România ultimilor ani este caracterizată de „preţul cel mai mic“ sau soluţia „cea mai ieftină“, indiferent că este vorba de infrastructură, sănătate, învăţământ sau alt tip de achiziţii publice. Nu contează cum se face, totul este să fie cât mai ieftin. Deseori însă, ieftin este sinonim cu slab şi de proastă calitate. Vedem cum pe autostrada A1 Sibiu - Orăştie constructorul a ales soluţia mai ieftină, cea de a tăia dealul, în loc să construiască un tunel, iar la un an de la inaugurarea electorală a tronsonului, acesta a fost închis pentru a reconstrui de la zero 200 de metri cel puţin. Vedem cum şi pe alte tronsoane de autostradă sunt probleme tocmai pentru a se economisi bani. Economie s-a făcut şi pe A3 Bucureşti-Ploieşti, unde la 4 ani de la inaugurare nu există niciun spaţiu de servicii construit şi nu ai efectiv unde opri maşina în siguranţă.
Într-un interviu acordat ZF, Liviu Neagu, general manager Bergerat Monnoyeur pentru România şi Moldova, ridica tocmai această problemă, a preţului cel mai mic, care în infrastructură poate face mult mai mult rău decât bine. El spunea că trebuie să ne uităm la europeni, cu cât şi cum se construieşte în Vest. Aşa şi la supermarket, nimeni nu cumpără preţul cel mai mic la mâncare deoarece acela este pus în dreptul alimentelor care stau să expire. La lucrare foarte importantă este garanţia, nu neapărat preţul cel mai mic. Dacă după doi ani începem cu reparaţii capitale, nu mai este bine. Trebuie să existe responsabilitate personală, nu întotdeauna să dăm vina pe instituţie.
„Graba strică treaba“ nu este doar o expresie, este „legea“ după care primăriile şi CNADNR s-au ghidat, din păcate, în ultimii ani. Vedem acum cum pe autostrada Lugoj-Deva trebuie construite noi tuneluri care nu au fost incluse în proiectul iniţial şi care vor amâna proiectul până spre 2020, vedem cum în Bucureşti, la Piaţa Sudului, lucrările au fost amânate tocmai din cauza utilităţilor descoperite după ce au săpat, iar exact aceeaşi problemă era întâlnită la pasajul de la Mihai Bravu, amânat ani la rând inclusiv din cauza „descoperirilor“ legate de infrastructură.
Tot aici trebuie amintit de faptul că fostul ministru Dan Şova a cerut ca studiul de fezabilitate pentru autostrada Piteşti-Sibiu să fie realizat în numai trei luni, cu toate că este vorba despre un drum extrem de complex. La mai bine de trei ani de atunci, studiul nu a fost finalizat, iar autostrada este amânată pentru anul 2021, faţă de 2020 iniţial.
Şeful Bergerat Monnoyeur România spune că la noi de fiecare dată când vine vorba de construcţii de proiecte mari de infrastructură aproape întotdeauna există probleme după demararea lucrărilor deoarece proiectarea este realizată superficial.
„Noi vedem că aici o lucrare durează trei ani. Aceeaşi lucrare în Germania durează şase luni, maximum un an. De ce? Pentru că acolo proiectarea durează trei ani de zile, discută, fac un proiect fiabil de la început, cu toate lucrurile ştiute, iar constructorul ştie exact ce are de făcut şi se organizează şi ştie când începe şi când termină. Noi proiectăm repede, încropim repede ceva, după care descoperim ţevi, instalaţii, că trebuie mutate. În Bucureşti vedem astfel de cazuri foarte des şi nu este normal. Nu suntem consecvenţi. Nu avem o viziune pe termen lung şi lucrăm pompieristic“, a spus Liviu Neagu.
Aşa cum Dacia a trecut treptat cu modelele sale de la conceptul de low-cost la cel de smart buy, prin care oferă clienţilor exact ce au aceştia nevoie, poate şi strategia Guvernului ar trebui să elimine conceptul de „cel mai ieftin“ cu cel de „raport preţ/calitate“.
Bogdan Alecu este editorul Business Construct
