• Leu / EUR4.7480
  • Leu / GBP5.4269
  • Leu / USD4.1981
ZF 24

Reportaj ZF la Şantierul Damen din Galaţi: Din oraşul care a pierdut 60.000 de locuitori în zece ani pleacă acum barje pentru deşeuri nucleare, vase cu pânze pentru arabii din Oman şi megaiahturi pentru miliardarii lumii. GALERIE FOTO

Reportaj ZF la Şantierul Damen din Galaţi: Din oraşul care a pierdut 60.000 de locuitori în zece ani pleacă acum barje pentru deşeuri nucleare, vase cu pânze pentru arabii din Oman şi megaiahturi pentru miliardarii lumii. GALERIE FOTO

Autor: Radu Bostan

21 ian 2014 6406

„Industria navală nu este o afacere bună. Cele mai multe şantiere sunt mul­ţumite dacă nu ies pe pier­de­re“, spune cu umor, dar şi resem­nare Flemming Sørensen, danezul de 52 de ani care din 2010 este la cârma şantierului naval din Galaţi.

Oraşul are o tradiţie navală seculară, iar şantierul actual a fost înfiinţat în 1897. Începând din perioada comunistă, şantierul s-a dezvoltat rapid, beneficiind de proximi­ta­tea combinatului siderurgic şi a facultăţii de construcţii navale. Grupul olandez Damen a cumpărat şantierul din Galaţi în 1999, dar cele două părţi aveau deja o relaţie de cinci ani la momentul respectiv, unitatea de pe Dunăre fiind subcontractor pentru corpurile vaselor con­struite de olandezi. De atunci, populaţia sta­bilă a Galaţiului a scăzut drastic, cu 58.500 de locuitori între 2002 şi 2011 ajungând la 290.000, potrivit datelor oficiale.

În biroul mare cât o sală de clasă, de­co­rat cu tablouri reprezentând nave şi pic­tate chiar de angajaţii companiei, Sørensen po­ves­teşte cum criza economică a schimbat so­cotelile constructorilor de nave, altădată pro­ducători de „camioane“ ale mărilor, şi i-a determinat să alerge după proiecte cât mai diverse şi mai speciale.
„Portofoliul ni s-a schimbat drastic în ultimii şapte-opt ani. Înainte construiam în special cargoboturi, însă criza din industria navală, care încă dăinuie, a schimbat com­plet piaţa şi a arătat că exista o supra­ofertă de astfel de vase.“

Încetinirea la nivel generalizat a econo­mi­ei globale a însemnat o nevoie mai mică de capacitate de transport de mărfuri, iar scă­derea cererii a pus presiune pe preţul na­ve­lor. Şantierele navale europene s-au con­fruntat astfel nu numai cu un număr mai mic de comenzi, dar şi concurenţă mai dură din partea constructorilor navali din Asia, cu costuri de producţie mai mici.

„Navele de marfă se cumpărau ca şi cum ai lua un camion pentru afacerea ta“, spune şi Florin Spătaru, director de resurse umane şi afaceri corporatiste la Damen Shipyards Galaţi. „Când a picat economia, capacitatea de transport era mai mare decât ce era necesar, în special pe timp de criză. Astfel, nu doar la Galaţi, dar în întreaga piaţă europeană, centrul businessului s-a mutat către nave cu aplicaţii mai tehnice, cum ar fi exploatarea petrolieră offshore, construcţia fermelor eoliene, cercetarea ştiinţifică – pe scurt, tot felul de proiecte speciale şi mai puţine proiecte strict comerciale.“


La petrol, înainte

Acum, proiectele care îi ţin cel mai ocu­paţi pe angajaţii Damen Galaţi sunt remor­cherele şi navele care deservesc platfor­me­le petroliere (platform sup­port vessel - PSV). Şantierul a li­vrat anul trecut şase ast­fel de vase pen­tru o com­panie nor­ve­giană anga­jată în lucrări de ex­plo­rare a hidro­car­burilor în mă­rile te­ri­toriale ale Braziliei.

„Nu suntem însă singurul şantier care gân­deşte aşa. Când segmentul na­ve­lor de marfă este dur, toată lumea fuge după genul de proiecte de care suntem şi noi interesaţi. Toţi vor să producă nave pentru industria petrolieră offshore. Concurenţa este încă foarte dură“, subliniază Flemming Sørensen.

De altfel, atracţia companiilor interna­ţio­nale pentru petrolul din apele braziliene s-a tradus în comenzi şi pentru şantierul naval Tulcea, deţinut de grupul norvegian Vard. Acesta a obţinut anul trecut un contract cu valoarea totală de peste un miliard de dolari pentru realizarea a două vase care vor fi fo­lo­site pentru a monta infrastructura sub­ma­rină necesară producţiei de hidrocarburi din ma­re. Şantierul din Tulcea va construi cor­pul celor două nave, care vor fi tractate ulte­rior până în Norvegia, unde vor fi echipate.


LEGO de 6.000 de tone

Şantierul din Galaţi construieşte însă, de obicei, nave complete. Totul începe cu to­nele de tablă de oţel livrate de combinatul side­rurgic ArcelorMittal. Acestea sunt intro­du­se în halele uriaşe de producţie, unde sunt tă­iate în funcţie de anumite specificaţii pentru ca ul­te­rior să fie îmbinate. După tă­ie­re, toate pie­se­le sunt marcate şi sortate în func­ţie de sec­ţia unde urmează să fie supuse mai de­par­te pre­lucrării. După modelare, pre­asam­bla­re, su­dare şi polizare, grămezile de piese încep să al­că­tuiască o navă, „ca la LEGO“, spune Vic­­tor Dobrea, directorul de producţie de la Damen.

„În momentul acesta avem 36 de nave în diferite stadii de construcţie“, arată el.

Şantierul are mai multe linii de pro­duc­ţie, ha­lele mai mici fiind folosite pen­tru fa­bricarea na­velor de tonaj redus, precum re­mor­cherele. Va­sele mai mari, a căror masă poa­te ajunge şi la câteva mii de tone, sunt construite pe bucăţi şi apoi transportate pentru îmbinarea finală în do­cul uscat, bazinul despărţit de Dunăre prin eclu­ze care se deschid când navele sunt lansate la apă.

„La începutul lunii decembrie a fost pusă în doc“, spune Dobrea arătând către o viitoare na­vă de suport, care stă în trei bucăţi în bazin, dar arată aproape gata de muncă.


De la cargouri la corăbii şi iahturi

Damen Galaţi lucrează în prezent la o PSV pen­tru o firmă din Monaco, în condiţiile în care seg­mentul petrolier a înregistrat un boom în ulti­ma vreme. Sørensen spune însă că şantierul în­cearcă să obţină cât mai multe contracte pentru na­ve-unicat, care vin cu marje mai bune de profit.

„Cu nave standard precum remorcherele poţi să prezici piaţa şi să te descurci cu marje mici. La o navă specială ai marje mai bune, dar şi pierderile sunt mai mari dacă eşuezi. Încer­căm însă să controlăm mai bine segmentul de va­se speciale, pentru că există piaţă, există cli­enţi cu bani, dar nu poţi construi decât unu-do­uă pe an, aşa că trebuie să fii bun pentru a mi­nimiza riscul. De exemplu, pentru Suedia am li­vrat o barjă folosită la transportul deşeurilor nu­cleare. Aşa ceva se construieşte poate o dată la doi-trei ani în întreaga lume“, arată direc­torul general al şantierului.

Barja, lungă de 100 de metri, a fost coman­da­tă de o companie suedeză pentru a înlocui o na­vă folosită de 30 de ani pentru transportul de-şeu­rilor produse de cele zece reactoare nucle­are ale Suediei la zonele de depozitare aflate pe teritoriul ţării.

Tot la Galaţi, grupul Damen a construit cor­pul unui cliper, adică un vas uşor cu pânze, care va fi folosit ca navă de antrenament pentru ofiţerii din marina statului arab Oman. Cliperul a fost lansat la Dunăre în luna noiembrie, fiind tractat până în Olanda, unde va fi echipat şi se vor face finisajele într-un stil tradiţional.

„Foarte rar ducem o navă în alt loc pentru a fi finalizată. Cliperul este un proiect special, datorită tehnologiei. Puţine companii din lume fac greementul (ansamblul de arbori, vergi şi vele – n. red.) tradiţional pentru astfel de nave. Este o copie aproximativă a unei nave omaneze de la finele secolului XIX. Va fi dotată şi cu motoare pentru că în ziua de azi nu ai voie să navighezi doar prin pânze“, spune Sørensen.

Experienţa obţinută în urma lucrului la „corabia“ arabă va fi folositoare în abordarea unui segment cu totul nou pentru un şantier din România: iahturile de lux. Grupul Damen are deja o divizie, numită Amels, care construieşte megaiahturi pentru miliardari, iar planul este ca şi Galaţiul să prindă o felie din această piaţă.
„Anul viitor vom construi aici, parţial, un me­gaiaht cu lungimea de 83 de metri. Corpul şi o parte din structura internă vor fi construite la Galaţi, o altă parte va fi făcută în Polonia, iar apoi finisajele vor fi realizate în Olanda. Piaţa pro­duselor de lux de-abia a simţit criza“, arată Sørensen.




Olandezii îşi iau fregatele de la Galaţi

Dacă segmentul „premium“ este încă ne­vi-zi­tat, şantierul din Galaţi are o lungă tradiţie în ceea ce priveşte vasele militare, o navă de pa­tru­lă intrând în 2010 în dotarea Poliţiei române de Frontieră printr-un contract de 24,75 milioa­ne de euro finanţat prin Facilitatea Schengen.

Mult mai multe comenzi au venit însă din afara României, făcând din şantierul gălăţean unul dintre principalii exportatori de tehnică militară din ţară. Grupul Damen a primit în 2007 o comandă de 467 mil. euro din par­tea Marinei Regale olandeze pentru patru na­­ve noi de patrulă. Două au fost construite la şan­t­ierul din Vlissingen şi celelalte două la Galaţi.

„Anul trecut am mai livrat o joint support ship (navă multirol – n. red.) pentru Marina olan­deză. A fost cel mai mare vas pe care l-am con­struit de mulţi ani şi este cea mai mare navă din flota militară a Olandei“, spune Sørensen. Corpul navei a fost realizat la Galaţi, iar arma­men­tul va fi montat în Olanda. Costul total al va­sului se va ridica la circa 360 milioane de euro.

Spre deosebire de alte şantiere navale, care au încercat să supravieţuiască lipsei de comenzi concentrându-se pe reparaţii, şantierul din Galaţi nu oferă acest serviciu aproape deloc.

„Singurele şantiere care fac reparaţii şi unde acest lucru reprezintă o parte semnifi­ca­ti­vă din afaceri sunt cele din Constanţa şi Man­ga­lia, dar au multă concurenţă din partea firmelor din Turcia. Cea mai mare parte din business este lua­tă de turci“, spune Florin Spătaru, care este şi pre­şedintele Asociaţiei Naţionale a Con­structorilor de Nave din România (ANCONAV). Asociaţia reuneşte 48 de firme, atât şantiere na­va­le, cât şi furnizori ai acestora.


O nişă neexplorată

În total, impactul industriei orizontale din jurul şantierelor navale româneşti în economia na­ţio­nală este de circa 1,5% din PIB, dar Sørensen spune că este loc de mai mult. În jur de 95% din materia primă folosită de şantierul gălăţean este produsă de firme româneşti, în special oţelul, însă contribuţia industriei locale scade cu cât echipamentul este mai sofisticat.

„Este o nişă insuficient explorată în Româ­nia, după părerea mea. Şantierele româneşti s-au descurcat destul de bine prin criză, astfel că există piaţă. Know-how-ul încă există, dar nu este consolidat. Mare parte din echipamente sunt din import.“

Şantierele plus clusterele de firme furni­zoa­re au aproape 15.000 de angajaţi, explică Spă­taru. Nu a fost întotdeauna aşa. În 2005-2008, perioada de boom de dinaintea crizei, oamenii plecau cu sutele de la Dunăre şi Marea Neagră în căutarea unor salarii mai mari.

„Am pierdut atunci în jur de 40% din forţa de muncă. Era boom, era ca şi cum puteai finan­ţa o navă cu buletinul. «Vreţi bani pentru o navă? Dar de ce nu pentru două?» În conse­cin­ţă, multe şantiere europene care în mod normal nu ar fi trebuit să aibă viitor au început să lu­cre­ze, dar nu aveau destui oameni. De unde puteau lua oamenii? Din locurile unde încă mai trăia in­dus­tria, adică România, şi bineînţeles că îşi per­mi­teau să le ofere salarii mai bune. A fost o pro­ble­mă foarte serioasă pentru şantierele româ­neşti, în special din cauza faptului că eram deja an­gajaţi în proiecte de durată lungă şi brusc ră­mă­sesem fără oameni calificaţi“, spune Spătaru.

Începutul crizei economice, în 2008, a prins Damen Galaţi cu 3.266 de angajaţi la lucru la comenzile primite în anii anteriori. Până în 2010, pe măsură ce comenzile vechi erau finalizate, iar cele noi erau puţine, numărul mediu de salariaţi scăzuse la 1.478. Astăzi, efectivul companiei s-a stabilizat la circa 2.200 de oameni.


Şcoala pe şantier

Problema exodului de personal persistă chiar şi după criză, în condiţiile în care diferenţa dintre salariul minim din România şi, de exem­plu, Olanda este de 1.200 de euro. Provocarea este de a asigura continuitatea know-how-ului pe şantier în contextul în care şcolile profe­sio­na­le, care ofereau tinerilor o pregătire tehnică, au fost desfiinţate acum câţiva ani. Damen a in­vestit astfel în propriul centru de pregătire pen­tru angajaţi, acreditat de Ministerul Educaţiei, lan­sând inclusiv manuale proprii. În perioadele în care necesarul de muncitori era cel mai acut, compania pregătea în „şcoala“ proprie până la 400 de persoane pe an.

„Peste tot în Europa, inclusiv în ţara mea natală, şcolile vocaţionale sunt privite ca ceva de mâ­na a treia sau a patra“, spune Flemming Søren­sen, care a venit la Galaţi după mai bine de un deceniu de lucru pe şantierele din Estonia şi Lituania ale gigantului Maersk. „Toată lumea vrea să meargă la facultate şi apoi să lucreze într-o bancă. Cred că Germania este una dintre puţinele ţări unde încă se pune preţ pe acest tip de pregătire şi acest fapt este o cau­­ză a bazei industriale sănătoase a economiei germane.“



Portofoliu plin pentru 2014

Reprezentanţii Damen Shipyards Galaţi spun că au încheiat anul 2013 cu o cifră de afa­ceri de 144 mil. euro, dublu faţă de rulajul din 2012. Deoarece acest indicator consemnează valoa­rea navelor la momentul livrării, rezultatul de anul trecut este influenţat în mare măsură de na­va multirol construită pentru marina olande­ză şi nu este un semnal precis privind activitatea com­paniei din cauza ciclului lung de producţie. Şan­tierul şi-a depăşit cu aproximativ 700.000 nu­mărul de ore de muncă bugetate pentru 2013, iar Flemming Sørensen spune că se aşteaptă la un nivel similar de activitate în 2014, în con­di­ţi­ile în care portofoliul este acoperit de comenzi.

„Comenzile noi vor fi pentru remorchere, pen­tru că această piaţă este încă activă şi noi sun­t­em competitivi. Cât despre PSV, am livrat şa­se va­se pentru Norvegia, dar avem comenzi pen­tru în­că patru, inclusiv una pentru Elveţia“, spune directorul general.

Damen Galaţi va mai construi tot anul acesta un vas de 130 de metri care va fi folosit de o companie olandeză pentru a monta cabluri pen­tru numeroasele parcuri eoliene din Marea Nor­dului. „Am început să tăiem plăcile în noiembrie şi vasul va fi gata înainte de Crăciun.“

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 22.01.2014
 

Principalele valute BNR - luni, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.7480
Diferență: 0,1667
Ieri: 4.7401
Azi: 4.1981
Diferență: 0,313
Ieri: 4.1850
Azi: 5.4269
Diferență: 0,3217
Ieri: 5.4095
Azi: 4.1805
Diferență: 0,2206
Ieri: 4.1713