Deşi am mai scris despre acest subiect în anii 2007 şi 2009, iată că încă mai asteptăm construirea unei reţele adecvate de autostrăzi în România. Evident că se fac declaraţii în această privinţa în fiecare săptămână, iar România are şi o lege a parteneriatelor public-private (PPP), dar rezultatul este acelaşi: vecinii construiesc autostrăzi şi noi nu. În viitorul apropriat nu putem spune nici măcar dacă România va avea o autostradă de la graniţa cu Ungaria pană la Constanţa. Dar important este nu să critic, ci să propun soluţii concrete a căror implementare chiar ar conduce la o reţea adevărată de autostrăzi în România în maxim cinci - şapte ani (din păcate nu este posibil mai curănd, oricăt de mult aş dori eu).
Cu siguranţă căţiva kilometri de autostradă vor fi finalizaţi în următorii doi – trei ani, mai ales pe Coridorul IV. Dar, cum ramăne cu alţi cel puţin 3.000 km de autostradă ce ar trebui construiţi în următorii 15 ani? Şi asta pentru că România să devină cu adevărat o economie de piaţa funcţională şi să aibă un PIB care depăşeşte 400 miliarde de euro pe an (lucru care cred că este absolut necesar dacă dorim să considerăm România realmente un membru al Uniunii Europene). Pe scurt, asta înseamnă că România va avea nevoie de o finanţare suplimentară de 7 pănă la 10 miliarde de euro din surse private, pentru a fi în măsură să finanţeze un program de construcţii atăt de ambiţios (dar fără niciun dubiu, absolut indispensabil).
De asemenea, o problemă majoră este aceea că în România nu există o autoritate sau entitate care să fie responsabilă numai de sectorul autostrăzilor (nu şi de celelalte proiecte de infrastructură, cum ar fi drumurile naţionale etc.). În consecinţă, având în vedere situaţia din majoritatea statelor membre UE, consider că este absolut necesar să se înfiinţeze o singură entitate care să aibă dreptul de a construi, exploata şi administra reţeaua de autostrăzi din ţară.
Mai exact, m-am oprit la cel mai bun exemplu pe care l-am găsit la un stat membru al UE, Austria, şi anume la compania ASFINAG (a se vedea www.asfinag.at), care este deţinută în întregime de către statul austriac. De ce această firmă? Fiindcă ASFINAG Austria a reuşit să găsească soluţiile optime de a folosi sectorul privat pentru a strânge fondurile necesare consolidării infrastructurii autostrăzilor, precum şi pentru a construi autostrăzi prin parteneriate public-private/PPP-uri (a se vedea http://www.viagroup.ch/download/Viagroup_Business_Case_PPP_in_Austria.pdf).
Pe scurt, Austria a înfiinţat ASFINAG, care proiectează, construieşte, menţine şi asigură funcţionarea reţelei de autostrăzi. Este important de reţinut faptul că ASFINAG este o societate pe acţiuni (similară unei S.A. din România) la care statul este acţionar, dar compania şi acţiunile acesteia sunt gestionate prin intermediul unui management care vine din zona sectorului privat, şi nu din partea clasei politice.
Pănă în prezent, ASFINAG a fost capabilă să strângă miliarde de euro din surse private prin emiterea de obligaţiuni în mare parte, pe baza dreptului de uzufruct asupra reţelei de autostrăzi. Mecanismul este simplu: ASFINAG foloseşte dreptul de uzufruct (care îi dă dreptul la venitul rezultat din folosinţa reţelei de infrastructură) ca o garanţie asupra faptului că obligaţiunile şi dobănzile aferente vor fi rambursate. Este, de asemenea, important de amintit faptul că însuşi guvernul austriac emite o garanţie, dar în realitate, această garanţie "operaţională" doar asigură faptul că firma respectivă deţine suficiente fonduri pentru a-şi proteja lichiditatea.
Aş vrea să subliniez faptul că înfiinţarea unei astfel de companii de autostrăzi în România nu ar avea niciun efect negativ asupra proiectelor de construcţii de autostrăzi aflate în curs de desfaşurare (cum ar fi Comarnic - Braşov, Craiova – Piteşti şi Centura Bucureşti), deoarece acestea reprezintă doar o mică parte din reţeaua de autostrăzi care ar fi necesară şi, în orice caz, ar fi chiar mai eficient în viitor ca această companie să preia controlul şi administrarea acestor autostrăzi. În plus, în cazul în care nu s-ar obţine finanţare pentru aceste autostrăzi anul acesta sau în prima parte a anului 2014, acestea ar trebui preluate de o astfel de companie de autostrăzi nou înfiinţată în România şi să devină primele autostrăzi finanţate de către ASFINAG-ul român).
Ceea ce este cu adevărat important este faptul că o astfel de companie ar avea şanse mult mai mari să atragă fondurile necesare finanţării construirii unei întregi reţele de autostrăzi în România în urmatorii 15 – 20 de ani, care, în plus faţă de sursele private, ar putea să includă şi fonduri de la bugetul naţional, precum si finanţare de la UE (pentru o confirmare că există posibilitatea obţinerii unei finanţări de la UE pentru astfel de proiecte, a se vedea < http://www.ppp.gov.pl/KonferencjeIseminaria/Documents/20111201_EPEC_current_blending_obstacles.pdf>,<http://www.eib.org/epec/resources/epec-using-EU-funds-in-ppps-public.pdf> şi http://www.eib.org/epec/resources/project_stocktake_eu_funds_in_ppps_public.pdf).
Un alt avantaj major ar fi faptul ca taxele de utilizare a autostrăzilor dintr-o astfel de reţea ar putea fi mult mai mici, comparativ cu taxa de utilizare pentru o autostradă concesionată. Aşadar, din punct de vedere financiar, viitoarea reţea de autostrăzi ar fi accesibilă pentru majoritatea conducătorilor auto români. De exemplu, ASFINAG încaseaza 24,8 euro pentru o rovinietă valabilă doua luni (şi 82,7 euro pentru un an). Astfel, la o distanţă similară dus-întors Bucureşti – Constanţa, autostrada concesionată în Croaţia percepe o taxă de peste 36 euro (cu menţiunea că în Italia şi Franţa costul pentru folosirea unei autostrăzi concensionate ar fi mult mai mare). Acest aspect este demn de luat în considerare având în vedere că în România vor mai trece decenii pănă cănd salariile/veniturile cetăţenilor vor ajunge la nivelul celor ale vecinilor din UE.
Esenţial este faptul că nu ar mai fi necesar să se "reinventeze" proverbială roată, deoarece este suficient să se adopte o lege care să corespundă legislaţiei austriece relevante (în principal, Legea ASFINAG din 8 octombrie 1982, cu modificările ulterioare). ASFINAG ar putea chiar să asiste statul român la înfiinţarea unei astfel de companii, întrucât deţine şi o firmă de consultanţă care prestează astfel de servicii (evident în cazul în care ar căstiga licitaţia deschisă în mod obligatoriu pe baza legii achiziţiilor publice).
De asemenea, ar fi recomandabil ca în consiliul de administraţie al companiei menţionate (şi în consiliul de supraveghere dacă s-ar implementa un sistem dual de administrare) majoritatea membrilor să fie numiţi din sectorul privat (cum ar fi trei din cinci) şi o minoritate să fie membri ai Ministerelor Transporturilor şi Finanţelor (adică doi din cinci). Acest lucru ar asigura o maximă transparenţă şi infuzie a know-how-ului sectorului privat în conducerea companiei.
Daniel F. Vişoiu, partener în cadrul BAC România (www.bac-romania.com), a scris prezentul articol cu asistenţa Iuliei Caprini, analist în cadrul BAC România.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
