Special

Videoconferinţa ZF Economia verde. Transportul verde – noua regulă în mobilitatea urbană: „Este nevoie de încurajarea şi susţinerea soluţiilor alternative de transport. Trebuie să găsim variante pentru toţi utilizatorii“

Videoconferinţa ZF Economia verde. Transportul verde –...

Autor: Mirabela Tiron, Cristina Bellu

24.05.2023, 00:07 217

România are una dintre cele mai mari scheme de subvenţii, doar că fondurile sunt alocate necorespunzător, spun micii jucători din domeniul transporturilor, care oferă soluţii alternative „O mare parte din traficul urban vine din extraurban. Dacă am avea un sistem feroviar bine pus la punct, s-ar putea rezolva multe probleme“ Andrei Antipa, AFM: Încercăm să adoptăm modelele europene, în special în cazul camioanelor electrice pentru traficul urban. Vrem să facem un program pentru camioane.

Tranziţia la un transport verde se poate face doar prin susţinerea soluţiilor alternative, de la transportul cu bicicleta şi dez­voltarea acestei infra­structuri până la deplasarea cu scutere şi maşini electrice. Antreprenorii care au creat soluţii alternative de transport spun că au nevoie de sprijinul instituţiilor publice în această tranziţie şi de acces la programele care au ca scop susţinerea unui transport verde, potrivit speakerilor din cadrul conferinţei ZF Economia verde. „Transportul verde – noua regulă de mobilitate urbană“, realizată de Ziarul Financiar în parteneriat cu Raiffeisen Bank.

„România are una dintre cele mai mari scheme de subvenţii, doar că fondurile sunt alocate necorespunzător. În acest moment, dacă vreau să achiziţionez ca persoană juridică 20 de maşini, maximum dintr-o schemă de minimis, trebuie să aştept sesiunea din septembrie. Întreg procesul este gândit foarte prost. Cred că alocările ar trebui să se facă diferit“, a spus Alexandru Manea, CEO şi fondator al ELEC Rideshare Bucharest, platformă de ride­sharing cu maşini 100% electrice. Compania are peste 200 de maşini electrice înrolate în acest moment, iar antreprenorul a mai spus că, după părerea lui, abia în momentul în care importatorul aduce maşina şi există o serie de şasiu ar trebui să se aplice la AFM (Administraţia Fondului pentru Mediu) şi astfel nu ar mai exista blocaje.

„Noi suntem un serviciu de ridesharing, avem 100 de mopede electrice ce pot fi închiriate prin aplicaţii mobile. Credem că mopedul electric este soluţia perfectă pentru traficul urban. Dăm şansa oamenilor să testeze un scuter electric şi să-şi dea seama că pot economisi mult timp în trafic“, a spus Cosmin Coşereaţă, managing partner la Blinkee City România, companie care închiriază scutere electrice de tip moped.

Compania a lansat acest serviciu în 2019, pornind cu 20 de scutere, iar în prezent a ajuns să aibă 100 de scutere electrice. Antre­prenorul spune că, deşi a dezvoltat un business cu impact pozitiv în zona de economie verde, nu beneficiază de acces la programe.

„AFM nu ne poate ajuta, singurii care au avut încredere sunt cei de la Raiffeisen.“ Mai mult, dacă pentru maşini electrice parcările sunt gratis, pentru mopede nu, a adăugat el.

Valentin Coca, director naţional de vânzări la Autonom, cea mai extinsă reţea de mobilitate din România, spune că firma pe care o reprezintă a primit finanţare anul trecut de la BEI pentru a cumpăra maşini electrice şi hibride.

„Folosim deja şi avem maşini electrice. Primul client al nostru suntem chiar noi, deoarece colegii din forţa de vânzări folosesc maşini hibride, colegii de la rent-a-car folosesc maşini electrice. Avem discuţia legată de AFM şi de faptul că nicio companie de mobilitate auto nu poate accesa acel program. Noi am găsit, cu ajutorul fondurilor pe care le-am accesat, modalitatea de a cumpăra maşini electrice.“

Administraţia Fondului pentru Mediu finanţează partea de transport verde în primul rând prin programele care se referă strict la maşini, cum este, spre exemplu, programul Rabla, care în momentul actual se află în desfăşurare.

„Mai există fondul Rabla Clasic pentru persoane fizice şi juridice. Programul va fi relansat în luna septembrie cu un buget nou. Vrem să facem, de asemenea, un program Rabla pentru companii, care să le ofere sprijin în decizia de schimbare a parcurilor auto, cu predilecţie în cazul companiilor care activează în domeniul curieratului şi al transportului urban“, a spus Andrei Antipa, vicepreşedintele Administraţiei Fondului pentru Mediu.

Daniel Matei, ESG & Sustainability manager la Raiffeisen Bank, spune că în tranziţia către transportul verde trebuie să ţinem cont de faptul că nu trebuie să adâncim o inechitate socială.

„Să fim siguri că ne uităm la toate categoriile sociale care pot fi influenţate de o anumită decizie şi să fim siguri că gândim soluţii pentru toţi utilizatorii – categoriile de persoane cu venit redus, categoriile de persoane cu probleme de deplasare, categoriile de persoane în vârstă. Trebuie să găsim soluţii care să nu facă mai mult rău decât bine“.

El a mai precizat că zona de mobilitate reprezintă un sector care are nevoie de foarte multă finanţare, atât publică, cât şi privată.

„Dacă ar fi să ne uităm la toate soluţiile de mobilitate urbană pe care le avem la dispoziţie, atunci când luăm deciziile legate de transport este bine să le privim ca pe o multitudine de oportunităţi care să răspundă nevoii pe care o avem în ziua respectivă“

 

Daniel Matei, ESG & sustainability manager la Raiffeisen Bank:

Zona de mobilitate reprezintă un sector care are nevoie de foarte multă finanţare, atât publică, cât şi privată. Raiffeisen Bank este partener în programul de accelerare ClimAccelerator, al celor de la ImpactHub, unde startupuri inovatoare dezvoltă soluţii care contribuie în zona de mobilitate urbană. Putem vorbi şi de programul Factory by Raiffeisen Bank, program de finanţare pentru IMM-uri şi startupuri care vine în ajutorul acestora într-o etapă critică a existenţei lor, când au nevoie de fonduri pentru a-şi pune visurile în aplicare. În paralel avem şi soluţii personalizate de finanţare pentru orice tip de companie.

Din punctul de vedere al numărului de clienţi, portofoliul băncii cuprinde mai mulţi clienţi companii mici. La nivelul economiei, IMM-urile reprezintă o pondere foarte mare ca număr. Dacă discutăm în schimb de zona de volume de finanţare şi dimensiunea fiecărei finanţări, evident companiile mari accesează în general finanţări cu valori mai mari, pentru că şi nevoile lor sunt diferite. Practic, aş putea spune că potrofoliul nostru oglindeşte structura economiei locale.

Dacă ar fi să ne uităm la toate soluţiile de mobilitate urbană pe care le avem la dispoziţie, atunci când luăm deciziile de transport este bine să le privim ca pe o multitudine de oportunităţi care să răspundă nevoii pe care o avem în ziua respectivă.

În tranziţia către transportul verde şi în cea către o economie sustenabilă, cred că trebuie să ţinem cont de faptul că nu trebuie să adâncim o inechitate socială. Să fim siguri că ne uităm la toate categoriile sociale care pot fi influenţate de o anumită decizie şi să fim siguri că gândim soluţii pentru toţi utilizatorii – categoriile de persoane cu venit redus, categoriile de persoane cu probleme de deplasare, categoriile de persoane în vârstă. Trebuie să găsim soluţii care să nu facă mai mult rău decât bine.

Tranziţia către o economie sustenabilă nu trebuie să fie doar despre a renunţa la ceva, a fi constrânşi să facem lucruri, ci trebuie să privim oportunităţile de a avea o calitate a vieţii mai bună, să privim oportunităţile economice care apar dintr-o astfel de tranziţie şi felul în care putem dezvolta noi tipuri de locuri de muncă.

 

Cristian Danciu, cofondator, Charger.ro, platformă online ce agregă soluţii bazate pe energie regenerabilă şi soluţii pentru smart city:

Noi oferim soluţii de încărcare, de la zona de proiectare, consultanţă în alegerea soluţiei potrivite până la instalare, operarea printr-un soft. Venim cu alternative la punctele de încărcare publice, care pot fi accesate de persoane fizice şi juridice, care îşi pot pune un încărcător acasă sau la birou. Oferim şi servicii de instalare.

Raportul dintre numărul de maşini şi numărul de staţii de încărcare este dramatic, dar asta nu ne descurajează, pentru că există o provocare în a instala la nivelul spaţiului public.

Primim cereri de la micii proprietari de teren unde există potenţial de a instala astfel de staţii şi care caută surse de finanţare. Pregătim un ghid pentru aceste persoane fizice şi juridice prin care ei să analizeze toţi parametrii pentru a face o investiţie de acest tip. Nu există soluţii de finanţare pentru astfel de linii de business, dar avem semne clare că reţelele mari de încărcare din Germania şi Olanda vor să intre pe piaţa din România prin businessul propriu.

Avem soluţii în sistem alternativ ce oferă oportunitatea de a încărca în ritm normal, dar şi soluţii pentru fast charging. Pentru soluţiile de încărcare în sistem alternativ, investiţia începe de la 400-800 de euro în funcţie de dotări, iar ceea ce ţine de fast charging începe de la 10.000 de euro şi ajunge până la 30.000 de euro.

Vedem cerere din partea investitorilor de real estate, am închis o comandă de 30 de staţii pentru un dezvoltator de real estate.

 

Alexandru Manea, CEO, ELEC Rideshare Bucharest, platformă de ridesharing cu maşini 100% electrice:

Avem peste 200 de maşini electrice înrolate în acest moment. Avem un know-how de aproximativ trei ani pe partea de mobilitate, avem know-how în instalarea staţiilor de încarcare. În 2020 am montat trei staţii de mare putere (220 KW). Pentru moment, core-businessul nostru este ridesharing şi este acelaşi model cu Uber şi Bolt.

Numărul de curse zilnice oscilează între 200 şi 300. Avem un portofoliu de clienţi de aproape 120.000 şi înregistrăm o creştere de 20% în ultima săptămână, de când am micşorat tarifele foarte mult, strategie la care apelăm pentru a creşte volumul.

Pentru moment suntem doar în Bucureşti, dar plănuim să ne extindem şi în alte oraşe anul acesta. Cel târziu la începutul anului viitor vrem să ajungem în Cluj-Napoca, Timişoara, Braşov, Constanţa.

Nu este foarte uşor să faci business în zona de ridesharing, dar se poate. Noi folosim o flotă de maşini 100% electrice. Cred că flota electrică a celorlalte platforme de transport alternativ din Bucureşti reprezintă 1,5-2%. Practic, nu este o concurenţă directă. Nu avem acelaşi profil de business din punctul acesta de vedere.

România are una dintre cele mai mari scheme de subvenţii, doar că fondurile sunt alocate necorespunzător. În acest moment, dacă vreau să achiziţionez ca persoană juridică 20 de maşini, maximum dintr-o schemă de minimis, trebuie să aştept sesiunea din septembrie. Întreg procesul este gândit foarte prost. Cred că alocările ar trebui să se facă diferit. Abia în momentul în care importatorul aduce maşina şi există o serie de şasiu, ar trebui să se aplice la AFM (Administraţia Fondului pentru Mediu) şi astfel nu ar mai exista blocaje.

 

Andrei Antipa, vicepreşedintele Administraţiei Fondului pentru Mediu:

AFM-ul finanţează partea de transport verde în primul rând prin programele care se referă strict la maşini. Spre exemplu, programul Rabla, care în momentul actual se află în desfăşurare. Mai există fonduri Rabla Clasic pentru persoane fizice şi juridice. Programul va fi relansat în luna septembrie cu un buget nou.

Vrem să facem un program Rabla pentru companii, care să le ofere sprijin în decizia de schimbare a parcurilor auto, cu predilecţie în cazul companiilor care activează în domeniul curieratului şi transportului urban.

Vrem să facem un program pentru camioane. Încercăm să adoptăm modelele europene, în special în cazul camioanelor electrice, mai ales pentru traficul urban, unde este cea mai mare problemă. În paralel, vrem să facem o nouă sesiune pentru piste de biciclete. Programul va fi lansat în a doua jumătate a lunii septembrie, după rectificarea bugetară.

Avem programele care vizează staţiile de călători. Avem deja patru ediţii şi sperăm ca în 2024 să lansăm o nouă ediţie.

Programul pentru companii urmează să fie lansat în toamnă, iar bugetul prevăzut ajunge la câteva sute de milioane. Companiile pot depune şi acum pentru finanţare, în limita schemelor de ajutor de stat.

România are cea mai mare finanţare la nivel european pentru stimularea schimbării maşinilor. Prima noastră este de aproape 11.000 de euro.

 

Anamaria Gram, consilier general în Primăria Municipiului Bucureşti:

Cauza majoră pentru calitatea aerului din Bucureşti o reprezintă traficul auto. Procentul este de 60-70% din poluare. În încercarea de a găsi o soluţie la această problemă, am contactat oficialităţi ale primăriei Parisului, oraş în care există instituite nişte măsuri pentru combaterea poluării. Astfel, am aflat că măsura cea mai eficientă pe care francezii au adoptat-o a fost Zona de Emisii Reduse. În acest context am elaborat un proiect de hotărâre, cu un grup de lucru, cu privire la stabilirea unei zone de emisii reduse şi la nivelul Municipiului Bucureşti. 

Proiectul este aproape finalizat, dar nu a fost lansat în dezbatere publică. Consider că e nevoie de o campanie de conştientizare în legătură cu problema poluării aerului. Anul trecut am obţinut buget pentru această campanie. Ideal ar fi fost ca aceasta să aibă loc tot în 2022. Acum am finalizat prima etapă a campaniei, ceea ce înseamnă că a fost elaborată strategia de comunicare. Acum urmează etapa a doua – elaborarea caietului de sarcini pentru achiziţia de servicii de creaţie şi media buying. Sper să reuşim ca până în toamna acestui an să avem achiziţia făcută şi să înceapă campania.

Am solicitat o statistică pentru toate tipurile de vehicule şi motoare. Nu sunt multe maşini non-Euro şi nici Euro 1 şi 2. În schimb, când ajungem la Euro 3 sunt foarte multe. În primul an de calendar ar impacta în jur de 400.000 de vehicule. Implementarea s-ar face treptat, începând cu 2025.

Proiectul trebuie să stea în dezbatere publică mai multe luni. Noi am lucrat cât de bine am putut la el, dar el este bine să fie cunoscut de cât mai multe persoane, care să vină cu idei noi. În plus, noi nu avem un cadru legal la nivel naţional. Există doar o lege a mobilităţii durabile, unde există un cadru legal de emisii reduse. Legea a fost adoptată în Senat, acum este în Camera Deputaţilor. Această lege mai prevede obligativitatea pentru municipii să adopte Planul de Mobilitate Durabilă începând cu 1 ianuarie 2026.

 
 

Ionuţ Iancu, manager de proiect, REI Group:

Tranziţia către un transport cu emisii cât mai reduse de gaze se face cu finanţări considerabile. Anul trecut am avut o finanţare pe transport verde, în care transportatorii au putut să achiziţioneze vehicule electrice sau Euro 6, iar în perioada următoare ca posibilităţi de finanţare sunt unele în special în zona autorităţilor publice. Vorbim de Administraţia Fondului pentru Mediu, care are în pregătire un apel pentru microbuze electrice, hibride pentru zona de învăţământ, se vor putea achiziţiona microbuze pentru UAT-uri pentru transportul elevilor.

Avem o linie de finanţare deschisă prin Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă de 250 mil. euro, în perioada 19 mai-13 iunie. Aplicanţii sunt consiliile judeţene, ce vor putea achiziţiona microbuze electrice pentru  transportul elevilor pentru aproape toate localităţile din judeţ. Unul din programele care asigură multă finanţare pentru transportul şi mobilitatea urbană este programul regional care în 2021-2027 are alocate 1,45 miliarde de euro,  împărţit pe 8 regiuni, existând posibilitatea să se achiziţioneze mijloace de transport urban ecologice, de refacere a traseelor pe care circulă acestea, achiziţia de staţii electrice, reabilitarea şi modernizarea depourilor, extinderea traseelor, infrastructura pentru piste şi sisteme de bike sharing.

În ultima perioadă avem la nivel naţional, atât prin AFM, cât şi din fonduri  europene prin PNRR şi FEDR, astfel de posibilităţi prin programe regionale. Interesul este mare, dar proiectele necesită bună pregătire. Pentru autorităţile urbane este nevoie de întocmirea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, un criteriu obligatoriu.

Planul de mobilitate urbană durabilă este o strategie ce înseamnă transport la nivel urban. Vorbim de analiza situaţiei existente şi trasarea unor soluţii, reproiectarea căilor rutiere, stabilirea unui plan de acţiuni care să reducă emisiile şi să crească mobilitatea la nivelul oraşului respectiv. Zona Bucureşti-Ilfov are alocate 115 mil. euro pentru partea de mobilitate în această perioadă, faţă de nord-estul sau nord-vestul ţării, cu 235-250 mil. euro. Alocările se fac în funcţie de situaţiile la nivel regional, de populaţie, de gradul de dezvoltare, iar Bucureşti-Ilfov este o regiune dezvoltată.

 

Cosmin Coşereaţă, managing partner la Blinkee City România, companie care închiriază scutere electrice de tip moped:

Suntem un serviciu de ridesharing, avem 100 de mopede electrice, ce pot fi închiriate prin aplicaţii mobile, credem că mopedul electric este soluţia perfectă pentru traficul urban. Am lansat serviciul în 2019 cu 20 de scutere, acum avem 100 de scutere. Ne dorim să lansăm comercializarea de mopede electrice.

Deşi se încurajează achiziţia de vehicule electrice, când vine vorba de mopede, noi nu beneficiem de nimic, în ciuda potenţialului de creştere.

Nu văd de ce Bucureştiul nu ar fi ca Parisul, unde numărul de mopede este mult mai mare. Trăim într-un paradox, parcările pentru vehicule electrice sunt gratis, dar pentru mopede nu. Cred că ce facem noi este util Bucureştiului.

Degeaba venim cu soluţii dacă nu vom înţelege că o mare parte din traficul urban vine din extraurban. Cu 20% efort vom rezolva 80% din probleme, o infrastructură feroviară bine pusă la punct prin care conectăm oraşele şi regiunile ar fi o soluţie. Dacă am avea un sistem feroviar bine pus la punct s-ar putea rezolva multe probleme.

Deşi suntem un business cu impact social pozitiv în zona de verde, nu beneficiem de nimic, AFM nu ne poate ajuta, singurii care au avut încredere sunt cei de la Raiffeisen.

 

Alexandra Voinea, cofondatoarea MOTUM, aplicaţie de mobilitate urbană care oferă mijloace de transport sustenabile către destinaţia dorită:

Suntem o aplicaţie de mobilitate urbană care îţi dă mijloace de transport alternative – bicicleta, trotineta, mijloace de transport în comun sau mersul pe jos. Recompensăm oamenii atunci când aleg aceste mijloace de transport în defavoarea maşinii, le dăm puncte în funcţie de amprenta lor de carbon, puncte ce pot fi transformate în vouchere la partenerii noştri.

Susţinem mersul cu bicicleta, deşi sunt puţini utilizatorii care folosesc bicicleta ca să se deplaseze la muncă, principalul motiv fiind că le este frică să nu fie accidentaţi. În momentul acesta nu includem maşinile electrice, dar le luăm în calcul.

Pentru transportul extraurban unde vrem să ne extindem pe viitor, luăm în calcul partea de infrastructură feroviară, unde am văzut un caz pozitiv: trenul către aeroportul Otopeni.

Cei care folosesc transportul public ar vrea ca aceste mijloace de transport să nu mai fie aglomerate, să avem mai multe mijloace de transport pe care să le accesăm, să circule mai des. În anumite părţi ale Bucureştiului este o bandă specială pentru autobuze, ar fi bine-venită această iniţiativă şi în alte zone ale oraşului.

Aplicaţia noastră este o soluţie la care pot avea acces clienţii individuali, dar lucrăm şi cu companii. Companiile pot vedea cât dioxid ce carbon salvează angajatul pentru a se duce la muncă.

Avem 600 de utilizatori pe clienţii corporate şi fizici. Aplicaţia a fost lansată anul trecut la finalul toamnei, dar încă lucrăm la ea.

 

Cristian Moldoveanu, fondator, Hotbikes, startup de mobilitate urbană:

Suntem un concept de hub de mobilitate care înglobează într-o locaţie fizică atât un magazin de biciclete, cât şi un service şi o zonă de cafenea. Am început în 2018 cu un magazin online, iar în septembrie 2022 am deschis unitatea fizică în care vindem biciclete urbane, destinate uzului zilnic, în scop utilitar.

În hubul pe care l-am creat ne bazăm foarte mult pe interacţiunea faţă în faţă cu clientul şi mizăm pe partea de consultanţă în alegerea celui mai potrivit produs pentru el.

Am iniţiat şi un serviciu corporate, pentru companii, prin care acestea se pot promova prin asocierea brandului cu mişcarea verde. Aici ne adresăm angajatorilor care pot să ofere aceste biciclete, inscripţionate cu un anumit logo, sub forma unei flote care să poată fi pusă la dispoziţia angajaţilor pentru a le folosi oricând sau le pot folosi ca parte de bonusare.

În zona HoReCa, bicicletele pot intra în flota hotelurilor spre a fi oferite turiştilor. Serviciul este adresat şi companiilor creative, de PR sau de advertising, când au campanii de promovare.

De la înfiinţarea businessului, în septembrie 2020, am vândut în jur de 150 de biciclete. Noi nu avem un stoc foarte mare. Lucrăm cu furnizori şi parteneri foarte serioşi din Europa astfe încât bicicletele ajung în maximum şapte zile la client.

 
 

Valentin Coca, director naţional de vânzări la Autonom, cea mai extinsă reţea de mobilitate din România:

Anul trecut am primit o  finanţare de la BEI pentru a cumăra maşini electrice şi hibride, este zona în care ne interesează să discutăm cu clienţii noştri.

Folosim deja şi avem maşini electrice, primul client al nostru suntem noi, colegii din forţa de vânzări folosesc maşini hibride, colegii de la rent-a-car folosesc maşini electrice, iar cei din Autonom Drive au peste 30 de maşini electrice pentru transferuri urbane.

Dacă clienţii mari sunt preocupaţi de transport verde din perspectiva ESG, clienţii mici sunt preocupaţi de avantajele maşinilor electrice. În distribuţie, în FMCG sunt o mulţime de maşini pe stradă - de la non Euro până la Euro 6, maşini care încarcă/descarcă. Peste 80% din distribuţia din România se face cu utilitare de 3,5 tone în oraş, nu am văzut o armonizare a legislaţiei pe programul de distribuţie, aşa cum este în străinătate.

Avem un program în care le punem la dispoziţie clienţilor noştri maşini electrice să le testeze, nu doar pentru o zi. Maşina electrică este viitorul, nu este o soluţie pentru toate lucrurile, dar există şi alte aplicaţii ca să scădem emisiile de carbon şi să facem tranziţia către emisii zero. Avem clienţi care au trecut de la diesel la maşini electrice, dar avem şi clienţi care fac această tranziţie în etape. Avem de la IT-işti până la firmele din FMCG care folosesc maşini electrice, chiar şi clienţi relativ mici care sunt preocupaţi de acest lucru.

Noi am găsit, cu ajutorul fondurilor pe care le-am accesat, modalitatea de a cumpăra maşini electrice şi de a le pune în piaţă.

 

Silvia Duţă, fondatoarea Curiera, companie de curierat:

Flota noastră este compusă din 20 de maşini 100% electrice. Avem parteneriate cu firme precum Autonom, care ne susţin în a aduce flota electrică mult mai repede. În general, o comandă durează 4-5 luni. Cu acest parteneriat am găsit varianta în care maşina poate fi livrată în trei săptămâni.

Indiferent de costul de achiziţie pe care îl suportă firma de curierat, acesta nu se traduce în factura finală a clientului. De altfel, consumul cu energia electrică eficientizează spre 60% în comparaţie cu combustibilul normal – motorină/benzină. Noi putem să ţinem preţurile mai jos pentru că avem un consum care costă mai puţin. Dezavantajul este dat de timpul petrecut pentru încărcarea maşinilor. Un angajat pierde cel puţin o oră la două zile ca să stea la încărcare.

 

Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels

Comandă anuarul ZF TOP 100 companii antreprenoriale
AFACERI DE LA ZERO