie să fie menţinută indiferent de ministru, sau indiferent de guvern sau de partid. Dacă mergem în direcţia aceasta, aceste proiecte mari de infrastructură au şansa unei implementări mult mai accelerate. De aici pleacă tot, de la obiective clare şI de la coerenţa în implementarea lor. Avem coridorul IV, avem anumite loturi de autostradă care au fost pornite. Între Nădlac şI Sibiu, am avut o discuţie cu Comisia Europeană foarte detaliată şI aprinsă în privinţa asigurării finanţării pentru întreaga secţiune Nădlac-Sibiu. Secţiunea Dumbrava-Deva e cea mai complicată tehnic şI nu avea asigurată întreaga finanţare. Ca să obţinem finanţarea, a trebuit să facem anul trecut o realocare şI să luăm bani practic din loturi care nu erau contractate deja sau loturi care nu funcţionau deja. Noi am făcut deja o prioritizare la nivel POS-T. Cu acordul Comisiei, am mutat banii pentru această secţiune de 72 km în trei loturi. Licitaţia pentru Dumbrava-Deva o să pornească în câteva zile (CNADNR a anunţat duminică lansarea acestora -n.red). Tocmai pentru a reuşI să avem o coerenţă în modul în care lucrăm pe întreg sectorul Nădlac-Sibiu.
REPORTER: Să înţelegem că traseul Bucureşti-Braşov va fi îngheţat în perioada următoare?
NAZARE: Să le luăm pe rând. Urmează Sibiu-Piteşti. Termenul de finalizare pentru Nădlac-Arad, Orăştie-Sibiu şI Lugoj-Dumbravă este aprilie 2013. Sibiu-Piteşti e un proiect complex, suntem foarte atenţI cum îl pregătim. Am lansat reactualizarea studiului de fezabilitate şI o să acord o maximă atenţie modului în care se face pentru că peste 9-10 luni când va fi gata, vreau să avem o imagine cât mai clară asupra modului în care se va implementa. E un tronson foarte dificil cu o valoare mare care poate fi inclus în bugetarea 2014-2020. Este eligibil, fiind pe coridorul IV. Undeva în primăvara anului viitor spre vară, având studiul de fezabilitate gata, până în vara lui 2013 discuţiile pe partea financiară vor fi deja cristalizate. Următorul an este de foc în privinţa deciderii alocării financiare, dacă noi suntem pregătiţi cu studiul de fezabilitate şI avem tot ce ne trebuie pentru lansarea proceduri de achiziţii publice, dacă şI Comisia Europeană şI Directoratul de Politici Regionale agreează ideea de a putea lansa anumite proceduri de licitaţii înainte de 2014, ar însemna că putem să îl includem. Mi-aş dori să lansăm procedura de licitaţie anul viitor, astfel încât în 2014 să avem deja contractul semnat şI să putem începe lucrul. Nu ne mai permitem să ratăm startul în viitoarea perspectivă financiară, trebuie să fim pregătiţI cu toate proiectele pe care le avem, să avem studiul de fezabilitate gata, să fie anul viitor lansate procedurile şI în 2014 doar să începem lucrul. Să nu mai avem surprize ca acum, să învăţăm din greşelile care s-au făcut în trecut.
REPORTER: Apropo de greşelile care s-au făcut în trecut, aţi comandat un audit asupra modului în care s-au cheltuit banii în CNADNR în 2011, în 2010, vizavi de rezultate obţinute? Se puteau obţine aceleaşi rezultate cu bani mai puţini?
NAZARE: Vă dau un exemplu: aceste loturi de autostradă pornite sunt singurele contracte de autostrăzi din România care au un plafon de maxim 10% posibile costuri suplimentare. Pentru prima oară, constructorii şi-au asumat că nu pot depăşI valoarea contractului decât cu 10%. Lucrul acesta a fost o premieră. Plus, au penalităţI clare: 0,01% din valoarea contractului pentru fiecare zi de întârziere după termenul de finalizare stabilit în contract. Rezolvarea problemei exproprierilor - nu mai pot veni acum cu claim-uri (cerinţe - n.red.) să spună că nu au cum să lucreze, pentru că aşa cum este structurată noua lege a exproprierilor au cum să lucreze de la început, imediat cum s-a semnat contractul. La fel, la problema utilităţilor, am făcut un comitet în minister în care am chemat toţI operatorii de utilităţi să discutăm pe fiecare proiect în parte care sunt măsurile. Practic, ce am făcut, ca să vă răspund şI mai clar la întrebare: ne-am crescut modul în care protejăm interesele statului în raport cu constructorii.
REPORTER: Să înţelegem că în trecut, interesele statului nu au fost suficient protejate?
NAZARE: Să spunem că în trecut, pe bună dreptate, în unele cazuri, şI asta pot să v-o confirm, nu am avut o capacitate administrativă suficient de consolidată ca să putem să răspundem unora dintre claim-urile care s-au făcut.
REPORTER: Dvs. spuneţI frumos "capacitate administrativă insuficient de consolidată", dar asta înseamnă sute de milioane de euro, care au fost plătite şi nu sunt rezultate.E normal cum se cheltuie bugetul CNADNR? Vi se pare bună administrarea banilor care se face acolo?
NAZARE: Să spun că e bună…Aş spune că au fost rezultate şI sunt vizibile, cel puţin în ultimii 2 ani, au fost nişte kilometri de autostradă deschise, am avut DN-uri (drumuri naţionale n.red) pe care le-am finalizat, am avut lucruri concrete pe care le-am arătat. În momentul în care s-au făcut cheltuieli şI banul public nu a fost suficient de bine cheltuit, atunci există tot felul de instrumente prin care să verificăm cum au stat lucrurile, plecând de la rapoarte de audit intern, control intern, controlul autorităţii de audit şI al Curţii de Conturi
REPORTER: AţI comandat vreun raport?
NAZARE: În ceea ce priveşte deszăpezirea, am trimis Corpul de Control în primele zile şI acesta lucrează la el.
REPORTER: Deci primul raport va veni pe deszăpezire?
NAZARE: Da.
REPORTER: AţI comandat Corpului de Control un raport privind cheltuielile CNADNR şI rezultatele obţinute în 2011?
NAZARE: Da, există un raport pe care Corpul de Control îl face pe deszăpezire şI există şI un raport pe care Autoritatea de Audit îl face asupra modului în care s-au cheltuit banii pe autostrăzi în ultimii ani în CNADNR.
REPORTER: AşteptaţI acest raport ca să evaluaţI conducerea CNADNR?
NAZARE: Nu, în acest moment aştept acest raport pentru că vreau să ştiu ce s-a întâmplat, dar nu vorbim doar de CNADNR, vorbim de toate companiile, sunt interesat ca toţI directorii pe care îi am în subordine să îşI îndeplinească criteriile de performanţă şI în acelaşI timp criteriile care sunt stabilite prin scrisoarea de intenţie şI prin acordul cu Comisia. Au contracte de mandate şI au criterii de performanţă. Mai mult decât atât, fiecare companie care a intrat în monitorizarea FMI şI a Comisie Europene are nişte obiective de la misiune la misiune şI nişte ţinte în privinţa arieratelor şI a pierderilor operaţionale, pe care le urmăreşte. Lucrurile au fost stabilite destul de clar.
REPORTER: Există această percepţie a oamenilor că plătim foarte mulţI bani şI am putea face economii uriaşe cu aceleaşI rezultate. AţI putea să cereţI directorilor să livreze aceleaşi rezultate cu 20% mai puţini bani?
NAZARE: Eu deja le-am cerut tututor directorilor din companie o atenţie sporită pe toate cheltuielile pe care urmează să le facă în acest an, fie că e vorba de bunuri şI servicii sau orice alt fel de cheltuieli. Le-am cerut să-şI afişeze şI cheltuielile pe site.
REPORTER: Atenţie sporită, dar o ţintă de economii? 10-20%?
NAZARE: O ţintă de economii oricum trebuie să facă pentru că e stabilită deja cu FMI. Asumarea echilibrului financiar au făcut-o deja. Va dau un exemplu. CNDANR a scăzut arieratele anul trecut cu 65%. Inclusiv experţii FMI au văzut asta ca un lucru deosebit. Erau arierate foarte multe şi reducerea de 65% a fost apreciată inclusiv de ei pentru că am reuşit să ne menţinem în ţinta de arierate. Apropo de costuri: plafonul de 10% e un exemplu concret, standardele de cost adoptate anul trecut de fostul ministru, doamna Anca Boagiu, şI pe care le-am pus în practică…uitaţi-vă care sunt costurile pe Coridorul IV, pe loturile începute, suntem undeva între 4 şI 6 milioane de euro pe kilometru. Suntem în standarde de cost, pe fiecare lot care a fost licitat şI acelaşI lucru îl vom face pe loturile de autostrăzi care vor fi licitate anul acesta.
REPORTER: Dar dacă luăm banii alocaţI pentru autostrăzi în ultimii 4 ani şI împărţim la numărul de kilometri livraţI, ies 25-30 de milioane de euro costul mediu pe kilometru.
NAZARE: AţI exclus sau inclus Bechtel în acest caz?
REPORTER: ŞI Bechtel.
NAZARE: Aveţi explicaţia. Curtea de Conturi are în pregătire un raport în privinţa autostrăzilor. Pregătesc după aceasta un raport pe drumuri naţionale şI am stabilit cu ei ca aceste rapoarte să fie practic un instrument prin care să monitorizăm mai bine cheltuirea banului public şI să şI implementăm recomandările lor în privinţa chestiunilor pe care le găsesc. Acest parteneriat ne ajută nu numai în privinţa monitorizării cheltuielilor la compania de drumuri, ne ajută în privinţa tuturor companiilor.
REPORTER: Când v-aţI dus să cereţi un raport către Curtea de Conturi, având în vedere că sunteţI în minister de o perioadă, înseamnă că sunteţI convins de faptul că banii se risipesc.
NAZARE: Nu. N-am zis asta. Am zis că noi trebuie să luăm toate măsurile pe care le avem la îndemână pentru a monitoriza cheltuirea banului public.
REPORTER: Deci spuneţI că banii nu se risipesc la Transporturi.
NAZARE: Nu, nici asta nu am spus. Am spus că voi monitoriza activitatea companiilor de drumuri, iar acolo unde banii se risipesc, voi lua măsuri şI sunt cazuri în care s-a întâmplat acest lucru. E o realitate.
REPORTER: Ce măsuri aţI luat?
NAZARE: Măsuri prin care să limitez cheltuielile pe acele obiective de investiţii.
REPORTER: PuteţI să ne daţI exemple sau oameni schimbaţI din funcţii?
NAZARE: Haideţi să fim realişti. Nu ştiu dacă sunt de două luni în funcţie. Cred că ar trebui să ne raportăm şI la asta. Plus de asta, am avut nişte atribuţii foarte clare înainte, dar atribuţiile mele priveau practic aprobarea proiectelor la Bruxelles şI dialogul cu FMI, CE şI BEI. În momentul în care voi identifica astfel de cazuri, voi lua măsuri. În momentul de faţă, principalul meu obiectiv a fost să monitorizez modul în care se şI construiesc aceste autostrăzi. Nu a fost week-end în care să nu merg pe şantier şI nici nu am vreo ezitare să discut public în momentul în care văd că pe un şantier lucrurile trenează.
REPORTER: Presiunea publică şI verbală este atât de importantă pentru constructori?
NAZARE: Cred că orice fel de presiune este importantă, în primă instanţă e vorba de presiune publică, în al doilea rând, ca instrument în relaţia cu constructorii. Când sesizăm ceva, dăm înştiinţări de remediere, care au nişte puncte de referinţă foarte clare, după care penalizăm şI în cazul în care nu se întâmplă nimic, reziliem. ŞI acest lucru a fost o practică. Am văzut contracte reziliate şI am dat un semnal foarte clar constructorilor. ŞI nu numai că am dat un semnal dar am demonstrat că reziliind, construim şI mai repede şI mai ieftin.
REPORTER: Cernavodă-Medgidia trebuia finalizată anul trecut şI va mai dura faţă de termenele iniţiale.
NAZARE: Propunerea Colas (firma cu care a reziliat Ministerul contractul -n.red) era primăvara lui 2013, cu 8 mil. euro în plus. Asta a fost oferta Colas înainte de reziliere.
REPORTER: Rămânem tot la capitolul cheltuieli şi eficienţa lor. Cum vă explicaţI că aceleaşI companii câştigă de ani de zile contracte de sute de milioane de euro cu CNADNR: Vega '93, Euro Construct, Delta ACM, Spedition UMB, Tel Drum, Romstrade, Tehnologica Radion sau PA&CO International?
NAZARE: În primul rând, e vorba de politica de achiziţii. Iar aici noi am pus în practică împreună cu DG Regio şI Comisia Europeană un plan de a standardiza documentaţiile de achiziţie publică: Ce înseamnă asta? Nişte criterii de calificare clare şI uniforme. Achiziţia unui produs similar în diverse zone ale ţării, care ţin de diverse companii, trebuie să întrunească criterii de calificare similare. Acesta e un proces pe care îl avem în lucru cu ANRMAP (Autoritatea de Monitorizare a Achiziţiilor Publice - n.red) de ceva timp şI suntem într-un stadiu avansat, îl vom pune în practică. Iar aici vorbim de aceste criterii de calificare: dacă ne uităm foarte atent, companiile mari au o şansă în plus atunci când vine vorba de calificare.
REPORTER: Dvs. le-aţI făcut mari în cei cinci ani. Ministerul Transporturilor le-a făcut mari, le-a dat comenzi şI apoi au devenit mari. AceleaşI 4-5 companii.
NAZARE: Nu ştiu dacă sunt 4-5 sau câte sunt. E adevărat că în ultimii ani unele companii au avut o evoluţie mai bună, altele mai puţin bună.
REPORTER: Nu urmăriţi acest aspect? Nu aţI solicitat rapoarte să vedeţI în ultimii 5 ani, cine a câştigat banii de la CNADNR?
NAZARE: Ba da, bineînţeles că urmăresc. Mi-aţI cerut o explicaţie şI v-am dat-o. Atât timp cât unele companii mai mari întrunesc nişte condiţii de calificare, reuşesc să obţină nişte contracte mari. Vă dau un exemplu: pentru autostrăzi au fost companii româneşti care au câştigat anumite loturi de autostradă. Pentru ele şI pentru industrie, piaţa construcţiilor din România, era foarte important să poată să aibă experienţă în construcţia unui lot de autostradă ca să întrunească condiţii de calificare la viitoarele licitaţii. Este o distribuţie oarecum echilibrată între companiile străine şI cele româneşti când vine vorba de construcţia de autostrăzi. Mă aştept în acelaşI timp să văd aceeaşi determinare la constructori, indiferent dacă sunt români şI străini. Vreau să lucreze la fel de bine. Am criticat deopotrivă şI companii româneşti şI companii străine când am fost pe şantier.
REPORTER: Înţeleg, dvs nu vreţI să spuneţI că s-au risipit banii, dar oamenii văd cum patroni de companii româneşti de construcţii dau 1 mil euro pe o maşină. SunteţI cel mai tânăr ministru. Lumea are încredere că un tânăr care vine la conducerea unui minister care are 3 miliarde de euro buget, care înseamnă aproape 10% din tot ce strânge statul din taxe şI impozite, va veni cu "securea" şI vă tăia acolo unde trebuie să taie, ca să economisească pentru România astfel încât să nu mai avem peste 10 ani aceeaşi stare a infrastructurii şi banii cheltuiţi.
NAZARE: SpuneţI că nu am venit cu "securea".Vă dau exemple concrete: dacă nu economiseam bani la licitaţiile de autostrăzi, nu aveam banii să-i realocăm pentru Dumbrava - Deva. Nişte economii s-au făcut, inclusiv pentru licitaţiile din Fondul de Coeziune şI din Fondul de Dezvoltare Regională, am făcut economii de 600 milioane de euro, am făcut economii prin adoptarea legii exproprierilor şI aceste economii se văd pentru că noi le ducem de la un proiect la altul. Dacă nu am fi făcut economii, nu mai puteam spre exemplu să facem centuri ocolitoare. Vă dau exemplul Braşovului: Braşovul are acum în execuţie o centură ocolitoare făcută din economii de anul trecut. AcelaşI lucru se va întâmpla la Bacău, unde vrem să pornim licitaţii, sau Tecuci. Sunt exemple clare de locuri unde am făcut economii, unde am mutat banii, iar economiile acelea acum se văd în lucrări care sunt în execuţie.
REPORTER: SpuneţI că percepţia oamenilor este greşită de fapt, dumneavoastră faceţi şI economii şI banii sunt cheltuiţi cu folos.
NAZARE: HaideţI să refrazăm lucrurile: am spus de la început că sunt conştient de aşteptările pe care le au românii în privinţa infrastructurii, indiferent dacă e vorba de infrastructura de drumuri, CFR sau aeriană. Locurile unde s-au risipit, dacă folosim acest termen, în cazul în care identific în prezent sau în trecut un contract prin care, din anumite rapoarte pe care la avem noi sau Curtea de Conturi se dovedeşte că s-au risipit banii, bineînţeles că luăm măsuri şI am făcut acest lucru şI anul trecut. E adevărat, şI am recunoscut încă din primul moment, dacă eficienţa în planificarea şI pregătirea proiectelor şI după, în cheltuirea banilor, ar fi fost în acest domeniu al infrastructurii la un nivel ridicat evident că ar fi fost rezultate mai mari. Bineînţeles că au fost şI locuri unde s-au risipit banii, pe proiecte care nu erau prioritare. Noi nu am ştiut să prioritizăm. De fapt, lucrul care poate să facă diferenţa, înainte de a căuta locuri unde se risipesc banii, este canalizarea banilor unde trebuie, în funcţie de priorităţi. Este pentru prima oară când acest minister are un Masterplan, când noi facem un program de asistenţă tehnică care să ne arate o strategie de dezvoltare a transporturilor în România pe următorii 10-15-20 de ani, care sunt nevoile de transport în România. În funcţie de acest proiect care se termină la finalul anului, începutul anului viitor, o să avem o imagine clară unde trebuie să investim. De fapt aceasta este problema, să investim unde trebuie, nu unde vrea un director sau altul sau un politician sau altul, să investim unde România are nevoie şI unde datele de trafic şI perspectivele de dezvoltare a traficului pe care le vedem în Masterplan ne arată că e nevoie de respectivele investiţii.
REPORTER: Sibiu-Piteşti în trei ani ar trebui să fie gata. Este posibil, tehnic vorbind?
NAZARE: Credea cineva anul trecut sau în momentul în care am început procedurile de contractare pentru autostrăzi că vom avea loturi de autostradă deschise în avans? Nu cred. ŞI totuşI astăzi dacă mergeţI pe teren o să vedeţI că sunt autostrăzi în stadiu suficient de avansat ca deschiderile pentru trafic să se facă mai devreme
REPORTER: Sibiu-Piteşti îl veţI scoate la licitaţie în loturi?
NAZARE: O să fie în loturi. E un proiect mare. Fiecare tronson a fost împărţit în loturi, avem noduri rutiere pentru fiecare tronson şI am fost pregătiţI din două puncte de vedere: o dată să evităm situaţia în care o companie câştigă o secţiune prea mare şI dat fiind că au fost probleme financiare cu multe companii în trecut. ŞI suntem într-o criză economică europeană şI trebuie să fim foarte atenţI şI la acest fapt, ca din cauze obiective financiare, o companie să nu-şI poată duce la bun sfârşit obiectivele. Deci sunt legate şI prin noduri astfel încât să putem asigura traficul în cazul în care un lot nu funcţionează.
REPORTER: CâţI kilometri de autostradă sunt gata anul acesta?
NAZARE: AţI văzut ce ne-am asumat prin programul de guvernare (200 km -n.red), ne-am asumat un număr de kilometri şI cu el rămânem. Mai mult decât atât, chiar am insistat pe anumite loturi al căror termen de finalizare e aprilie 2013, dar tehnic este posibil ca deschiderea să aibă loc în acest an, să se întâmple în acest an. Cel puţin lotul 4 Orăştie-Sibiu este dificil pentru că avem primul tunel pe autostradă din România, lotul 3 e de asemenea dificil pentru că trebuie să construim un viaduct, o lucrare de artă deosebită, care se va lega cu tunelul din lotul 4, şI acolo presupune din punct de vedere tehnic un timp mai lung, dar pe toate celelalte loturi unde am fost, acolo unde am fost, spre exemplu, Arad-Nădlac sau Timişoara-Lugoj lot 1, unde e posibil tehnic, vrem să arătăm că putem să deschidem autostrăzile pentru trafic mai repede.
REPORTER: În ce stadiu mai este proiectul Comarnic-Braşov? Cum intenţionaţI să găsiţI un investitor privat?
NAZARE: Dacă vorbim de concesiuni sau PPP-uri, am spus-o de mai multe ori: vorbim şI de capacitatea administrativă de a gestiona astfel de proiecte. Mai ales în fază de pregătire. Am încercat în primă instanţă să pun la aceeaşi masă diverse resurse: am vorbit cu unitatea BEI (Banca Europeană de Investiţii - n.red) care gestionează proiectele în concesiune sau PPP. Am avut discuţii cu ei tocmai pentru a face evaluarea portofoliului de proiecte în concesiune sau PPP. AceleaşI discuţii le-am avut şI la Londra, când m-am întâlnit cu reprezentanţii experţI din Treasury. În minister avem un comitet în care toate companiile sunt reprezentate şI are ca temă construcţia acestui portofoliu de proiecte. Spun că este un portofoliu de proiecte pentru că România trebuie să se prezinte cu un portofoliu de proiecte pentru a-şI maximima şansele în proiecte de concesiune sau PPP. Aici suntem într-o competiţie europeană, nu suntem singurii care vrem să facem aşa ceva, resursele pe piaţă sunt relative limitate, încrederea investitorilor la fel. ŞI putem să ne maximizăm şansele pregătind proiectele foarte bine, având nişte studii de fezabilitate revizuite pentru a oferi o imagine foarte clară celui care vine să investească banii şI în acelaşI timp făcând un lobby puternic în capitalele europene cheie pentru genul acesta de proiecte. Sunt şI exeperienţe europene nefericite şI trebuie luate în calcul.
REPORTER: ReprezentanţI o nouă generaţie de politicieni. VeţI face politica României în următorii 20 de ani. Cum veţI lupta să schimbaţI percepţia oamenilor că în infrastructură e jaf naţional?
NAZARE: Tinereţea nu e o virtute iar noi ca generaţie va trebui să demonstrăm, să arătam ce suntem în stare. Nişte paşI au fost făcuţI iar în continuare pot să vă dau câteva exemple: e un lucru pe care îl facem cu expertiză internaţională. Vom avea pentru Autoritatea de Management a Fondurilor Europene experţI de la BEI care vor redesena modul în care aceasta lucrează. Deja lucrăm cu JASPERS în acest sens. ExperţI de la JASPERS (program de asistenţă a UE pentru realizarea de proiecte de infrastructură de către ţările Europei de Est -n.red) şI Banca Mondială vor asista Compania de Drumuri în special pentru modul în care funcţionează departamentul de fonduri europene. De asemenea, am discutat cu cei de la DG Regio şI cu BM în privinţa structurii care va gestiona fondurile structurale la CFR, care va trebuie să fie o structură separată de companie, separată dar cu independenţă de decizie în care sa aducem resurse din CFR, profesionişti care să se axeze pe partea de fonduri europene, pentru că şI acolo urmează o perioadă dificilă la nivel de implementare. Dacă vorbim la nivel de sistem, şI despre asta vorbim, trebuie să utilizăm resursele pentru a ne asigura că sistemul fucţionează. Asta este şI cerinţa DG Regio. Să vadă că sistemul actual funcţionează.
REPORTER: AveţI numai 6% atragere de fonduri europene. V-aţI asumat absorbţie de 1,2 miliarde anul acesta, înseamnă 100 de miloane de euro pe lună. Înţelegem să nu existe absorbţie acolo unde proiectele trebuie să vină din exterior. Dar aici, la Transporturi, funcţionarii care trebuie să facă proiecte şI cu cei care le aprobă sunt în aceeaşi clădire. Cum de nu se înţeleg?
NAZARE: HaideţI să ne uităm la ce s-a întâmplat. Autorităţile de management au început să funcţioneze în 2007. Acreditarea pentru transport a venit în 2009. Nu arunc în spate nimic, spun doar că sunt nişte chestiuni obiective care s-au întâmplat. Fluctuaţia de personal de la Autoritatea de Management a fost de 70% : oamenii au plecat în locuri unde au fost mai bine plătiţI, Ministerul de Finanţe, ANRMAP, Ministerul Dezvoltării. ŞI cu toate acestea aţI văzut că în ultimul an am reuşit să creştem rata de absorbţie, să creştem plăţile, gradul de contractare, şI să creştem în primul rând aprobarea acestor proiecte. Nu puteam face absorbţie dacă aceste proiecte nu sunt aprobate la Bruxelles. Degeaba cheltuim banii atât timp cât proiectele nu sunt aprobate pentru că nu putem să trimitem cererile de rambursare. Avem proiectele majore aprobate, ce avem noi de făcut e să implementăm proiectele, să avem o implementare uniformă şI coerentă, iar circuitul să funcţioneze bine, în sensul în care să trimitem cereri de decontare cât mai des şI la Autoritatea de Certificare de la Ministerul de Finanţe şI la Bruxelles. În luna februarie au fost 130 milioane de euro care au intrat pentru noi.
REPORTER: Una dintre iniţiativele avute de când sunteţi ministru a fost înfiinţarea unui Colegiu de Coordonare a căii ferate. Astă iarnă, a lipsit această coordonare. Vorbim de trenuri blocate în zăpadă, lipsă de coordonare între CFR SA şi CFR Călători. Cum vedeţI dezvoltarea căii ferate, aţI cerut un raport, au căzut capete în urma a ceea ce s-a întâmplat atunci, când au stat oamenii două trei zile în tren?
NAZARE: Am cerut un raport pe cum s-a procedat în deszăpezire pe calea ferată.
REPORTER: Aţi făcut schimbări de oameni, ca urmare a acelei situaţii?
NAZARE: La nivel central, nu a fost nimeni demis în momentul acela. În momentul acela ne-am axat pe deschiderea liniilor. HaideţI să ne uităm un pic şI la instrumentele pe care le are infrastructura. CFR Infrastructură are 15 pluguri hidraulice pentru toată ţara. Infrastructura, care are practic în atribuţii deszăpezirea, este echipată complet neadecvat pentru situaţia pe care am avut-o.
REPORTER: Dar la nivel local aţi cerut schimbări?
NAZARE: La nivel local, nu pot să vă spun acum că a fost o demitere. O să cer un raport şi vă spun exact ce s-a întâmplat. La momentul respectiv, când le-am cerut situaţia, au fost într-adevăr anumite probleme. Nu pot să vă dau un exemplu concret la momentul acesta.
REPORTER: Directorul de marketing al CFR Călători ne asigura atunci că nu o să ceară bani pentru faptul că i-a dus pe călători pe rute ocolitoare. Cum comentaţi declaraţia?
NAZARE: E o chestiune de bun simţ elementară şI aceste reguli uneori lipsesc când e vorba de comunicarea publică pe care o fac anumiţI reprezentanţI din companii.
REPORTER: D-le Ministru, consecinţele nu s-au văzut. Oamenii nu au simţit că e cineva la minister care ia măsuri ca urmare a acestui dezastru, să stea două zile blocaţI în tren. SunteţI de acord? Sau greşim noi?
NAZARE: Sunt de acord.
REPORTER: Acesta este unul din multele motive pentru care tinerii părăsesc România.
NAZARE: ŞI eu sunt unul dintre tinerii plecaţI în străinătate. Am stat trei ani în străinătate şI într-adevăr am avut oferte clare pe masă, să rămân în diverse universităţi. Sunt perfect conştient de aşteptările tinerilor şi am internalizat aceste obiective şI nevoia de schimbare în sistem şI acest lucru o să-l vedeţI transpus în fapte, în ceea ce o să fac în acest mandat.
REPORTER: Cum explicăm noi ca statul a cheltuit 900 mil euro să modernizeze calea ferată Bucureşti - Constanţa iar călătoria durează două ore şI jumătate, iar în urmă cu 10 ani durata era de 2 ore şI 15 minute. Pentru ce am cheltuit 900 milioane de euro?
NAZARE: Uitaţi-vă cum arăta linia în urmă cu 10 ani şI cum arată acum, ce restricţii de viteză sunt pe majoritatea magistralelor pe care le avem şI ce înseamnă aceste restricţii de viteză pentru atractivitatea traficului pe cale ferată. Principalul nostru obiectiv, pe lângă reabilitarea anumitor tronsoane, aşa cum a fost Bucureşti-Constanţa, este să reuşim să reparăm şI ridicăm restricţiile astfel încât şI operatorii de stat şI cei privaţI să circule cu o altă viteză.
REPORTER: Să înţelegem că liniile arătau mai rău, dar trenurile mergeau mai repede?
NAZARE: Bineînţeles. Liniile actuale sunt proiectate pentru 160 km/h.
REPORTER: Dl ministru, nu inventez. Mergem în gară şI vedem cât face trenul şI cât făcea acum 10 ani. AveţI o explicaţie? Când vom circula cu 160 km/h pe tot tronsonul?
NAZARE: (Pauză) Pe coridorul 4 vom circula când va fi întreg coridorul reabilitat.
REPORTER: Vorbim de calea ferată. Această împărţire în CFR SA, Călători, Marfă cu regionale, cu directorime, a fost benefică pentru calea ferată? Dacă ne uităm în alte ţări nu există.
NAZARE: Am îndeplinit nişte condiţii din Directivă şI aceste condiţii trebuie să le îndeplinească toată lumea în Europa. Nu e vorba doar de România. Chiar în holdinguri europene, există o diferenţiere între operatorul care manageriază infrastructura şI operatorul care face transport. Tocmai în această direcţie ne îndreptăm.
REPORTER: Oamenii se duc în gară şI şeful vânzătorului de bilete nu e şeful gării. Ei nu comunică între ei informaţiile, se contrazic de multe ori, cum s-a întâmplat în iarnă. Şefii raportează diferit, la companii diferite.
NAZARE: Au obligaţia să comunice, dar asta nu înseamnă că aceste companii trebuie unificate. Ele pot funcţiona separate. E vorba doar de modul în care se face managementul. Iar la ambele companii vom avea management privat, şI la CFR Infrastructură şI la CFR Călători. Pentru sistemul feroviar românesc, aceasta e o premiză ca să fie manageriat mai bine, atât în privinţa managerului, cât şI în privinţa membrilor din CA-uri. Iar procedura e începută deja. La ambele companii.
REPORTER: Aceasta va fi o cale ca să comunice cei din gară
NAZARE: Asta va fi o premiză a faptului că aceste companii vor fi manageriate foarte bine. De asta vrem să implicăm management privat, să aducem profesionişti, care să poată administra companiile acestea foarte bine şI să adreseze problemele care se întâmplă la nivel local.
REPORTER: Acum 10-15 ani, era un singur şef al gării, toată lumea raporta la el. Când sunt mai multe centre, este acest haos. Când s-au împărţit CFR-urile, regionalele s-au multiplicat şI iată unde suntem cu căile ferate. Altfel, vi se pare competiţie loială între transportatorii cu microbuze şI CFR? AveţI o autogară într- curte aici aproape de minister. E în regulă aşa ceva? E european să te duci într-o curte să iei microbuzul?
NAZARE: În privinţa modului în care sunt autorizate atât autogările, cât şI operatorii privaţI, o să acord o atenţie deosebită modului în care sunt controlaţI atât operatorii privaţI cât şI a modului în care se autorizează autogările. Am nişte aşteptări sporite din partea Inspectoratelor în transporturi, unde am unificat toate controalele care se făceau înainte la Autoritatea Rutieră sau la Compania de Drumuri într-o singură instituţie, cu rol în controlul bunei desfăşurări în transportul rutier, atât din punct de vedere al siguranţei cât şI al organizării al acestor operatori. Vă asigur că inspectoratul de stat care controlează operatorii rutieri va controla atât modul în care se autorizează, cât şI operatorii privaţi. A existat şI există o concurenţă între feroviar şI rutier. În ultima vreme, transportul pe rutier a căpătat o anvergură mult mai mare, dat fiind că transportul pe feroviar nu a putut să ţină pasul cu vitezele şI condiţiile de confort, în unele cazuri, pe care le oferă rutierul. În momentul în care o să avem cel puţin pe feroviar porţiuni mai mari reabilitate (avem 100 km contractaţI pentru care lucrările încep acum şI alţI 100 km care vor fi contractaţI în acest an), când vitezele vor creşte, condiţiile pe feroviar se vor schimba, lumea îl va folosi mai mult, de altfel aceasta este şI tendinţa la nivel european.
Pot să vă asigur că voi acorda atenţie deosebită şI am acordat-o şI în trecut, nu numai în privinţa organizării pe care o au cele trei companii, ci şI în privinţa planurilor pe care le au. Iniţiativa de a avea acest colegiu feroviar atinge într-un fel acest obiectiv.
REPORTER: Gara de Nord, la dvs aici e curat în minister, dar vizavi la 200 de metri e vraişte. Vă place cum arată?
NAZARE: Nu-mi place. Proiectul nostru pentru Gara de Nord e foarte important şI dezvoltarea care poate avea loc, nu numai în privinţa Gării, ci şi a complexului Gării de Nord, poate să asigure premisele unei dezvoltări pe termen mediu şI lung foarte bună. ŞI Bucureştiul trebuie să aibă o gară la nivel european, să nu fie numai o gară în sensul propriu al cuvântului, ci şI un centru commercial care să atragă bucureştenii nu numai pentru transport.
REPORTER: AţI făcut vreun pas?
NAZARE: În ultimul an ne-am concentrat foarte mult pe acest subiect. Am discutat cu guvernul belgian, a fost o întâlnire între prim-ministrul belgian şI cel român, s-a semnat un acord între cele două guverne pentru dezvoltarea complexului Gara de Nord. Se lucrează acum la un acord în care să se constituie o companie de proiect, prin care să se dezvolte proiectul viitor.
REPORTER: Cine investeşte?
NAZARE: Banii îi pun belgienii.
REPORTER: ŞI recuperează din închirierea spaţiilor comerciale?
NAZARE: Exact.
REPORTER: Ce valoare va avea?
NAZARE: Nu pot să vă spun valoarea, pentru că încă nu există studiul de fezabilitate. Paşii sunt următori: se face companie de proiect,.apoi se va merge în două direcţii: elaborarea studiului de fezabilitate şI atragerea finanţării.
REPORTER: De ce aţI mers la belgieni?
NAZARE: Ei au expertiză deosebită în zona ceasta. Specialiştii care au lucrat pentru gările din Belgia şI pentru alte gări europene se vor concentra pentru a elabora studiul de fezabilitate pentru atragerea finanţării pentru proiect. E un proiect atractiv.
REPORTER: AveţI un termen?
NAZARE: Termenul pentru înfiinţarea companiei, l-am discutat şI cu Comisia Europeană şI FMI, este iunie 2012.
REPORTER: Stadionul Rapid. Ce se întâmplă cu el? Aţi fost vreodată la un meci acolo? Dl. Copos dă Transporturilor câteva mii de euro pe lună, o sumă infimă, iar stadionul arată dezastruos.
NAZARE: Da, m-am gândit la el şi mă uit acum şi la ce se întâmplă şi la ce planificăm să facem cu stadionul. Trebuie văzută orice posibilitate prin care acest stadion să poată să arate la standarde europene şi inclusiv să existe venituri pe care să le avem ca minister. Aţi văzut ce renegociere a contractului a fost anul trecut şi aţi văzut cu ce probleme ne-am confruntat în privinţa renegocierii respective. Trebuie să fim plătiţi pentru serviciile noastre. Dar înainte să-i cerem mai mulţi bani, trebuie să vorbim de banii pe care ni-i datorează. Plecăm de la nişte lucruri bazale.
REPORTER: Stadionul, gările, căile ferate, aveţi active uriaşe în patrimoniu. Ce faceţi cu ele? Cum le transformaţi în venituri?
NAZARE: Valorificarea activelor şi a patrimoniului pentru companiile de infrastructură este o prioritate zero. Am certitudinea că toate aceste active trebuie bine manageriate, iar managerii din sistemul feroviar trebuie să înveţe şi să câştige bani, nu numai să aştepte. Din punctul aceste de vedere, trebuie să-şi valorifice patrimoniul pe care îl au la dispoziţie. Există un plan pe care l-am prezentat inclusiv FMI.
REPORTER: Acum de când sunteţi ministru? Sau anterior?
NAZARE: A fost decis la misiunea din noiembrie, dacă îmi amintesc bine. Avem în atenţie această problemă a patrimoniului.
REPORTER: Dar în afară de Comisia Europeană şi FMI, noi o gândire cu capul nostru avem?
NAZARE: Asta e o gândire cu capul nostru. Noi am venit cu planul. Nu trebuie aprobat de FMI. Numai că noi când discutăm cu FMI, ne trecem obiectivele pe care le avem. Şi acesta este unul dintre obiectivele pe care le avem: să gestionăm mai bine patrimoniul.
REPORTER: Aveţi o evaluare privind suma pe care o puteţi obţine din vânzarea activelor nefolosite de companiile din subordine?
NAZARE: O cifră pot să vă dau în privinţa CFR Infrastructură: Ei trebuie să-şi mărească veniturile din valorificarea patrimoniului cu cel puţin 10% în acest an.
REPORTER: Cât vând ei anual?
NAZARE: Nu trebuie neapărat să vândă. Valorificare înseamnă şi chirie, publicitate acolo unde se poate.
REPORTER: Noi întrebam de terenuri, hoteluri, pe care să le vindeţi, din care puteţi scoate bani pentru şosele, spre exemplu.
NAZARE: De acord.
REPORTER: Aţi cerut un raport? La francezi, de exemplu, vezi miniştri mereu cu dosare, cu rapoarte sub braţ, iar în media se discută mult despre diverse rapoarte, analize sectoriale. De când sunteţi ministru, aţi cerut vreun raport pe vreun subiect din Transporturi -şosele, căi ferate, deszăpezire, să ne arătaţi şi nouă? Mi se pare că nimeni nu discută în România despre rapoarte.
NAZARE: (merge la birou şi ne prezintă o mapă cu propuneri). Uitaţi, acesta este ce am de la Infrastructură...........
REPORTER: Deci practic aceasta este ce au pe ordinea de zi. Dar un raport asupra cheltuielilor CNADNR sau altceva. Situaţia activelor. Dumneavoastră aţi studiat administraţie la SNSPA. Ne uităm în ziarele străine şi vedem că administraţia se face cu rapoarte, unde de exemplu se tratează rezultatele financiare ale companiilor de stat. Raportul respectiv, de 100 de pagini, este distribuit în presă. Sau raportul despre evoluţia numărului funcţionarilor publici. Pe baza acestor rapoarte se iau decizii.
NAZARE: Din punctul acesta de vedere, al valorificării patrimoniului, vă spun, am cerut rapoarte de la toate companiile, pe baza acestor rapoarte s-au făcut proiecţii pentru anul acesta. Dacă vor fi venituri în plus, acestea se vor face pe baza acelor evaluări. Acest proces a început deja.
REPORTER: Aţi schimbat vreun director până acum? Sau urmează să schimbaţi?
NAZARE: Oricare director care nu-şi face treaba o să fie schimbat.
REPORTER: Până acum şi-au făcut treaba, nu aţi schimbat nimic.
NAZARE: Dacă ne uităm la ultima lună, v-am spus: urmăriţi ce o să fac. Ne mai întâlnim peste o lună, două sau trei.
REPORTER: Renault are o solicitare de şosea de cinci ani între Mioveni şi Piteşti şi la Titu. Ce se întâmplă? Ştiţi ceva de această situaţie? Practic, cum ne tratăm investitorii străini? La fel, la Ford, la Craiova, de drumul expres între Craiova şi Piteşti nu s-a mai auzit nimic.
NAZARE: Aceste companii au avut solicitări şi nu sunt singurele. Acordăm atenţie maximă, cel puţin în privinţa Ford, avem nişte investiţii în zonă. Iar în privinţa Renault, lărgirea la patru benzi, cel puţin o parte a proiectului, respectiv cea pentru care Renault are un interes deosebit, este începută şi se va lucra acolo în acest an. Nu neglijăm.
REPORTER: Stimate d-le ministru Nazare, vă mulţumim.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
