Ministerul Transporturilor a emis un comunicat de presa in careraspunde la mai multe intrebari legate de proiectul autostraziiComarnic Brasov. Acesta este cel mai amplu document emis pana inprezent de autoritati cu privire la o autostrada, comunicatulcontinand 17 pagini. La lansarea proiectului, care a avut locsaptamana trecuta, dosarul de presa a continut doar sase pagini,iar multe dintre informatii erau deja cunoscute. Prezentam incontinuare textul integral al comunicatului:
"1. De ce nu s-a incheiat contractul in anul2004?
In anul 2003, Ministerul Transporturilor (ministru Miron Mitrea) ainceput o procedura de adjudecare a contractelor de construire siadministrare a urmatoarelor tronsoane de autostrada: Bucuresti -Ploiesti, Comarnic - Predeal si Predeal - Brasov. Aceasta proceduras-a dorit a fi una in sistem Parteneriat Public Privat, dar,ulterior, in anul 2004, atat Ministerul Finantelor (ministru MihaiTanasescu) pe partea financiara, cat si Ministerul Justitiei(ministru Cristian Diaconescu) pe parte procedurala de achizitie,nu au avizat incheierea acestor contracte.
Tot in anul 2004, reprezentantii Comisiei Europene au criticataceste proceduri, considerandu-le neconforme cu normele UE.
2. De ce nu s-a continuat procedura in2005?
De fapt, in 2005, Guvernul Tariceanu si ministrul Transporturilor(Gheorghe Dobre) nu au mai continuat demersurile, deoarece au luatin considerare avertismentele UE privind: a) lipsa legislatiei indomeniu si b) modalitatea de atribuire a contractului.
3. Ce s-a intreprins dupa 2005?
In anul 2006 a fost modificata legislatia primara privind PPP (OUG34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publica, acontractelor de concesiune de lucrari publice si a contractelor deconcesiune de servicii), in 2007 legislatia secundara (Hotarare deGuvern 71/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a prevederilorreferitoare la atribuirea contractelor de concesiune de lucraripublice si a contractelor de concesiune de servicii prevazute inOrdonanta de urgenta a Guvernului 34/2006 privind atribuireacontractelor de achizitie publica, a contractelor de concesiune delucrari publice si a contractelor de concesiune de servicii), iarin 2009 legislatia tertiara (Ghidul de implementare a contractelorde concesiune de lucrari publice si concesiune de servicii).
La inceputul anului 2007, ministrul Radu Berceanu a prezentatpublic Strategia privind constructia autostrazilor 2007 - 2013,unde acest tronson, din cauza constrangerilor financiare, a fostpropus spre realizare in sistem de concesiune (PPP).
4. Cand a fost initiata actuala procedura?
In noiembrie 2007 a inceput procedura de dialog competitiv, conformOUG 34/2006, pentru atribuirea contractului de proiectare,finantare, construire, operare si intretinere a tronsonului deautostrada Comarnic - Brasov, pe o perioada de 30 de ani.
5. Cum s-a desfasurat actuala procedura?
- - octombrie 2007 - prin ordin al Ministrului Transporturilor afost numit colectivul de coordonare si supervizare, in vedereafundamentarii deciziei de concesionare, a aprobarii documentatieisi a alegerii procedurii de atribuire a contractului deconcesiune;
- - ianuarie 2008 - semnarea contractului de consultantatehnica/juridica/financiara cu consortiul format din: Louis BergerSAS/Louis Berger Group Int., Credinvest International CorporateFinance Ltd. si SCA Tuca Zbarcea & Asociatii;
- - 29 ianuarie 2008 - a fost numita comisia de evaluare, prinordin al Ministrului Transporturilor;
- - 30 ianuarie 2008 - data limita de depunere a candidaturilor.Pana la aceasta data au fost depuse 12 candidaturi; in aceeasi dataa avut loc deschiderea candidaturilor la sediul CN ADNR SA;
- - 30 ianuarie - 2 Iulie 2008 - evaluarea candidaturilor depuse;in urma evaluarii au fost selectati 4 candidati in vedereainvitarii in a doua etapa a procedurii de dialog competitiv;
- - 3 iulie 2008 - candidatii au fost informati cu privire larezultatul precalificarii;
- - 4 august 2008 - s-a transmis invitatia de participare la etapaa doua a procedurii de dialog competitiv celor 4 candidatipreselectati;
- - 12 august 2008 - intalnirea plenara cu toti candidatiipreselectati;
- - 1 - 4 septembrie 2008 - intalniri bilaterale cu cei 4 candidatipreselectati;
- - 3 octombrie 2008 - data limita de depunere a modificarilor ladocumentatia de atribuire;
- - 23 octombrie 2008 - a fost finalizata varianta finala adocumentatiei de atribuire, pe baza careia s-a facut ofertareafinala;
- - 24 octombrie 2008 - toti cei 4 candidati preselectati au fostinvitati sa depuna oferta finala;
- - 23 februarie 2009 - au depus oferte finale 3 din cei 4candidati;
- - 23 februarie 2009 - 11 mai 2009 - evaluarea ofertelorfinale;
- - 11 mai 2009 - a fost stabilit ofertantul castigator. Totiofertantii au fost informati cu privire la rezultatulprocedurii;
- - 21 mai 2009 - unul dintre ofertanti a formulat contestatieimpotriva rezultatului procedurii de atribuire acontractului;
- - decembrie 2009 - contestatia a fost respinsa;
- - 15 ianuarie 2009 - semnarea contractului de concesiune.
6. Ce firme au participat la procedura?
Avand in vedere complexitatea contractului de concesiune, deobicei, la aceasta selectie nu participa firme, ci asocieri defirme (consortii) care sunt formate din firme de constructie,proiectare si operare.
Astfel, urmatoarele 12 consortii si-au depus candidatura:
1. Consortiu format din Mochlos SA - Danya Cebus Ltd Grecia;
2. Consortiu format din Astrada Concesions - Strabag AG, EgisProjects, Eurovia Construct International, Housing &Construction Holding Co. Ltd;
3. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travauxpublics SA, DTP - Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure FinanceSARL & Intertoll Europe ZRT);
4. Consortiu format din Vinci Concessions - Aktor Concesions -Vinci Construction Grands Projets - Aktor;
5. Consortiu format din Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, DiversiaConcesiones y Servicios, Ploder SA, Euroconstruct Trading 98 SRL,Delta Antrepriza de Constructii si Montaj 93 SRL;
6. Consortiu Stradacia format din - Brisa - Auto - Estradas dePortugal, SA, MOTA - ENGIL SGPS SA, Grupo Soares da Costa SGPS SA,MSF - SGPS SA, MONTEADRIANO ENGENHARIA E CONSTRUCAO SA, EMPRESA DECONSTRUCOES AMANDIO CARVALHO SA, ROSAS CONSTRUCTORES SA CONSTRUCOESGABRIEL AS COUTO SA.;
7. Consortiu format din J&P Avax - Athena - Macquarie BrasovConsortium;
8. Consortiu format din Eiffage - Vegyepszer Konzorcium;
9. Comarnic - Brasov Motorway Consortium (FCC Construccion SA -Alpine - Astaldi);
10. Impregilo - Itinera S.p. A. Joint Venture (Italia);
11. Consortiu Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu BilfingerBerger - Porr;
12. Consortiu format din Ashtrom Group Ltd. - Shapir Structures1991 Ltd.
7. Care au fost consortiile preselectate pentru a depune ofertafinala?
In urma evaluarii au fost selectati urmatorii 4 candidati invederea invitarii in a doua etapa a procedurii de dialogcompetitiv:
1. Consortiul format din Astrada Concesions - Strabag AG, EgisProjects, Eurovia Construct International, Housing &Construction Holding Co. Ltd;
2. Consortiu format din Vinci Concesions - Aktor Concesions - VinciConstruction Grands Projets - Aktor;
3. Consortiu Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu BilfingerBerger - Porr.
4. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travauxpublics SA, DTP - Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure FinanceSARL & Intertoll Europe ZRT) ;
Dintre acestia, doar primii 3 au depus oferta finala in cadrulprocedurii.
8. Care a fost rezultatul procedurii de dialogcompetitiv?
In luna mai 2009, la finalizarea evaluarii ofertelor depuse,rezultatul procedurii a fost urmatorul:
(i) (i) Oferta finala depusa de consortiul format din VinciConcesions - Aktor Concesions - Vinci Construction Grands Projets -Aktor este admisibila si a fost declarata castigatoare;
(ii) (ii) Oferta finala depusa de consortiul format din AstradaConcesions - Strabag AG, Egis Projects, Eurovia ConstructInternational, Housing & Construction a fost inadmisibiladatorita nerespectarii unor cerinte de ordin tehnic si financiarsi, in consecinta, a fost respinsa;
(iii) (iii) Oferta finala depusa de consortiul Autostrada A3Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger Berger - Porr a fostconsiderata inadmisibila in principal datorita caracterului sauneangajant juridic (oferta nu a fost formulata cu intentia unuiangajament ferm din partea ofertantului cu privire la incheiereacontractului si realizarea proiectului) si, in consecinta, a fostrespinsa.
9. Care au fost criteriile pentru desemnarea ofertantuluicastigator?
Criteriile de atribuire a contractului au fost urmatoarele:
(a) (a) nivelul tarifelor de concesiune;
(b) (b) nivelul redeventei ce urmeaza a fi platita de catre VSScatre autoritatea contractanta;
(c) (c) pretul, adica nivelul platilor de disponibilitate cetrebuie platite de catre autoritatea contractanta;
(d) (d) gradul de preluare a riscurilor de catre candidatiipreselectati;
(e) (e) planurile de finantare si dezvoltare ale candidatilorpreselectati;
(f) (f) nivelul calitativ, tehnic si functional al solutiilortehnice propuse;
(g) (g) modul de asigurare a protectiei mediului;
(h) (h) modul de rezolvare a unor probleme sociale;
(i) (i) termenele de realizare a unor investitii;
(j) (j) durata concesiunii.
10. Care este pozitia castigatorului in topul internationalal constructorilor?
RANK FIRM
2008 2007
1 1 VINCI, Rueil-Malmaison, France
2 2 BOUYGUES, Paris, France
3 3 China Railway Group Ltd., Beijing, China
4 6 China Railway Construction Corp., Beijing, China
5 4 HOCHTIEF AG, Essen, Germany
6 5 Grupo ACS, Madrid, Spain
7 7 China State Construction Eng'g Corp., Beijing, China
8 10 China Communications Construction Grp., Beijing, China
9 17 FCC, Fomento de Constr. y Contratas SA, Madrid, Spain
10 8 Skanska AB, Solna, Sweden
11 9 Bechtel, San Francisco, Calif., U.S.A.
12 18 China Metallurgical Group Corp., Beijing, China
13 12 Kajima Corp., Tokyo, Japan
14 16 Obayashi Corp., Tokyo, Japan
15 14 STRABAG SE, Vienna, Austria
11. Care a fost componenta comisiei deevaluare?
Comisia de evaluare a fost formata din 30 de experti tehnici,juridici si financiari: 5 din partea Ministerului Transporturilorsi Infrastructurii; 8 din partea CNADNR SA; 1 din partea CESTRINSA; 2 din partea Ministerului Finantelor Publice (Unitatea PPP); 14din partea Consultantului tehnic, juridic si financiar.
12.Cine au fost expertii externi implicati in derulareaprocedurii?
In cadrul procedurii au fost implicati 40 de experti externi, atatdin partea consultantului extern, cat si a MinisteruluiTransporturilor si CNADNR SA, dintre care: 14 experti tehnici, 8experti juridici, 9 experti financiari, 5 experti PPP (inclusiv dincadrul Compartimentului PPP din Ministerul Finantelor), 1 expertachizitii, 3 experti mediu.
13. Ce s-a intamplat de la adjudecare pana la semnareacontractului?
Dupa adjudecare, timp de 8 luni, pana in decembrie 2009, semnareacontractului a fost blocata de contestatia depusa in instanta decatre unul dintre ofertanti. Contestatia a fost respinsa caneintemeiata, Curtea constatand faptul ca "oferta propusa deconsortiul respectiv a fost declarata inadmisibila in mod temeinicsi legal".
In paralel cu solutionarea contestatiei, autoritatea contractantaimpreuna cu consultantul tehnic, financiar si juridic au finalizatforma contractului de concesiune in vederea semnarii, princorelarea acestuia cu oferta depusa de consortiul castigator.
14. De ce a trebuit sa se aleaga un cotract de concesiune, si nus-a ales un contract cu bani de la buget sau cu banieuropeni?
Luand in considerare alocarea bugetara 2000 - 2007, toateestimarile aratau ca repartitia de fonduri de la bugetul de statpentru realizarea acestui proiect pana in anul 2020 ar fi fostinsuficienta sau chiar inexistenta.
In 2010 intregul buget de stat alocat constructiei de autostrazieste de 380 milioane euro, si numai pentru realizarea acestuitronson, Comarnic-Brasov, ar fi fost necesara o alocare in acest ande minimum 400 milioane euro.
O posibila alocare de fonduri comunitare/europene ar fi fost, deasemenea, imposibila, intrucat pozitionarea proiectului in cauza nuera pe niciunul dintre Coridoarele Pan-Europene.
Daca s-ar fi luat in considerare posibilitatea ca statul sa obtinadirect finantarea necesara realizarii acestui proiect, printr-unimprumut de pe piata bancara, deficitul bugetar ar fi fost afectatsi, in consecinta, nu s-ar fi respectat angajamentele asumate inTratatul de Maastricht (datorie publica, deficit bugetar).
Chiar daca acest imprumut pentru realizarea investitiei ar fibeneficiat, probabil, de costuri mai reduse, avantajul respectiv arfi fost anulat de cheltuielile ulterioare determinate deprobabilele depasiri de timp in realizarea constructiei, precum side sumele ridicate platite pentru operare si intretinere.
Avand in vedere aceste aspecte, in luna octombrie a anului 2007, afost realizat de catre compania britanica Atkins (cea care detineaproximativ 60% din piata serviciilor de consultanta in domeniulconcesiunilor din Marea Britanie) un studiu privind fundamentareadeciziei de concesionare aferenta proiectului in cauza.
Potrivit acestui raport, costul de baza estimat in cazul realizariiinvestitiei direct de la bugetul de stat ar fi fost cu aproape 900milioane euro mai mare decat suma realizarii sale in regim deconcesiune, demonstrand ca realizarea proiectului in sistem deconcesiune ofera, in ansamblu, un raport cost - beneficiu mult maiavantajos.
In concluzie, varianta concesiunii prezinta mai multe avantajepentru statul roman :
• • plata de la bugetul de stat numai dupa finalizarea si darea infolosinta a autostrazii;
• • esalonarea platilor pe perioade indelungate;
• • obligatia concesionarului de a mentine autostrada la un nivelcalitativ foarte inalt pe durata concesiunii;
• • orice deficiente rezultand din proiectarea si constructiaautostrazii vor fi remediate de catre concesionar, pe riscul sicheltuiala sa;
• • din sumele incasate din concesiune (taxele de autostrada,chirii, etc) o parte va reveni statului roman, ceea ce va conducela scaderea platilor efectuate de la bugetul de stat;
• • sumele ce reprezinta plati de disponibilitate de la bugetul destat sunt considerate extrabilantiere, conform criteriilorEurostat, adica nu se limiteaza si nu se restrictioneazacapacitatea Romaniei de a finanta alte proiecte si nu se afecteazadeficitul bugetar.
15. Care este valoarea contractului?
a) a) Valoarea de constructie a celor 55 de km de autostrada intreComarnic si Brasov este de 1.2 miliarde euro;
b) b) costul proiectarii si al lucrarilor de preconstructie - 150milioane euro;
c) c) management al proiectului, asigurari si organizare aproiectului, inginerul independent - 350 milioane euro;
d) d) costurile echipamentelor - 200 milioane euro.
Toate aceste sume includ TVA.
e) Concesionarul se va imprumuta pe piata bancara internationala,cu costurile financiare aferente, cuantumul dobanzilor ajungandchiar sa dubleze suma initiala necesara pentru constructie siproiectare.
f) Costurile legate de operare si intretinerea autostrazii pe 26 deani, taxe, impozite si alte costuri financiare, precum si inflatia- cca. 1 miliard de euro.
Insumand aceste costuri se ajunge la suma de aproape 4,8 miliardeeuro.
16.Cat costa un km de autostrada pe acest tronson? Catcosta in alte tari un km de autostrada pe un reliefsimilar?
Valoarea de constructie a celor 55 de km de autostrada intreComarnic si Brasov este de 1.2 miliarde euro. Costul pentruconstructia unui kilometru al autostrazii este de cca. 21,8milioane euro.
Exemple pret/km pentru constructia unor tronsoane de autostrada dinEuropa, in zona de munte (comparatia vizeaza valoarea deconstructie, nu sunt adaugate costurile ulterioare de intretinere,operare etc):
Marea Britanie
1. Sector din autostrada M6: 32,4 milioane euro/km
(Sursa : comunicat de presa Guvern UK, 2006)
2. Centura Londrei M25: 100 Km; valoare totala - 6 miliarde de liresterline (este un contract doar pentru extindere de la 3 la 4 benzisi administrarea ei pe 30 de ani)
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP - BEI)
Franta
1. Sector din A41 (18,8 km ), cu 1 tunel de 3,1 km si 4 viaducte:46,35 milioane euro/km
(Sursa : ADELAC, 2005)
2. Millau Viaduct (2,5 km): 120 milioane euro/km
3. Ring Grenoble (6,1 km): cca. 90 milioane euro/km
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP - BEI)
Italia
1. Autostrada Brescia-Bergamo-Milano (BreBeMi), 1,3 km tunel, 3,7km viaducte: 27,15 milioane euro/km ( zona de deal ) ( 2007);
2. By - Pass Milano Est : 52,48 milioane euro/km ( zona de deal )(2007)
(Sursa : www.adnkronos.com
: www.brebemi.it)
Austria
In functie de complexitate: intre 20 si 35 milioane euro/km
(Sursa : ASFINAG, 2007)
Slovacia
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 4,65 km de drum, 2tuneluri cu lungime totala de 3,054 km si 11 poduri, cu lungimetotala de 3,589 km : 27,43 - 34,51 milioane Euro / km
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 0,5 km de drum, 1 tunelde 7,46 km si 1 pod cu lungime de 0,159 km : 56,09 - 73,17 milioaneeuro/km
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 7,46 km de drum, 4tuneluri cu lungime totala de 4,932 km si 22 poduri, cu lungimetotala de 4,1 km : 28,48 - 35,75 milioane euro/km
(Sursa : Deloitte, 2007)
Exemple de costuri pentru construirea tunelelor:
Tara Denumire tunel Nr de tuburi Benzi/
sens/tub Lungime
( km /tub) Cost total constructie tunel
( mil. Euro ) Cost/km constructie tunel
( mil. Euro/ km )
Australia Brisbane's N-S Bypass tunnel 2 2 6,8 4.760,87350,064
Austria Arlberg 1 2 13,9 300 21,58
Austria Katschberg 1 2 5,4 96,5 17,87
Austria Tradenberg 2 2 2,4 97,93 20,4
Elvetia Gotthard 2 2 Lungime totala : 153,4 6.473,327 42,24
Irlanda Limerick 5 2 0,675 222,75 66
Rusia Orlovski 2 2 1 793,329 396,66
17. Ce tari din Europa au mai practicat acest sistem de realizaresi operare pentru autostrazi?
Principalele tari din Europa care au practicat acest sistem suntprezentate in tabelul de mai jos, precum si ponderea autostrazilorrealizate in concesiune din nr. total de km:
Nr.
Crt. Tara Autostrazi ( km ) Autostrazi in concesiune
( km )
1. 1. Austria 2.000 2.000
2. 2. Franta 10.383 7.840
3. 3. Grecia 916,5 916,5
4. 4. Italia 6.840 5.593,3
5. 5. Norvegia 629 550
6. 6. Portugalia 2.271 1.771
7. 7. Spania 10.500 2.610
8. 8. U.K. 3.476 580
TOTAL 37.015,5 21.860,8
18. Cat de simpla/complexa va fi constructia acesteiautostrazi?
Solutia tehnica aleasa de constructor pentru tuneluri este de douagalerii paralele separate, lungimea totala a acestora fiind de cca.15 km de tunel pe sens, adica peste 30 de km de tunel in total. Celmai lung tunel are 3.8 km.
Numarul total al podurilor si viaductelor este de 16, avand intotal o lungime de peste 8 km pe sens. Media europeana este de35-40 milioane de euro/km/galerie cu 2 benzi de circulatie.
Autostrada va avea 2 spatii de servicii mari ce contin benzinarii,parcari de lunga durata, restaurante, etc, dar si 2 spatii deparcare de scurta durata.
Traseul autostrazii este pe un relief foarte dificil, cu diferentemari de nivel (incepand de la cota 511 m la Comarnic si ajungand la1.035 m la Predeal), concesionarul utilizand, pentru traversareavailor, viaducte si poduri cu deschideri mari, de pana la 175 m,infrastructuri de peste 25 m inaltime si fundatii pe piloti foratide diametru mare (1,40 m), care se realizeaza prin tehnologii siutilaje speciale.
Avand in vedere dezvoltarea turistica a zonei, acest tronson are 5noduri rutiere pe o distanta de 55 de km (Comarnic, Sinaia,Busteni, Predeal, Rasnov). Tinand cont ca media europeana este deun nod rutier la cca. 40 de km, costurile de constructie, executiesi intretinere ale Autostrazii Comarnic-Brasov sunt mai mari,pentru ca sunt mai multe noduri, iar lucrarea este asadar maicomplexa.
De asemenea, concesionarul are obligatia de a asigura iluminatulnodurilor autostrazii precum si a spatiilor de servicii si parcari.Prin echipamentele de operare, respectiv instalatii si utilajespecifice prevazute se asigura de catre concesionar, conformobligatiilor asumate, interventii in timp optim, evitandu-serestrictionarea temporara si/sau locala a traficului rutier.
Tunelurile vor fi echipate de catre concesionar cu instalatiispeciale de asigurare a conditiilor de aerisire, de protectieimpotriva incendiilor (usi si sisteme speciale de separare agaleriilor) si de monitorizare a traficului si sigurantacirculatiei (comunicatii, supraveghere video etc.).
Astfel, vor fi instalatii de masurare a noxelor si a nivelului devizibilitate, telefoane de urgenta, camere video cu circuit inchis,senzori pentru depistarea incendiilor, dispecerate de monitorizarea traficului in tunel etc. Instalatiile specifice si obligatoriipentru monitorizarea traficului in tunel vor fi instalate, operatesi intretinute de catre concesionar, pe toata perioada concesiunii,cu implicatii directe asupra costului de constructie si operare pekilometru.
Pentru asigurarea conditiilor de operare si intretinere suntprevazute doua centre de intretinere si coordonare amplasate lanodul Busteni si nodul Rasnov. Aceste centre vor asiguraurmatoarele activitati:
- echipamentele si logistica pentru monitorizarea si supraveghereatraficului rutier;
- managementul traficului in cazuri de accidente rutiere;
- actualizarea informatiilor receptionate de la panourile de mesajevariabile;
- gestionarea datelor furnizate de echipamentele si senzorii dedepistare a conditiilor meteo-rutiere;
- echipaje mobile de interventie si prim-ajutor la evenimentelerutiere semnalate pe traseu.
Viteza va fi de 120 km/h pe toata lungimea, comparativ cuprevederile studiului de fezabilitate ce prevedea o viteza deproiectare de 80 km/h pe 80% din traseu, ceea ce inseamna costurisuplimentare, dar un grad de confort sporit si o maximaeficienta.
Din costul constructiei, TVA-ul (cca. 300 milioane de euro) va fiplatit catre statul roman in primii patru ani fara ca statul romansa achite vreun cost.
19.Cand va incepe constructia si cand va fi gata autostrada?
Imediat dupa semnarea contractului, concesionarul are obligatia dea face toate demersurile pentru a obtine finantarea, el urmand sademareze in paralel lucrarile preliminare proiectarii si, ulterior,proiectarea. Dupa incheierea contractelor de finantare cu bancilesi finalizarea proiectarii va incepe executia lucrarilor fizice,acest lucru fiind estimat pentru inceputul anului 2011. Termenul deexecutie este de 4 ani.
20. Cat costa exproprierile si cand vor figata?
Avand in vedere ca solutia prezentata de consortiul castigatorpropune o noua varianta de traseu fata de studiul de fezabilitate,suprafata exacta si parcelele ce urmeaza a fi expropriate vor fistabilite in cursul anului 2010, urmand ca ulterior sa se facaevaluarile si actele normative privind exprpropierea.
Din analizele preliminare, cca. 60% din teren apartine statului,ceea ce face ca acest proces sa fie mai facil (transfer de la statla stat). De asemenea noua lege referitoare la exproprierileprivind cauza de utilitate publica permite accesul pe terenulconstructorului, proprietarul avand drept de contestare doar asupracuantumului de despagubire. Avand in vedere cele prezentate maisus, estimam ca pana la finalul acestui an exproprierile vor firealizate in proportie de 90%.
21.Este contractul cu VINCI/AKTOR o noua "afacere Bechtel?Care sunt diferentele dintre cele doua contracte si cum se poateasigura statul ca nu se va repeta "istoria Bechtel"?
O diferenta majora intre cele doua contracte este procedura deatribuire. Contractul de construire a Autostrazii Transilvania afost atribuit prin incredintare directa, cu derogare de lalegislatia privind achizitiile publice. Contractul pentruconstructia tronsonului Comarnic-Brasov a fost atribuit dupa oprocedura de achizitie internationala ce a durat 2 ani.
O alta diferenta majora intre cele doua contracte este pretul.Contractul cu Bechtel contine "preturi-tinta" si "termene-tinta",care nu vor fi atinse niciodata. Contractul cu VINCI/AKTOR arepreturi si termene ferme contractuale, precum si posibilitatea de apenaliza concesionarul in cazul nerespectarii acestora.
22. Care sunt caracteristicile tehnice ale acestui tronsonde autostrada?
Autostrada Comarnic-Brasov are o lungime de 55 km, avandurmatoarele componente caracteristice:
- viteza de proiectare de 120 km/h;
- tunele: 15 km/cale (duble), deci in total 30 km de tunele simple,cel mai lung avand 3,8 km;
- viaducte si poduri: 16, avand o lungime de 4 km/cale (duble),deci in total 8 km de poduri si viaducte;
- noduri rutiere: 5 (Comarnic, Sinaia, Busteni, Predeal,Rasnov).
Autostrada este amplasata in zona de munte, traversand muntiiCarpati si este realizata la standarde internationale, fiind unproiect care asigura toate conditiile de siguranta si confort atraficului rutier.
Proiectul propus castigator are un nou traseu fata de studiul defezabilitate, prezentand urmatoarele avantaje:
- reducerea traseului (lungime) cu 3 km;
- reducerea suprafetei de expropriat;
- evitarea zonelor construite si reducerea impactului socialnegativ si al impactului de mediu;
- reducerea interferentei cu sistemul feroviar;
- reducerea costurilor de intretinere pe timp de iarna;
- asigurarea vitezei de 120 km/h pe toata lungimea, comparativ cuprevederile studiului de fezabilitate ce propunea o viteza deproiectare de 80 km/h pe 80% din traseu.
Autostrada este proiectata in sistem de concesiune pentru operioada de 30 de ani din care:
- 4 ani perioada de proiectare si constructie;
- 26 ani perioada de operare si intretinere.
23. Cum trebuie sa arate autostrada peste 30 deani?
Obligatia concesionarului la sfarsitul perioadei este sa predeaautostrada in conditii tehnice identice cu cele de la receptialucrarilor si deschiderea traficului. In acest sens sunt prevazutein perioada de operare si intretinere lucrari de interventii majorepentru refacerea straturilor asfaltice in trei etape, respectiv inanul 12, apoi in anul 22 si ultima etapa in anul 29, pentru ca lasfarsitul perioadei de 30 ani sa fie refacute straturileasfaltice.
In perioada de operare si intretinere, pe langa interventiilemajore prevazute, sunt stabilite lucrari de intretinere curentapentru partea de rulare, pentru structurile de poduri si viaducte,pentru lucrarile de consolidare etc, conform unor criterii strictede performanta.
Astfel, peste 30 de ani, autostrada Comarnic-Brasov trebuie sa fie,"ca noua".
24. Care sunt principalele obligatii ale concesionarului si aleautoritatii contractante pe durata concesiunii?
Conform contractului, concesionarul are urmatoarele obligatiiprincipale:
• • obtinerea fondurilor necesare pentru proiectarea, constructia,operarea si intretinerea autostrazii;
• • proiectarea autostrazii;
• • obtinerea autorizatiilor necesare pentru executarea lucrarilorde constructie a autostrazii;
• • incheierea contractelor pentru asigurarile importantereferitoare la lucrarile de constructie;
• • constituirea in beneficiul autoritatii a garantiei de bunaexecutie privind lucrarile de constructie;
• • constructia autostrazii;
• • operarea si intretinerea autostrazii;
• • returnarea autostrazii catre statul roman la finalizareaperioadei de concesiune.
Autoritatea contractanta are urmatoarele atributiiprincipale:
• • realizarea exproprierilor si predarea amplasamentului catreconcesionar, in vederea executarii lucrarilor de construire;
• • perceperea de penalitati concesionarului pentru nerespectareagraficului de executie a lucrarilor de constructie;
• • penalizarea concesionarului pentru situatiile deindisponibilitate a autostrazii in perioada de operare siintretinere;
• • efectuarea platilor de disponibilitate, in conditiilecontractului de concesiune;
• • participarea alaturi de concesionar la selectia ingineruluiindependent."
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
