• Leu / EUR4.9366
  • Leu / GBP5.6319
  • Leu / USD4.9920
ZF 24

Cea mai mare anomalie a industriei româneşti: Dacia importă tablă de caroserie de 100 mil. € pe an pentru că cea de la ArcelorMittal Galaţi nu corespunde

Cea mai mare anomalie a industriei româneşti: Dacia importă tablă de caroserie de 100 mil. € pe an pentru că cea de la ArcelorMittal Galaţi nu corespunde

Autor: Adrian Cojocar, Bogdan Alecu

16.05.2013, 22:10 10996

ArcelorMittal Galaţi, fostul combinat Sidex cumpărat cu 70 mil. euro de miliardarul indian Lakshmi Mittal în 2001, ar avea vânzări suplimentare de 100 mil. euro pe an dacă ar putea să furnizeze tablă pentru caroseriile Dacia.

Însă pentru că miliardarul nu a făcut investiţi­ile necesare, estimate de specialişti la circa 50 mil. euro, tabla produsă de ArcelorMittal Galaţi nu corespunde pentru a fi folosită la caroseria maşinilor Dacia produse la Piteşti, la 300 km distanţă. Astfel, cade ipoteza că Sidex nu ar avea suficientă piaţă şi de aceea este nevoit să reducă producţia.

Pentru a putea fi folosită în producţia de caroserii, care acum se face automatizat, tabla trebuie să fie uniformă - caracteristicile metalului trebuie să fie la fel pe toată întinderea şi grosimea sa şi galvanizată - tabla trebuie acoperită cu un strat uniform de zinc care împiedică ruginirea.

Numai că indienii de la ArcelorMittal nu au investit la Galaţi cele 50 mil. euro necesare în laminorul de tablă pentru a obţine tablă galvanizată şi uniformă şi de aceea Ford şi Dacia pur şi simplu sunt nevoite să importe tablă pentru caroserie din afara Româ­niei. Astfel, industria românească a ajuns într-o anomalie uriaşă - să producă la Galaţi tablă care să nu poa­tă fi folosită pentru producţia de caroserie de automobile de la Piteşti, adică la o distanţă de 330 km.

Cantitatea de metal feros şi neferos care intră într-un automobil este cuprinsă între 750 kg şi 950 kg în funcţie de clasa din care face parte. Din această cantitate, între 600 şi 800 kg reprezintă metalul feros dintr-un automobil, de la panourile din tablă la oţelul utilizat în transmisii şi fonta din blocul motor. Cantitatea de tablă utilizată într-un automobil este cuprinsă între 450 şi 700 kg, iar din aceasta între 55 şi 60%, adică între 250 şi 420 kg din tabla unui autoturism este tablă de exterior, adică de caroserie.

Totuşi, din cantitatea totală de tablă, între 18 şi 24%, adică între 81 kg şi 170 kg este achiziţionată de Dacia de la ArcelorMittal, îndeosebi piese de tablă „ascunse“, cele utilizate în interiorul caroseriei, cum ar fi elementele din interiorul portierelor, hayonului, plafonului sau capotei motorului.

Aceasta pentru că ArcelorMittal vinde doar tablă groasă, pe când cea de caroserie trebuie să aibă anumite caracteristici care nu satisfac cerinţele de calitate ale Dacia.

„Indienii nu au investit. Tabla «înfloreşte» în cel mult un an“, spun surse de la Dacia

Astfel, luând în calcul o producţie anuală de 300.000 de maşini, cei de la Dacia au cumpărat anul trecut în total 172.000 de tone de tablă, din care doar circa 35.000 de tone din România de la ArcelorMittal Galaţi, potrivit calculelor ZF.

În condiţiile în care o tonă de tablă netratată costă între 500 şi 600 de euro, iar o tonă de tablă tratată costă între 800 şi 900 de euro, cei de la Dacia cheltuiesc în medie peste 120 de milioane de euro pe tablă, din care doar 25 de milioane de euro merg către achiziţii de la ArcelorMittal.

Dacă Dacia ar achiziţiona toată tabla din România, cei de la Galaţi ar primi doar de aici venituri suplimentare de peste 100 de milioane de euro.

„De ce nu se cumpără mai multă tablă din România? Deoarece indienii de la Mittal nu au investit deloc în laminarea tablei la un standard de calitate care să ofere cel puţin şapte ani rezistenţă la coroziune. În trecut au existat cazuri în care a fost livrată tablă deja ruginită. Dacă vopseşti o astfel de tablă în cel mult un an „înfloreşte“ rugina pe ea“, au explicat surse apropiate uzinei Dacia.

Dacia achiziţionează tablă pentru panourile exterioare ale caroseriei, cum sunt aripile, capota motorului, plafonul sau hayonul portbagajului de la compania U. S. Steel din Kosice, Slovacia, dar şi de la producători din Germania. „Pentru a rămâne un jucător important pe piaţa auto trebuie să construim maşinile cu tablă de calitate, care să nu ruginească“, au mai explicat sursele.

În 2008 Dacia a demarat o campanie de rechemare a maşinilor Logan sedan fabricate până la sfârşitul anului 2006 pentru verificarea apariţiilor punctelor de rugină în pasajele roţilor spate, campania fiind lansată după ce mai multe maşini asamblate între 2004 şi 2006 deja prezentau aceste puncte de rugină. La acea vreme au fost rechemate în service pentru aplicarea de material anticoroziv suplimentar peste 400.000 de maşini.

Astfel, România importă prin Dacia şi Ford circa 500.000 de tone/an de tablă şi benzi laminate la cald şi rece pentru producţia de caroserii auto, în condiţiile în care tabla furnizată de ArcelorMittal Galaţi (fostul combinat Sidex) nu îndeplineşte condiţiile pentru a fi folosită la producţia de caroserii auto.

Tabla pentru caroseria Logan vine din Italia şi Slovacia

ArcelorMittal Galaţi vinde astfel tablă cu doar 500-600 de euro/tonă în loc în 800 – 900 de euro pe tonă.

„Cumpărăm în continuare din România tablă şi oţel. În afară de România, importăm tablă din Italia şi Slovacia, nu neapărat pe criterii de preţ, ci pentru că anumite oţeluri şi table presupun caracteristici chimice şi mecanice pe care nu le găsim în ţară“, au declarat reprezentanţii Dacia.

Contactaţi de Ziarul Financiar, reprezentanţii ArcelorMittal Galaţi nu au comentat pe acest subiect.

În 2008, în urma unei reorganizări interne la nivelul grupului ArcelorMittal, combinatul de la Galaţi era promovat de către indieni drept „centrul de excelenţă pentru tablă groasă“ al ArcelorMittal, prin care strategia combinatului era de concentrare a acestuia pe producţia de tablă şi creşterea calităţii şi gamei de produse pentru a îndeplini „cerinţele celor mai exigenţi clienţi“, potrivit declaraţiilor de atunci ale lui Augustine Kochuparampil, fostul CEO al ArcelorMittal Galaţi.

Dacia îşi majorează producţia an de an, dar Mittal susţine că nu are desfacere

De patru ani de zile conducerea combinatului de la Galaţi spune că cererea pentru tablă este prea scăzută şi din acest motiv trebuie să disponibilizeze sute de angajaţi anual şi să închidă jumătate din capacităţile de producţie.

Aceasta în timp ce cel mai mare producător autohton de automobile, Dacia, şi-a majorat producţia de automobile din anul 2008 cu 27%, ajungând la 307.000 de unităţi anul trecut.

Din cauza scăderii vânzărilor, ArcelorMittal Galaţi a raportat în ultimii ani pierderi de câteva zeci de milioane de euro anual la o cifră de afaceri care se învârte în jurul nivelului de un miliard de euro.

Ce au promis şi ce au realizat?

La finele anu­lui 2008, după prăbuşirea pieţei de oţel şi a comenzilor, indienii şi-au schimbat strategia privind combinatul de la Galaţi pentru a se concentra pe diminuarea costurilor şi şi-au ajustat semnificativ în jos planul de producţie.

Astfel, ei şi-au planificat atunci o producţie de oţel brut de 3 mil. tone în 2011 şi de 3,5 mil. tone în 2012, spre nivelurile atinse de combinat în perioada 2006 – 2007, când producţia s-a ridicat la 3,5 – 3,6 mil. de tone.

Ce a fost în realitate?

În realitate, indienii au demolat mai multe furnale de pe platformă şi nu au produs nici jumătate din cantitatea pe care şi-au planificat să o realizeze, producţia de oţel a combinatului de la Galaţi chiar diminuându-se de la 1,77 mil. tone în 2010 la 1,7 mil. de tone anul trecut, iar perspectivele pentru anul în curs nu sunt deloc optimiste.

Grupul ArcelorMittal şi-a realizat însă ţinta de disponibilizări colective la cerere pe care şi le-au propus în 2008 la Galaţi, când estimau că de la 13.500 de angajaţi în combinat vor mai rămâne până la sfârşitul anului 2012 circa 7.500 de salariaţi.

ArcelorMittal nu s-a oprit aici, conducerea companiei deschizând recent o nouă schemă de plecări voluntare prin care se estimează că până la sfârşitul anului 2013 din combinatul gălăţean vor mai pleca circa 600 – 700 de salariaţi, iar numărul acestora va coborî sub 7.000.

Trei din cele cinci furnale, la fier vechi. Mai funcţionează unul pentru că celălalt „nu are comenzi“, spun indienii

Indienii intenţionau în 2008 să orienteze două treimi din vânzările combinatului de la Galaţi către piaţa din Turcia, unde vedeau perspective de creştere mai mari, însă capacităţile de producţie de oţel puse în funcţiune în ultimii ani în Turcia au dat peste cap planurile acestora. Turcia a ajuns astfel să exporte mai multe produse de oţel decât importă, după ce anterior era importator net de astfel de produse.

În ultimele luni conducerea companiei a luat decizia de a demola mai multe furnale de pe platforma de la Galaţi, considerând că au o capacitate prea mică de producţie şi nu mai sunt destul de eficiente, trimiţându-le la fier vechi.

Astfel, de la o capacitate de 5 mil. tone, cât avea combinatul în 2001 la privatizare, după demolarea acestor unităţi de producţie combinatul a mai rămas cu o capacitate maximă de 3 mil. tone de oţel brut.

Din cele două furnale încă existente la Galaţi în prezent nu funcţionează decât unul singur, cel de-al doilea fiind oprit din cauza lipsei de comenzi.

Beneficii de sute de milioane de euro din certificate verzi după închiderea cocseriei

Pe fondul scăderii producţiei, combinatul din Galaţi a raportat în fiecare an, începând cu 2009, pierderi majore, care au cumulat circa 600 mil. euro. De altfel, în 2009, când conducerea Arcelor Mittal a luat decizia de a închide secţia de cocserie (din cocs, care se obţine din cărbune, şi minereu de fier se obţine fonta şi apoi oţelul şi tabla) vitală pentru funcţionarea Sidexului la o capacitate de 6 milioane de tone de oţel pe an, indienii au redus capacitatea şi producţia de oţel la 2 mil. tone pe an.

Această închidere i-a adus lui Mittal beneficii de sute de milioane de euro din vânzarea de certificate verzi CO2 disponibilizate în perioada 2009-2012, pentru că nu a mai poluat prin funcţionarea cocseriei.

Mittal a elaborat în 2009, la închiderea cocseriei, programul ARC în care preconiza creşterea produc­ţiei de oţel până la 3,4 mil. tone în 2013, ceea ce nu s-a întâmplat - de altfel nici nu se putea, afirmă specialiştii, lipsind cocseria. Astfel, în 2013 combinatul a produs doar 1,7 milioane de tone de oţel. Cu toate că Arcelor afirmă că nu are piaţă de desfacere pentru produsele sale, în 2012 România a importat din gama sortimentală de producţie a ArcelorMittal Galaţi un milion de tone de produse metalurgice (table şi benzi laminate la cald şi la rece, table zincate) în valoare de circa 700 mil. euro.

Mittal a cumpărat Sidex cu circa 70 milioane de euro în 2001, dar preţul încasat de statul român a fost diminuat până la urmă la circa 17 milioane de euro pentru că procesul cu Casa de Comerţ Balli a fost pierdut de către Sidex, iar contractul prevedea că în caz de pierdere să suporte statul român.

Înainte de privatizare, Sidexul a avut ani în care pierdea şi peste 300 milioane de dolari pe an din cauza căpuşării atât la achiziţii de materie primă, cât şi la vânzarea de produse. După privatizare, în 2002 combinatul a trecut pe profit până în 2008, dar din 2009 a intrat pe pierdere. Cea mai mare pierdere a fost în 2009, de 350 mil. euro. Aceasta a fost cea mai mare pierdere a unei companii din România înregistrată vreodată.

AFACERI DE LA ZERO
Principalele valute BNR - ieri, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.9366
Diferență: -0,1072
Ieri: 4.9419
Azi: 4.9920
Diferență: 0,2309
Ieri: 4.9805
Azi: 5.6319
Diferență: -0,6755
Ieri: 5.6702
Azi: 5.0780
Diferență: 0,4014
Ieri: 5.0577