Infrastructura este importantă dacă poate fi folosită corespunzător. Să ne amintim de cozile de la graniţa cu Ungaria. Intrarea în Schengen a redus pierderile transportatorilor cu 2,5 miliarde euro anual, a declarat Radu Dinescu, Secretar General, Uniunea Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) în cadrul conferinţei ZF LOGISTICĂ, TRANSPORTURI ŞI AUTOMOTIVE 2025.
”Autostrăzile răspândesc bunăstare. Infrastructura este importantă dacă o putem folosi corespunzător. Să ne amintim de cozile de la graniţa cu Ungaria. Intrarea în Schengen ne-a redus pierderile cu 2,5 miliarde euro anual . Avem o plafonare a tarifelor în 2025, dar avem clienţi care ne cer şi reducerea lor. În contextul impredictibilităţii legate de costuri. Cred că intrarea în Schengen va aduce investiţii străine directe. Ştim că sunt mari companii de automotive care nu au venit aici pentru că nu eram în Schengen. Dar e nevoie să ne mişcăm şi noi mai repede, să dăm autorizaţiile, avizele mai repede”.
Ce a mai declarat Radu Dinescu:
►Între România şi Ucraina, pe partea de sud, nu există nicio conexiune terestră, deşi s-ar putea face rapid un pod, sunt doar 2 km acolo, de la Galaţi, prin Moldova, apoi Ucraina.. Există doar conexiunea din nord şi asta e o provocare.
►În 2023, am avut pierderi de 2,4 miliarde euro din cauza întârzierilor la graniţă, în 2024 am avut 2,5 miliarde euro, iar cea mai mare parte venea din timpul de aşteptare. Când un camion stă 1-2-3 zile să treacă graniţa, se adună nişte costuri.
►Schengen e o gură de oxigen când lucrurile se cam plafonaseră. Avem 48.000 operatori anul trecut şi flote de circa 177.000 camioane. Contribuţia la exportul de servicii este dată cel mai mult de relaţia cu UE, unde lucrează dedicat 67.000 camioane.
► De departe, industria transportului rutier performează mai bine decât economia României în ansamblu. Suntem pe locul 3 după Polonia, care are vreo 40%. Şi după Lituania, care e vreo 20%. Dar suntem într-o scădere în ultimii 3-4 ani. Şi sunt nişte explicaţii. Polonia are 160.000 de şoferi din afara UE. Lituania are 106.000 de şoferi din afara UE. România are 1.500. Autorităţile din România au luat decizia să permită examinarea iniţială a şoferilor din afară UE începând cu aprilie anul acesta, ceea ce ar putea să ne dea şansele şi nouă să avem forţă de muncă, pentru că avem criza şoferilor
► Polonia din 1 ianuarie 2023 a trecut de 1 milion de străini non-rezidenţi,. deci persoane angajate legal din afară UE. Şi noi avem contingent de 100.000 în fiecare an. Dacă avem pretenţia că România este jumătate din Polonia, ca populaţie, ca economie, cred că trebuie să mai lucrăm pe anumite subiecte, care să ne permită să facem servicii către europeni şi nu numai către europeni.
► Un alt subiect este conectarea cu China. Avem camioane care merg până în Kazahstan, Kyrgyzstan şi e păcat să nu ne conectăm la acest flux. Cei din Kazahstan şi Kyrgyzstan şi Uzbekistan sunt foarte bine conectaţi cu Lituania şi cu Polonia. Şi vin foarte multe măruri de la hub-uri logistice, de la frontiera cu China în Europa, în special pentru zona automotive.
►Vedem creşteri de costuri în 2025. Guvernul a stopat programul de rambursare parţială a accizei. O treime din costurile din transporturi vin din carburant. Rambursarea parţială e importantă mereu, şi când creşte şi când scade preţul motorinei. Când scade, avem o problemă de cerere în piaţă.
►De multe ori ne sabotăm singuri. De exemplu, acum s-a luat decizia a nivelului european ca dacă nu ai tahograf inteligent de generaţia a doua, dar nu mergi în alt stat din UE, ci doar îl tranzitezi către un alt stat din afara UE, pot să merg fără să am acest tahograf inteligent de generaţia a doua. Prima amendă a fost dată de România unui român, care a venit din Turcia şi mergea în Ucraina. Am cerut 2 ani amânare , dar România a dat prima amendă, unui şofer român. Nu avem sisteme de control ca Ungaria, cu parcări determinate, nici un sistem de urmărire a încasării amenzilor
► Avem 35-40.000 deficit de şoferi. Sunt 355.000 de atestate pentru şoferi de transport marfă şi 77.000 pentru transportul persoanelor. Avem 365.000 de cartele tahograf emise. Dar doar 268.000 de şoferi lucrează în România.
► În martie, CE a anunţat salvarea industriei automotive, dar în acelaşi timp şi obligativitatea de a cumpăra vehicule electrice de către companiile de transport. Din fericire nu a zis câte. Un camion electric e 360.000 euro nou. Un camion electric vechi e 120.000 euro. Un camion normal, cu vechime de 5 ani de zile, utilizat la internaţional, nu mai valorează nici 20.000 de euro.
►Cred că trebuie să ne uităm cu atenţie, la ce se întâmplă la nivel european şi să ne diversificăm relaţiile cu Orientul Mijlociu şi chiar şi cu China.
► Astăzi, peste 20 de documente sunt necesare în cabina unui şofer. La nivelul anului 2030, vrem să avem o cabină paperless, să fie toată digitală .
► Am discutat cu Primăria Bucureşti să lase maşinile electrice în oraş. Există tendinţa de a nu lăsa camioanele mari în oraş, dar e o problemă, se aglomerează mai mult oraşul folosind maşini mai mici. Autorităţile trebuie să fie mai apropiate de industrie, trebuie să creştem eficienţa.
►Am mai discutat cu Primăria şi ca atunci când se face modernizarea unui bulevard care are şi spaţii comerciale trebuie să prevadă accesul aprovizionării. Magazinele nu au de obicei rampe de încărcare.
► Nu există o standarizare a accesului în oraş. Nici o digitalizare a procesului de autorizare
► 600 litri de motorină echivalează cu 12 tone de baterii. Un camion long distance are 1200 litri de motorină, adică 24 de tone de baterii, cât este şi capacitatea camionului.
