„Industria navală nu este o afacere bună. Cele mai multe şantiere sunt mulţumite dacă nu ies pe pierdere“, spune cu umor, dar şi resemnare Flemming Sørensen, danezul de 52 de ani care din 2010 este la cârma şantierului naval din Galaţi.
Oraşul are o tradiţie navală seculară, iar şantierul actual a fost înfiinţat în 1897. Începând din perioada comunistă, şantierul s-a dezvoltat rapid, beneficiind de proximitatea combinatului siderurgic şi a facultăţii de construcţii navale. Grupul olandez Damen a cumpărat şantierul din Galaţi în 1999, dar cele două părţi aveau deja o relaţie de cinci ani la momentul respectiv, unitatea de pe Dunăre fiind subcontractor pentru corpurile vaselor construite de olandezi. De atunci, populaţia stabilă a Galaţiului a scăzut drastic, cu 58.500 de locuitori între 2002 şi 2011 ajungând la 290.000, potrivit datelor oficiale.
În biroul mare cât o sală de clasă, decorat cu tablouri reprezentând nave şi pictate chiar de angajaţii companiei, Sørensen povesteşte cum criza economică a schimbat socotelile constructorilor de nave, altădată producători de „camioane“ ale mărilor, şi i-a determinat să alerge după proiecte cât mai diverse şi mai speciale.
„Portofoliul ni s-a schimbat drastic în ultimii şapte-opt ani. Înainte construiam în special cargoboturi, însă criza din industria navală, care încă dăinuie, a schimbat complet piaţa şi a arătat că exista o supraofertă de astfel de vase.“
Încetinirea la nivel generalizat a economiei globale a însemnat o nevoie mai mică de capacitate de transport de mărfuri, iar scăderea cererii a pus presiune pe preţul navelor. Şantierele navale europene s-au confruntat astfel nu numai cu un număr mai mic de comenzi, dar şi concurenţă mai dură din partea constructorilor navali din Asia, cu costuri de producţie mai mici.
„Navele de marfă se cumpărau ca şi cum ai lua un camion pentru afacerea ta“, spune şi Florin Spătaru, director de resurse umane şi afaceri corporatiste la Damen Shipyards Galaţi. „Când a picat economia, capacitatea de transport era mai mare decât ce era necesar, în special pe timp de criză. Astfel, nu doar la Galaţi, dar în întreaga piaţă europeană, centrul businessului s-a mutat către nave cu aplicaţii mai tehnice, cum ar fi exploatarea petrolieră offshore, construcţia fermelor eoliene, cercetarea ştiinţifică – pe scurt, tot felul de proiecte speciale şi mai puţine proiecte strict comerciale.“La petrol, înainte
Acum, proiectele care îi ţin cel mai ocupaţi pe angajaţii Damen Galaţi sunt remorcherele şi navele care deservesc platformele petroliere (platform support vessel - PSV). Şantierul a livrat anul trecut şase astfel de vase pentru o companie norvegiană angajată în lucrări de explorare a hidrocarburilor în mările teritoriale ale Braziliei.
„Nu suntem însă singurul şantier care gândeşte aşa. Când segmentul navelor de marfă este dur, toată lumea fuge după genul de proiecte de care suntem şi noi interesaţi. Toţi vor să producă nave pentru industria petrolieră offshore. Concurenţa este încă foarte dură“, subliniază Flemming Sørensen.
De altfel, atracţia companiilor internaţionale pentru petrolul din apele braziliene s-a tradus în comenzi şi pentru şantierul naval Tulcea, deţinut de grupul norvegian Vard. Acesta a obţinut anul trecut un contract cu valoarea totală de peste un miliard de dolari pentru realizarea a două vase care vor fi folosite pentru a monta infrastructura submarină necesară producţiei de hidrocarburi din mare. Şantierul din Tulcea va construi corpul celor două nave, care vor fi tractate ulterior până în Norvegia, unde vor fi echipate.
LEGO de 6.000 de tone
Şantierul din Galaţi construieşte însă, de obicei, nave complete. Totul începe cu tonele de tablă de oţel livrate de combinatul siderurgic ArcelorMittal. Acestea sunt introduse în halele uriaşe de producţie, unde sunt tăiate în funcţie de anumite specificaţii pentru ca ulterior să fie îmbinate. După tăiere, toate piesele sunt marcate şi sortate în funcţie de secţia unde urmează să fie supuse mai departe prelucrării. După modelare, preasamblare, sudare şi polizare, grămezile de piese încep să alcătuiască o navă, „ca la LEGO“, spune Victor Dobrea, directorul de producţie de la Damen.
„În momentul acesta avem 36 de nave în diferite stadii de construcţie“, arată el.
Şantierul are mai multe linii de producţie, halele mai mici fiind folosite pentru fabricarea navelor de tonaj redus, precum remorcherele. Vasele mai mari, a căror masă poate ajunge şi la câteva mii de tone, sunt construite pe bucăţi şi apoi transportate pentru îmbinarea finală în docul uscat, bazinul despărţit de Dunăre prin ecluze care se deschid când navele sunt lansate la apă.
„La începutul lunii decembrie a fost pusă în doc“, spune Dobrea arătând către o viitoare navă de suport, care stă în trei bucăţi în bazin, dar arată aproape gata de muncă.
De la cargouri la corăbii şi iahturi
Damen Galaţi lucrează în prezent la o PSV pentru o firmă din Monaco, în condiţiile în care segmentul petrolier a înregistrat un boom în ultima vreme. Sørensen spune însă că şantierul încearcă să obţină cât mai multe contracte pentru nave-unicat, care vin cu marje mai bune de profit.
„Cu nave standard precum remorcherele poţi să prezici piaţa şi să te descurci cu marje mici. La o navă specială ai marje mai bune, dar şi pierderile sunt mai mari dacă eşuezi. Încercăm însă să controlăm mai bine segmentul de vase speciale, pentru că există piaţă, există clienţi cu bani, dar nu poţi construi decât unu-două pe an, aşa că trebuie să fii bun pentru a minimiza riscul. De exemplu, pentru Suedia am livrat o barjă folosită la transportul deşeurilor nucleare. Aşa ceva se construieşte poate o dată la doi-trei ani în întreaga lume“, arată directorul general al şantierului.
Barja, lungă de 100 de metri, a fost comandată de o companie suedeză pentru a înlocui o navă folosită de 30 de ani pentru transportul de-şeurilor produse de cele zece reactoare nucleare ale Suediei la zonele de depozitare aflate pe teritoriul ţării.
Tot la Galaţi, grupul Damen a construit corpul unui cliper, adică un vas uşor cu pânze, care va fi folosit ca navă de antrenament pentru ofiţerii din marina statului arab Oman. Cliperul a fost lansat la Dunăre în luna noiembrie, fiind tractat până în Olanda, unde va fi echipat şi se vor face finisajele într-un stil tradiţional.
„Foarte rar ducem o navă în alt loc pentru a fi finalizată. Cliperul este un proiect special, datorită tehnologiei. Puţine companii din lume fac greementul (ansamblul de arbori, vergi şi vele – n. red.) tradiţional pentru astfel de nave. Este o copie aproximativă a unei nave omaneze de la finele secolului XIX. Va fi dotată şi cu motoare pentru că în ziua de azi nu ai voie să navighezi doar prin pânze“, spune Sørensen.
Experienţa obţinută în urma lucrului la „corabia“ arabă va fi folositoare în abordarea unui segment cu totul nou pentru un şantier din România: iahturile de lux. Grupul Damen are deja o divizie, numită Amels, care construieşte megaiahturi pentru miliardari, iar planul este ca şi Galaţiul să prindă o felie din această piaţă.
„Anul viitor vom construi aici, parţial, un megaiaht cu lungimea de 83 de metri. Corpul şi o parte din structura internă vor fi construite la Galaţi, o altă parte va fi făcută în Polonia, iar apoi finisajele vor fi realizate în Olanda. Piaţa produselor de lux de-abia a simţit criza“, arată Sørensen.
Olandezii îşi iau fregatele de la Galaţi
Dacă segmentul „premium“ este încă nevi-zitat, şantierul din Galaţi are o lungă tradiţie în ceea ce priveşte vasele militare, o navă de patrulă intrând în 2010 în dotarea Poliţiei române de Frontieră printr-un contract de 24,75 milioane de euro finanţat prin Facilitatea Schengen.
Mult mai multe comenzi au venit însă din afara României, făcând din şantierul gălăţean unul dintre principalii exportatori de tehnică militară din ţară. Grupul Damen a primit în 2007 o comandă de 467 mil. euro din partea Marinei Regale olandeze pentru patru nave noi de patrulă. Două au fost construite la şantierul din Vlissingen şi celelalte două la Galaţi.
„Anul trecut am mai livrat o joint support ship (navă multirol – n. red.) pentru Marina olandeză. A fost cel mai mare vas pe care l-am construit de mulţi ani şi este cea mai mare navă din flota militară a Olandei“, spune Sørensen. Corpul navei a fost realizat la Galaţi, iar armamentul va fi montat în Olanda. Costul total al vasului se va ridica la circa 360 milioane de euro.
Spre deosebire de alte şantiere navale, care au încercat să supravieţuiască lipsei de comenzi concentrându-se pe reparaţii, şantierul din Galaţi nu oferă acest serviciu aproape deloc.
„Singurele şantiere care fac reparaţii şi unde acest lucru reprezintă o parte semnificativă din afaceri sunt cele din Constanţa şi Mangalia, dar au multă concurenţă din partea firmelor din Turcia. Cea mai mare parte din business este luată de turci“, spune Florin Spătaru, care este şi preşedintele Asociaţiei Naţionale a Constructorilor de Nave din România (ANCONAV). Asociaţia reuneşte 48 de firme, atât şantiere navale, cât şi furnizori ai acestora.O nişă neexplorată
În total, impactul industriei orizontale din jurul şantierelor navale româneşti în economia naţională este de circa 1,5% din PIB, dar Sørensen spune că este loc de mai mult. În jur de 95% din materia primă folosită de şantierul gălăţean este produsă de firme româneşti, în special oţelul, însă contribuţia industriei locale scade cu cât echipamentul este mai sofisticat.
„Este o nişă insuficient explorată în România, după părerea mea. Şantierele româneşti s-au descurcat destul de bine prin criză, astfel că există piaţă. Know-how-ul încă există, dar nu este consolidat. Mare parte din echipamente sunt din import.“
Şantierele plus clusterele de firme furnizoare au aproape 15.000 de angajaţi, explică Spătaru. Nu a fost întotdeauna aşa. În 2005-2008, perioada de boom de dinaintea crizei, oamenii plecau cu sutele de la Dunăre şi Marea Neagră în căutarea unor salarii mai mari.
„Am pierdut atunci în jur de 40% din forţa de muncă. Era boom, era ca şi cum puteai finanţa o navă cu buletinul. «Vreţi bani pentru o navă? Dar de ce nu pentru două?» În consecinţă, multe şantiere europene care în mod normal nu ar fi trebuit să aibă viitor au început să lucreze, dar nu aveau destui oameni. De unde puteau lua oamenii? Din locurile unde încă mai trăia industria, adică România, şi bineînţeles că îşi permiteau să le ofere salarii mai bune. A fost o problemă foarte serioasă pentru şantierele româneşti, în special din cauza faptului că eram deja angajaţi în proiecte de durată lungă şi brusc rămăsesem fără oameni calificaţi“, spune Spătaru.
Începutul crizei economice, în 2008, a prins Damen Galaţi cu 3.266 de angajaţi la lucru la comenzile primite în anii anteriori. Până în 2010, pe măsură ce comenzile vechi erau finalizate, iar cele noi erau puţine, numărul mediu de salariaţi scăzuse la 1.478. Astăzi, efectivul companiei s-a stabilizat la circa 2.200 de oameni.
Şcoala pe şantier
Problema exodului de personal persistă chiar şi după criză, în condiţiile în care diferenţa dintre salariul minim din România şi, de exemplu, Olanda este de 1.200 de euro. Provocarea este de a asigura continuitatea know-how-ului pe şantier în contextul în care şcolile profesionale, care ofereau tinerilor o pregătire tehnică, au fost desfiinţate acum câţiva ani. Damen a investit astfel în propriul centru de pregătire pentru angajaţi, acreditat de Ministerul Educaţiei, lansând inclusiv manuale proprii. În perioadele în care necesarul de muncitori era cel mai acut, compania pregătea în „şcoala“ proprie până la 400 de persoane pe an.
„Peste tot în Europa, inclusiv în ţara mea natală, şcolile vocaţionale sunt privite ca ceva de mâna a treia sau a patra“, spune Flemming Sørensen, care a venit la Galaţi după mai bine de un deceniu de lucru pe şantierele din Estonia şi Lituania ale gigantului Maersk. „Toată lumea vrea să meargă la facultate şi apoi să lucreze într-o bancă. Cred că Germania este una dintre puţinele ţări unde încă se pune preţ pe acest tip de pregătire şi acest fapt este o cauză a bazei industriale sănătoase a economiei germane.“
Portofoliu plin pentru 2014
Reprezentanţii Damen Shipyards Galaţi spun că au încheiat anul 2013 cu o cifră de afaceri de 144 mil. euro, dublu faţă de rulajul din 2012. Deoarece acest indicator consemnează valoarea navelor la momentul livrării, rezultatul de anul trecut este influenţat în mare măsură de nava multirol construită pentru marina olandeză şi nu este un semnal precis privind activitatea companiei din cauza ciclului lung de producţie. Şantierul şi-a depăşit cu aproximativ 700.000 numărul de ore de muncă bugetate pentru 2013, iar Flemming Sørensen spune că se aşteaptă la un nivel similar de activitate în 2014, în condiţiile în care portofoliul este acoperit de comenzi.
„Comenzile noi vor fi pentru remorchere, pentru că această piaţă este încă activă şi noi suntem competitivi. Cât despre PSV, am livrat şase vase pentru Norvegia, dar avem comenzi pentru încă patru, inclusiv una pentru Elveţia“, spune directorul general.
Damen Galaţi va mai construi tot anul acesta un vas de 130 de metri care va fi folosit de o companie olandeză pentru a monta cabluri pentru numeroasele parcuri eoliene din Marea Nordului. „Am început să tăiem plăcile în noiembrie şi vasul va fi gata înainte de Crăciun.“
Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 22.01.2014
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels