• Leu / EUR4.9477
  • Leu / GBP5.8810
  • Leu / USD4.7247
ZF Agrobusiness

ZF Agropower 2021. România a deschis noi pieţe pentru exportul de cereale datorită investiţiilor făcute în logistică şi transporturi de mediul privat, dar pentru a creşte volumele trebuie investiţi bani în infrastructură

30.03.2021, 18:00 Autor: Florentina Niţu

Benelux, Germania, Indonezia sau Africa de Nord sunt noile destinaţii pentru cerealele româneşti ♦ Pe Dunăre, principala problemă este navigabilitatea, adâncimea necesară pentru navigaţie fiind de minimum 2,5 m, fapt greu de atins în România de-a lungul întregului an ♦ În trasportul feroviar, cel mai ieftin, este nevoie de accelerarea investiţiilor pentru a reduce timpul de tranzit ♦ Un voiaj de la Constanţa la Curtici durează între 7-8 zile sau 10-12 zile, dacă este vorba de o greutate mai mare, pe când un tren de la Hamburg la Budapesta face 24 de ore. 

Producţia mare de cereale, infrastruc­tura din Portul Cons­tanţa şi accesul la transportul pe Dunăre sunt principalele avantaje ale României în raport cu celelalte ţări europene, putând astfel să devină un punct de reper pe harta europeană şi pe cea globală. Fermierii au făcut investiţii în spaţii de depozitare, mediul privat din sectorul logisticii şi transportului pentru materia primă agricolă a făcut investiţii în optimizarea timpilor de transport, însă acum este nevoie de intervenţia autorităţilor prin investiţii în infrastructura rutieră, feroviară, portuară pentru a creşte volumul exportat, a fost principala concluzie a invitaţilor ediţiei din 29 martie a emisiunii ZF Agropower.

„Potenţialul de creştere, în Portul Cons­tanţa, a volumului tranzacţionat cu cereale este major, datorită infrastructurii dez­­voltate în România. Acum 20 de ani, Por­tul Cons­tanţa avea un singur siloz, astăzi are o ca­pa­citate de depozitare în silozuri de 1,2 milioane de tone, plus 200-300.000 de to­ne de depozitare în orizontală. Portul Cons­tanţa s-a dezvoltat, însă infrastructura a rămas în urmă“, a spus Antonio Stoean, direc­tor divizia agri în cadrul TTS, cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre, con­trolat de antreprenorul Mircea Mi­hăilescu.

Prin intermediul Portului Constanţa sunt tranzacţionate anual circa 25 de milioane de tone de cereale, 10-12 milioane de tone de cereale fiind româneşti, iar celelalte sunt colectate din Serbia, Ungaria şi Bulgaria, potrivit datelor din piaţă. Însă, deşi infrastructura din port este bună, transportul pe Dunăre mai necesită investiţii pentru a creşte volumul tranzacţionat.

„Pe Dunăre principala problemă este navigabilitatea. Există o strategie care îşi propune să aducă Dunărea la o adâncime de 2,5 metri, operabilă 365 de zile. Este un diziderat frumos, un vis în momentul actual, dar pentru noi asigurarea cotelor minime de navigaţie, în special la praguri, este esenţială, pentru că noi, în transportul fluvial, colectăm marfă din tot bazinul Dunării, iar o întârziere în zona noastră de operare provoacă întârzieri pe tot lanţul logistic“, a explicat Soean. El menţionează că infrastructura pe care lucrează transportatorii este funcţio­nală, dar perfectibilă.  

Viorel Panait, director general al Comvex, companie care deţine unul dintre cele mai mari terminale de cereale din Portul Constanţa, cu o capacitate de 200.000 de tone, adaugă că accesul la Du­năre reprezintă un avantaj pentru Româ­nia, deoarece „propulsia cu un singur re­mor­cher echivalează cu transportul a 200 de camioane“. Din producţia anuală de cereale a României, de circa 30 de milioane de tone într-un an agricol bun, cea mai mare parte este exportată prin transportul fluvial către ţările arabe. Noile investiţii ale operatorilor portuari din ultima perioadă deschid însă şi noi pieţe, unele îndepărtate.

„Avem în vedere încărcarea de nave de mai mare capacitate şi ne gândim la exportul de grâne în ţări îndepărtate, cum este Indonezia, ţări care au terminale pentru astfel de nave, şi din Indonezia putem aduce cărbune, potrivit pentru electrocentrala de la Deva, care în condiţiile acestea ar putea să-şi menţină activitatea de producţie de energie electrică, rămânând în parametrii de poluare stabiliţi de Comisia Europeană pentru următorii cinci ani“, a afirmat Viorel Panait.

De asemenea, prin dezvoltarea infrastructurii rutiere şi feroviare, România ar putea deschide noi pieţe din vestul Europei şi ar putea creşte cantitatea trimisă, pentru că există cerere, a susţinut Louisa Gorban, manager al Rail Hub Transylvania, compania care operează un terminal de cereale intermodal în judeţul Arad.

Tot în acest an, compania a pus în mişcare primul tren combo, format din vagoane convenţionale şi containere, care face legătura între vestul României şi Portul Constanţa.

„Autorităţile, prin competenţa pe care o au, pot aduce un plus în acest domeniu, ascultând pentru început părerile mediului privat. Este important să minimizăm timpul de tranzit. Este novoie să se accelereze şi să se finalizeze construcţiile începute pe tronsoanele de cale ferată, pentru a creşte viteza trenurilor. În plus, trebuie să fim atenţi cum putem absorbi mai mulţi bani europene pentru investiţii“, a spus Louisa Gorban.

Compania pe care o reprezintă a reuşit să trimită cereale româneşti în pieţe precum Benelux şi Germania şi este în discuţii pentru exportul în Africa de Nord. „Volumele vândute acolo pot creşte, dar e nevoie de un setup stabil.“

„Datorită Portului Constanţa, cu o infrastructură şi o logistică bună putem câştiga ca piaţă, ca economie. Avem tot ce ne trebuie să fim un punct de reper pe harta globală“, a adăugat managerul Rail Hub Transylvania.

Stoean crede că pentru a creşte volumul exportat de cereale şi pentru a se dezvolta agrobusinessul românesc, „trebuie să vedem complexul logistic, nu fracţionat, ci integrat. Dacă vorbim de agricultură, avem nevoie de un concept care include calea ferată, partea rutieră, partea fluvială şi operarea portuară“.

 

 

Antonio Stoean,

director divizia agri, TTS

► Anul 2020 a fost provocator, pentru că ne-am confruntat cu cea mai mică recoltă din România din ultimii zece ani, lucru care nu ne-a speriat, dar ne-a dat peste cap planurile. Totuşi, am reuşit să transformăm această provocare în oportunitate, iar la sfârşitul anului am avut rezultate peste aşteptări şi volume tranzacţionate mai mari decât cele din 2019.

► Un voiaj de la Constanţa la Curtici durează între 7-8 zile sau 10-12 zile, dacă este vorba de o greutate mai mare, pe când un tren de la Hamburg la Budapesta face 24 de ore. Timpul nostru de tranzit şi costurile sunt incomparabil mai mari.

► Fermierii şi-au făcut treaba, aproape toţi au silozuri în curte, operatorii portuari au construit în ultimii zece ani silozuri de-a lungul Dunării - avem la fiecare 70 km pe partea românească a Dunării câte un siloz - şi sunt preocupaţi de investiţii în flota fluvială, în optimizarea timpilor de transport, balansarea fluxurilor de marfă în amonte şi în aval. Aşteptăm intervenţii din partea autorităţilor în infrastructura rutieră, feroviară, portuară.

 

Viorel Panait,

director general Comvex

► Avem în vedere încărcarea de nave de mai mare capacitate şi ne gândim la exportul de grâne în ţări îndepărtate, cum este Indonezia, ţări care au terminale pentru astfel de nave, şi din Indonezia putem aduce cărbune, potrivit pentru electrocentrala de la Deva, care în condiţiile acestea ar putea să-şi menţină activitatea de producţie de energie electrică, rămânând în parametrii de poluare stabiliţi de Comisia Europeană pentru următorii cinci ani.

► Dunărea reprezintă un avantaj pentru noi, deoarece propulsia cu un singur remorcher echivalează cu transportul a 200 de camioane. 

► Ne gândim să dezvoltăm încă un punct de descărcare a barjelor în aşa fel încât să mărim viteza de rotire a lor şi de descărcare şi, de asemenea, avem în vedere dezvoltarea unui terminal intermodal pentru mărfuri asociate cu agricultura.

► Anul 2021 se arată a fi unul bun. Anul agricol 2020 a fost bizar. Izvorul activităţii noastre este legat de belşugul culturilor din acest an. Avem speranţe, dar nu avem globul de cristal.

 

Louisa Gorban,

manager Rail Hub Transylvania

► Am exportat cereale în Benelux şi în vestul Germaniei, am reuşit să ajungem cu mărfurile noastre la consumatorii finali, pe containere, prin transportul intermondal. Volumele vândute acolo pot creşte, dar e nevoie de un setup stabil.

► Autorităţile prin competenţa pe care o au pot aduce un plus în acest domeniu, ascultând pentru început părerile mediului privat. Este important să minimizăm timpul de tranzit. Este novoie să se accelereze şi să se finalizeze construcţiile începute pe tronsoanele de cale ferată, pentru a creşte viteza trenurilor. În plus, trebuie să fim atenţi cum putem absorbi mai mulţi bani europeni pentru investiţii.

► Datorită Portului Constanţa, cu o infrastructură şi o logistică bună putem câştiga ca piaţă, ca economie. Avem tot ce ne trebuie să fim un punct de reper pe harta globală.

► În agrobusiness lucrurile arată bine, ne-am dezvoltat ca ţară, şi ca tehnologie, prin prisma logisticii, iar mediul privat caută să deschidă noi pieţe pentru cerealele româneşti. Cu know-how-ul domeniului privat, lucrurile pot evolua.

O campanie Ziarul Financiar susținută de
Banca Transilvania