ZF Agropower. România nu împarte doar Dunărea cu Austria, ci şi inovaţiile: proiectul „mobile infrastructure“, o soluţie găsită la Viena în secolul XIX, va fi implementată în acest an în două puncte critice de navigaţie din România

Scăderea debitului Dunării din cauza schimbărilor climatice afectează exportul de cereale al României prin portul Constanţa, pe unde trec anual 10 milioane de tone produse aici. În ultimii cinci ani, debitul a scăzut cu 12,5%, iar în perioadele secetoase este a ajuns la 17%. Acest declin îngreunează navigaţia, crescând costurile pentru armatori şi întregul lanţ logistic, dar duce şi la întârzieri. Astfel, pentru a atenua impactul schimbărilor cli­matice, se fac diferite investiţii, de la lucrări de întreţinere până la lucrări hidrotehnice de anvergură.

„Încercăm acum să imple­mentăm un proiect descoperit în arhivele administraţiei austriece a Dunării. Este un proiect vechi din secolul XIX şi este vorba despre infrastructura mobilă, cunoscută şi sub denumirea de „mobile infra­structure“, care are ca scop adâncirea şenalului în anumite zone.

 Este un proiect pilot care a fost implementat la Viena. Practic, sunt poziţionate barje încărcate la capacitate maximă în proximitatea şenalului, astfel încât să îngusteze şenalul şi să mărească viteza curenţilor în această zonă, ceea ce duce la adâncirea naturală a şenalului. Apa „spală“ fundul Dunării şi creează adâncimi suplimentare“, a spus Antonio Stoean, consultant extern pentru Comisia Dunării, prezent la emisiunea ZF Agropower, un proiect susţinut de Banca Transilvania şi Penny.

După ce acest proiect care a fost implementat la Viena în urmă cu două secole, în acest an urmează să fie implementat într-o locaţie din Croaţia, în două puncte critice de navigaţie din România şi într-un alt punct critic din Bulgaria. „Experimentăm orice soluţie care poate duce la îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie şi, în final, la îmbunătăţirea serviciilor logistice pe Dunăre.“

De exemplu, anul 2022, a spus Antonio Stoean, a fost unul dintre cei mai secetoşi ani şi extrem de provocator pentru transporturile pe Dunăre, cu dificultăţi majore în navigaţie şi impact direct asupra exporturilor.

„Am avut cote sub 2,5 metri, iar acest nivel este considerat pragul minim pentru o navigaţie în condiţii normale. Dacă ne uităm la anul 2022, pe sectorul românesc al Dunării am înregistrat 95 de zile cu cote sub acest nivel. În Bulgaria, numărul zilelor cu cote sub 2,5 metri a fost de 158, iar în Ungaria, de 157 de zile.Pentru sectorul logistic, aceste date au un impact semnificativ: întârzieri în transport, costuri suplimentare şi dificultăţi operaţionale“, a precizat el.

De aceea, sectorul dunărean face mai multe investiţii pentru îmbunătăţi condiţiile de navigaţie, iar una dintre soluţii o reprezintă dragajele de mentenanţă. „Cea mai mare provocare, în special pentru exporturile de cereale din România, este sectorul comun româno-bulgar al Dunării. Conform Convenţiei de la Belgrad din 1948, întreţinerea şenalului navigabil pe acest sector revine autorităţilor bulgare. Până în 2022, au existat numeroase probleme în acest sens. Bulgaria nu a fost interesată de sprijinirea activităţii de transport pe Dunăre, având ca priorităţi porturile Burgas şi Varna, în detrimentul Constanţei“, a explicat Stoean.

Autorităţile bulgare nu au considerat Dunărea o prioritate, iar fondurile pentru întreţinere au fost insuficiente. Comisia Dunării şi Comisia Europeană (DG MOVE) au făcut presiuni pentru alocarea bugetelor necesare, iar din 2022, situaţia s-a îmbunătăţit, deşi mai sunt aspecte de rezolvat. Comisia Dunării organizează anual întâlniri pentru a monitoriza progresul şi a planifica lucrările de mentenanţă.

Un proiect major de investiţii este FASTDanube2, finanţat de Uniunea Europeană, cu un buget de 230 de milioane de euro, din care 120 de milioane revin României. Proiectul transfrontalier cu Bulgaria include dragaje, lucrări hidrotehnice, insule artificiale şi şevroane, având ca obiectiv asigurarea unui pescaj de 2,50 m pentru 340 de zile pe an, esenţial pentru transportul pe Dunăre.

„Această îmbunătăţire a condiţiilor de navigaţie va aduce cu sine un element esenţial: predictibilitatea. Acest lucru lipseşte astăzi transportului pe Dunăre. Sper că, în anii ce vor urma, având în vedere că proiectul FASTDanube2 are termenul de implementare până în 2028, vom putea discuta despre o mai mare predictibilitate în domeniul logisticii dunărene faţă de ceea ce putem oferi în prezent“, a spus Antonio Stoean.

Transportul pe Dunăre este important pentru că include trei mari categorii de mărfuri: minerale (minereu de fier, cărbune, alumina, produse metalice), produse agricole (cereale) şi produse chimice (îngrăşăminte). Dunărea funcţionează ca o arteră principală pentru fluxuri de marfă atât amonte, cât şi aval, iar transporturile agricole sunt complementare celor din industria siderurgică.

Astfel, Antonio Stoean consideră că este necesar un dialog între sectoare, atât privat, cât şi guvernamental, pentru a elabora şi implementa planuri concrete, nu doar discuţii şi studii. Problema principală nu este lipsa strategiilor, ci implementarea lor. În sectorul său, obiectivul principal este creşterea predictibilităţii transporturilor, similar cu vestul Europei, unde ecluzele reglează nivelul apelor la fiecare 50-100 km.

„Dacă ne uităm la Dunărea Centrală şi la Dunărea de Jos, avem o ecluză la Gabcikovo la kilometrul 1820 şi următoarea mai este la Porţile de Fier, la vreo 900 de kilometri distanţă. Acestea sunt probleme de regularizare. Nu avem cum să le modificăm nici pe termen scurt, nici pe termen mediu“, a menţionat el.

Portul Constanţa este poarta către lume pentru cerealele din România şi întregul bazin dunărean, cel mai important bazin agricol al Europei. De aceea, este important să prevenim problemele şi să acţionăm. Totuşi, schimbările în acest sector sunt dificile, deoarece adaptarea celor aproximativ 2.300 de barje, cu o capacitate de 3 milioane de tone, la noile condiţii de navigaţie este complexă.

„Flota de pe Dunăre este o flotă îmbătrânită de 30-40 de ani. Ea nu se poate schimba decât în timp, dar nu de la un an la altul. Avem în vedere pe termen lung. Dar prin prevenţie, planuri şi acţiune, cred că putem face faţă bine schimbărilor şi s-a demonstrat acest lucru odată cu războiul din Ucraina, care a însemnat o presiune pe flota fluvială, pritr-un surplus de marfă pe termen scurt, iar reacţia a fost pozitivă“, a menţionat el.

Schimbările climatice sunt inevitabile, a subliniat Antonio Stoean, consultant extern pentru Comisia Dunării. Astfel, e nevoie de adaptare, pentru că estimările Grupului Interguvernamental de Experţi pentru Schimbările Climatice, aliniate Acordului de la Paris, vizează limitarea încălzirii la 1,5°C, însă aceasta este o proiecţie optimistă. Alte analize prevăd creşteri de 2-4°C pentru bazinul Dunării. Unde o creştere globală de 2°C ar putea însemna 4°C local, cu impact major.