Care este povestea Regional Air Services, compania care deţine aeroportul privat de la Tuzla şi care operează o şcoală de piloţi cu 300 de cursanţi astăzi

♦ Firma operează de asemenea schimburi de personal şi zboruri medicale către platformele marine care funcţionează în Marea Neagră ♦ Mai mult, Adrian Vasilache, fondatorul Regional Air Services, spune că vrea ca din 2026 să lanseze o companie aeriană de pasageri care să lege între ele oraşele de provincie din România.

În 1998-1999, aeroportul din Tuzla a intrat în vizorul lui Adrian Vasilache, inginer de aviaţie şi pilot, devenit între timp antreprenor. La vremea aceea, nimeni nu era interesat de aeroporturi, spune el.

„Baza Tuzla, pentru că era o bază, a fost anterior parte din intre­prinderea Aviaţia Utilitară SA. A fost o întreprindere mare, cu acti­vi­tate la nivel naţional, cu zeci de avioa­ne şi elicoptere, care în principal făceau servicii pentru agricultură. În 1997, întreprinderea asta s-a spart în şapte părţi, una din ele fiind Între­prinderea Aviaţia Utilitară Tuzla SA, care avea două aerodromuri - Tuzla şi Galaţi. Noi am făcut iniţial o asociere, apoi un contract de leasing.“

 

De la începuturi

Firma Regional Air Services, fondată de Adrian Vasilache, a preluat atunci întreaga infrastructură, inclusiv personalul. Flota cuprindea 10 avioane AN2 şi patru elicoptere, după cum spune antreprenorul. Erau aeronave destinate exclusiv serviciilor agricole.

Acum, Regional Air Services este proprietarul şi operatorul aeropor­tului din Tuzla.

„Compania a fost fondată în 1998 şi scopul ei a fost încă de la început acesta. Iniţial am avut contract de asociere la Tuzla, dar apoi am trecut la unul de leasing, iar ulterior am devenit proprietari, asta acum mai bine de 20 de ani.“

În prezent, compania cu afaceri de 55,5 milioane de lei (Ă170%) şi cu 128 de salariaţi e controlată în mod egal de Adrian Vasilache şi Doru Ivaşcu (prin firma Regional Air Suport).

Adrian Vasilache îşi aminteşte că imediat după ce a încheiat contractul iniţial de asociere a venit o furtună mare care a distrus patru-cinci avioane. Doar unu a mai putut fi reparat. Totuşi, la momentul acela activitatea aeriană pentru agricultură era deja în declin.

„Iar noi ne gândeam să ne diversificăm. Acum mai avem doar două avioane AN2, pe care o să le ţinem operaţionale. Zburăm puţin cu ele, avem ceva comenzi pentru lansări paraşutişti şi le mai folosim la com­baterea ţânţarilor. Înainte de 1990, toată agricultura folosea avioane pentru fertilizare, pentru tratamente, pentru îngrăşăminte. Acum asta nu se mai întâmplă.“

 

Ce a însemnat diversificarea?

Între timp, Regional Air Services a înfiinţat o şcoală de piloţi pentru avioane şi elicoptere. „Avem în momentul de faţă 300 de elevi. Jumătate sunt români, jumătate sunt străini – din Israel, Orientul Mijlociu, dar şi din restul Europei.“

E o cerere foarte mare în piaţă pentru piloţi. Companiile aeriene se dezvoltă agresiv, au multe comenzi de avioane şi au nevoie de piloţi, de mulţi piloţi, explică el.

Procesul de pregătire e unul laborios, de lungă durată. Oricine poate deveni pilot însă.

„Avem mulţi cursanţi care sunt studenţi, dar şi mulţi care au joburi şi vor o reconversie.“ Astăzi, durata cursurilor e de doi ani şi patru luni. „Ne dorim ca pe viitor să coborâm la mai puţin de doi ani (20 de luni mai exact).“ Pentru cel mai înalt nivel de licenţă (ATPL) - absolvenţii pot merge apoi la interviuri la companii aeriene - preţul e undeva la 60.000 de  euro. „Suntem însă certificaţi modular, pot fi absolvite mai multe module.“

Această activitate, Regional Air Services a început-o în 2006. A pornit la drum cu un avion, dar a tot crescut. Acum are 15 avioane în flotă, plus elicoptere.

„Avem şi două simulatoare – unu lângă Bucureşti, în Otopeni şi unu la Tuzla. Vrem să creştem şi să ajungem la 20 de avioane.“

Adrian Vasilache afirmă că şcoala a crescut mult în ultimii doi ani.

România are un avantaj în aviaţie, fiind stat european care respectă standardele IASA. Astfel, absolvenţii şcolii primesc licenţă acreditată, ori asta e foarte bine văzut în toată lumea.

 

Ce altceva face firma?

„Dincolo de asta, mai avem o activitate foarte importantă – operăm schimburi de personal şi zboruri medicale către platformele marine care funcţionează în Marea Neagră. Avem contracte în zona românească, dar din noiembrie o să începem să operăm şi în Bulgaria.“

De-a lungul anilor, firma a avut parte de mai multe momente dificile. Spre exemplu, la începutul anilor 2000 au fost nişte ani cu secetă şi producţii foarte slabe.

„Ori asta ne-a afectat. A fost o luptă pentru supravieţuire. Şi în pandemie a fost greu. În 2020 au fost vreo patru luni în care am fost închişi. Dar ne-am revenit. Acum suntem într-un moment bun şi avem perspective frumoase de dezvoltare.“

Regional Air Services are în plan să înfiinţeze o companie aeriană regională care să lege între ele oraşele din România cu aeroport. Aeroporturile din România sunt astăzi interconectate doar prin Bucureşti.

„Avem în plan să facem asta cu trei avioane. Sperăm să pornim la drum în a doua parte a lui 2026.“

La şcoală, compania are avioane proprii. La elicoptere e mai puţin important să le ai în proprietate, spune omul de afaceri. Şi la compania aeriană, la început, e preferat un leasing operaţional financiar, adaugă el.

 

Despre aviaţie

Sunt multe de făcut în aviaţia românească, crede antreprenorul.

„Putem să pornim cu o comparaţie între România şi alte ţări. Să pornim doar de la infrastructura aeroportuară. Avem 18 aeroporturi, iar noi suntem singurul privat, restul sunt de stat. Apoi, mai sunt 25-30 de facilităţi mai mici, aerodromuri.“

Aerodromul reprezintă orice suprafaţă pe pământ sau apă pe care se desfăşoară activităţi aeriene cu aeronave. Un aeroport e un aerodrom pe care se desfăşoară operaţiuni comerciale de transport de pasageri şi marfă. Deci orice aeroport este aerodrom, explică el. „La Tuzla, până acum trei ani, am avut ca infrastructură două piste de iarbă, ori asta ne limita să operăm zboruri cu avioane doar ziua. Anul trecut am finalizat un proiect şi acum avem o bază modernă ce ne permite să operăm şi noaptea. Avem două piste de asfalt, cu suprafeţe destul de mari pentru parcare şi căi de rulare.“

Spre comparaţie, în SUA sunt 16.000 de aeroporturi, în Anglia sunt 1.200, la fel şi în Franţa, pe când în Germania sunt 900.

„Noi avem până în 50 de aeroporturi şi aerodromuri. E o diferenţă majoră. Dar asta înseamnă şi că există mult potenţial, iar cu o strategie bună, se pot face lucruri. Un exemplu sunt zborurile specializate, legate de monitorizări de obiective terestre. Noi facem pentru Transelectrica şi Transgaz. Aviaţia poate fi un vector de dezvoltare şi poate avea un impact mare în bugetul de stat. Acum nu se întâmplă asta. Ar trebui să fie 40 de Tuzla în ţară.“

 

Câteva precizări

La un aeroport există doi indicatori-cheie - numărul de mişcări şi numărul de pasageri, explică Adrian Vasilache.

„După numărul de mişcări, noi multă vreme am fost locul doi pe ţară, după Otopeni, chiar şi doar cu piste de iarbă. La pasageri am fost pe 8-9 sau 10-11, dar nici acolo pe ultimul loc. Noi avem curse multe, dar cu un număr mic de pasageri, avem avioane mici. Principala activitate comercială e cea de schimburi de personal. Zilnic avem câteva zboruri.“

Pe viitor, firma doreşte să acomodeze aeronave private. Deja vin din ce în ce mai multe.

„Noi suntem la jumătatea litoralului, deci de la noi e facil accesul oriunde. Totodată, la Tuzla, încercăm să autorizăm şi o activitate de servicii de trafic aerian. Altfel, suntem operator comercial de avion şi elicopter, avem şi parte de mentenanţă, avem şi handling propriu, şi handling combustibil, şi şcoală - şi de avion şi de elicopter. Suntem şi aeroport. Plus că suntem aeroport privat, cu infrastructura în proprietate“, conchide el.

Adrian Vasilache a fost prezent în cadrul emisiunii Constanţa, poveşti de pe litoral şi de dincolo de el, un proiect ZF susţinut de Banca Transilvania.