♦ Bucureştiul se bazează în continuare, în ciuda avântului înregistrat la capitolul dezvoltare de locuinţe noi, pe aceeaşi infrastructură de transport, pe aceleaşi spitale pentru copii sau adulţi şi pe aceeaşi infrastructură de educaţie, respectiv pe 169 de şcoli gimnaziale în anul şcolar 2022 – 2023, deşi numărul de elevi a crescut. Doar un acces mai bun şi în proximitatea casei la infrastructura de asistenţă medicală, şcolară şi la conexiuni mai rapide de transport ar putea asigura şi creşterea calităţii vieţii pentru locuitorii Capitalei ♦ Dacă la orice ansamblu nou de locuinţe apare în proximitate cel puţin un supermarket de dimensiuni mari, de ce nu se poate să apară şi o creşă, o şcoală, un parc sau un teren de sport? De ce nu au corelat autorităţile dezvoltarea imobiliară cu creştera calităţii vieţii în fiecare sector din Capitală?
În sectorul şase al Capitalei, campion al dezvoltării imobiliare în perioada 2020-2023, numărul de locuinţe noi finalizate a crescut de peste şase ori faţă de acelaşi interval anterior, următoarele două sectoare pe podiumul creşterilor fiind sectorul 2 şi sectorul 1, arată o analiză realizată ZF pe baza mai multor seturi de date transmise de biroul de statistică al Municipiului Bucureşti.
De altfel, toţi cei şase primari de sector care îşi încheie acum mandatele au susţinut cea mai mare dezvoltare urbană a Capitalei, cu un număr de locuinţe dublu în perioada 2020-2023 faţă de 2016-2019. Altfel spus, în Bucureşti au fost livrate 53.730 de locuinţe în ultimii patru ani, faţă de 21.859 de locuinţe în perioada 2016-2019 potrivit datelor analizate de ZF.
„Trebuie să existe o corelaţie între intensitatea dezvoltării rezidenţiale şi dezvoltarea infrastructurii educaţionale, de sănătate şi a infrastructurii sportive pentru a creşte calitatea vieţii. Acum acest tandem este în favoarea locuinţelor, dar autorităţile trebuie să se mobilieze şi să ia măsuri“, a spus pentru ZF arhitectul Bogdan Babici, proprietarul biroului Tecon.
Din păcate, în Bucureşti dezvoltarea imobiliară a venit pe aceiaşi infrastructură de acum 20 de ani a Capitalei, în condiţiile în care nu au apărut nici străzi noi, nici spitale noi şi nu s-au construit nici măcar şcoli noi. Altfel spus, construcţia de noi locuinţe nu a avut în spate şi o strategie care să crească în fiecare sector calitatea vieţii locuitorilor, să asigure facilităţi esenţiale, precum o şcoală în proximitate sau un cabinet medical, pentru ca timpul pierdut în trafic de cetăţeni să se reducă.
Există un dezechilibru puternic între ritmul de dezvoltare de noi locuinţe şi cel în care se construiesc facilităţi conexe esenţiale în viaţa oricări familii din Bucureşti: nicio şcoală gimnazială nouă de stat nu a fost construită în Bucureşti în cinci ani, deşi numărul de elevi a crescut, la fel cum niciun spital nou de stat nu a fost construit în ultimele decenii.
Avizele de construcţii sunt date de autorităţi, care ar trebui să aibă o viziune de ansamblu asupra dezvoltării oraşului.
Dacă la orice ansamblu nou de locuinţe apare în proximitate cel puţin un supermarket de dimensiuni mari, de ce nu se poate să apară şi o creşă, o şcoală, un parc sau un teren de sport? De ce nu au corelat autorităţile dezvoltarea imobiliară cu creştera calităţii vieţii în fiecare sector din Capitală?
Nevoia de locuinţe, corelată cu nevoile comunităţii
Arhitectul Bogdan Babici a precizat că Bucureştiul are nevoie de 20.000 de locuinţe pe an, reînnoirea fondului construit fiind un motor economic, dar în acelaşi timp această dezvoltare trebuie să vină şi cu dezvoltarea de facilităţi pentru cetăţeni.
De altfel, o grădiniţă sau o şcoală ar reprezenta o ancoră pentru un proiect imobiliar şi un element care ar creşte atractivitatea unui proiect rezidenţial.
S-au făcut dezvoltări haotice însă, ce demonstrează incapacitatea autorităţilor locale, iar mai mul, de peste zece ani , Bucureştiul nu are nici măcar un PUG (Plan Urbanistic General), a mai subliniat Babici.
De altfel, şi Ioana Grigoriu, counsel în cadrul firmei de avocatură Filip & Company, declara recent la o conferinţă ZF că autorizarea Planului Urbanistic General (PUG) al Bucureştiului, ce se află în cea de-a doua etapă de avizare şi care este esenţial pentru dezvoltarea urbanistică a Capitalei, nu va avea loc mai devreme de un an, chiar şi în cel mai optimist scenariu.
„De la locul de muncă din Pipera până acasă, în cartierul Titan, pierdeam în trafic şi o oră. O provocare era şi să ajung cu copilul la înot sau la fotbal la ora programată, în condiţiile în care aceste activităţi nu aveau loc în apropiere de casă. Acesta a fost un element pe care l-am luat în considerare când am decis cu familia să ne mutăm în provincie“, spune Paul, angajat al unei multinaţionale din Capitală, care a instituit lucrul remote.
Mai mult, deşi încă de anul trecut era promovat acest concept al „oraşului de 15 minute“, la care aspiră Bucureştiul, care să asigure locuitorilor toate facilităţile de care au nevoie (magazine, şcoli, asistenţă medicală, conexiuni de transport) la o distanţă nu mai mare de 15 minute de casă, la nivel practic nu se văd rezultatele în teren, decât poate în cazuri izolate în funcţie de cartier. De altfel, pentru a pune în practică acest concept care ar susţine creşterea calităţii vieţii locuitorilor Capitalei este nevoie de o colaboare între sectorul privat şi cel public, între toţi jucătorii implicaţi în asigurarea infrastructurii unui oraş.
În prezent, un cetăţean din sectorul 3 al Bucureştiului stă în trafic şi o oră pentru a ajunge cu copilul la urgenţe la Spitalul clinic de urgenţă pentru copii Grigore Alexandrescu din sectorul 1, în condiţiile în care în Capitală nu au fost construite noi spitale de urgenţă pentru copii, iar cele existente trebuie să gestioneze un flux tot mai mare de pacienţi. De altfel, recent, prof. dr. Alexandru Ulici, managerul Spitalului de copii Grigore Alexandrescu, declara că spitalul este „asaltat de pacienţi“ şi primeşte 800 de pacienţi pe zi pe urgenţe şi a ajuns la 20.000-30.000 de pacienţi internaţi.
În lipsa investiţiilor în infrastructura de transport, Capitala se confruntă cu cele mai mari ambuteiaje din Europa, fiind unul dintre cele mai afectate oraşe din întreaga lume, se arată în Programul Naţional de Transport 2021-2027, versiunea actualizată în august şi publicată pe site-ul Ministerului Transporturilor.
„Având un nivel de congestie de 41%, Bucureşti se situează pe locul 8 în clasamentul mondial şi ultimul loc din Europa în ceea ce priveşte fluidizarea traficului“, se arată în Programul Naţional de Transport.
Mobilitatea urbană este slab dezvoltată din cauza subfinanţării cronice, a organizării deficitare a sectorului şi a capacităţii administrative slabe a furnizorilor locali. Bucureştiul se confruntă cu „provocări sporite din cauza extinderii recente a zonelor lor funcţionale, a calităţii slabe a planurilor de mobilitate urbană şi a implementării întârziate a proiectelor existente“, se mai arată în Programul Naţional de Transport.
Astfel că locuitorii Bucureştiului pierd şi mai mult timp în trafic, pentru că autorităţile nu au găsit nici măcar soluţii la problema traficului, în condiţiile dezvoltării imobiliare ce a prins avânt. În Bucureşti, metroul rămâne unul dintre principalele mijloace de transport în comun, dar pentru fluidizarea traficului este necesară extinderea transportului urban cu metroul, se mai arată în document.
Cert este că investiţiile în infrastructura publică nu ţin pasul cu dezvoltarea de locuinţe noi.
Datele arată că doar în sectorul 6 al Capitalei numărul de locuinţe noi finalizate în mandatul lui Ciprian Ciucu a crescut de peste şase ori faţă de mandatul precedent. De la 1.927 de locuinţe în perioada 2016-2019 la circa 12.600 de locuinţe în ultimii patru ani. Şi nu este niciun semn că s-ar opri această dezvoltare, care nu este corelată şi cu infrastructura de transport. Spre exemplu, într-o singură şedinţă de consiliu de la finalul lunii august au fost avizate nouă proiecte de blocuri, două dintre ele cu 9 şi 10 etaje în zone rezidenţiale deja aglomerate. Câte proiecte de şcoli au fost însă avizate?
În continuare, primarii sectoarelor din Bucureşti se laudă cu preocuparea lor pentru educaţie, însă cifrele îi contrazic: nicio şcoală gimnazială nouă de stat nu a fost construită în Bucureşti în cinci ani, deşi încă din 2019 există liste cu şcoli supraaglomerate precum Şcoala Gimnazială nr. 18, cu peste 2.500 de elevi, şi Şcoala Gimnazială nr. 97 din sectorul 4, cu aproape 2.100 de elevi, aşa cum arată datele de la Inspectoratul Şcolar al Municipiului Bucureşti.
În Bucureşti erau 169 de şcoli gimnaziale în anul şcolar 2022 – 2023, însă datele de la INS arată că Bucureştiul avea în 2022 cu 22.000 de elevi mai mult faţă de 2013. La o medie de 1.000 de elevi pe şcoală, în mod normal această creştere ar fi adus 20 de şcoli noi în Capitală, exact numărul şcolilor care au venit din privat. Realitatea din teren arată că orele ţinute în containere au ajuns o alternativă la cursurile în trei schimburi în şcolile din Bucureşti. Numărul de elevi în creştere şi lipsa spaţiului împing şcolile să caute astfel de alternative.
Fără o strategie clară de dezvoltare, Capitala nu poate intra în topul oraşelor sustenabile şi prietenoase cu locuitorii, care fac paşi către îmbunătăţirea vieţii, către reducerea poluării, pentru că Bucureştiul a fost clasat în anii trecuţi în categoria a doua din punctul de vedere al calităţii aerului.
Soluţiile urbanistului Lior Steinberg, fondator al Humankind, pentru a face Bucureştiul mai prietenos
Relaţia cu oraşul se schimbă fundamental când ai spaţii în care oamenii se simt în siguranţă să meargă pe jos sau cu bicicleta.
1. Prioritizează oamenii, nu maşinile
Pietonii şi bicicliştii trebuie prioritizaţi. Iniţiative precum „străzile pentru şcoli“ – străzi care sunt închise traficului în timpul orelor şcolare – oferă copiilor un loc sigur pentru a merge pe jos sau cu bicicleta.
2. Viteze mai mici. Oraşe mai sigure
Reducerea vitezei pe şosele i-ar putea încuraja pe oameni să aleagă mai des bicicleta sau mersul pe jos. El dă exemplul Olandei, unde, datorită limitelor reduse de viteză, maşinile şi bicicletele coexistă în siguranţă.
„Străzile de joacă“ – închiderea temporară a unor străzi pentru activităţi recreative – pot schimba complet un cartier, oferindu-le copiilor spaţii de joacă sigure şi încurajând interacţiunea în comunitate.
3. Mai multe spaţii verzi
Transformarea locurilor de parcare în „parklet-uri“ – mici parcuri publice – poate creşte interacţiunea între oameni şi, în acelaşi timp, aduce mai multă verdeaţă în oraşe. Aceste spaţii nu doar înfrumuseţează strada, ci contribuie la reducerea căldurii urbane şi la îmbunătăţirea calităţii aerului. „Spaţiile verzi sunt esenţiale pentru un mediu urban sănătos şi pentru bunăstarea oamenilor,“ spune Steinberg.
Programul de succes al „parklet-urilor“ din Viena, în care afacerile locale sponsorizează aceste mici parcuri, arată cum colaborarea cu comunitatea poate schimba oraşul în bine.
4. Puterea comunităţilor locale
Mişcările grassroots joacă un rol crucial în remodelarea oraşelor, pentru că oferă oamenilor puterea să ceară schimbări. Când comunităţile se unesc şi cer condiţii mai sigure, ele pot influenţa puternic modul în care se planifică oraşele.
Prin măsuri care încurajează mersul pe jos, ciclismul, limitarea vitezei, crearea de spaţii publice atractive şi susţinerea iniţiativelor locale, Bucureştiul poate deveni un oraş mai sustenabil şi mai locuibil.
