ZF Logistica businessului. Adrian Sandu, ACAROM: Amânarea intrării României în Schengen aduce costuri suplimentare şi pentru Europa de Vest, pentru că marfa care pleacă spre uzinele din Occident stă blocată în vama cu Ungaria

♦ 180.000 de euro pe zi pierd cei doi producători auto şi chiar 24 de ore din cauza aşteptării în vamă pentru că nu suntem în Schengen ♦ 500.000 de maşini pot produce în 2022 uzinele Dacia şi Ford Otosan.

Peste 180.000 de euro pe zi pierd în medie zilnic cele două uzine auto, Dacia şi Ford, din cauza timpului pierdut în vamă, conform calculelor ZF pe baza datelor Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

„Toată industria pierde,  toată economia pierde din cauza neintrării în Schengen. Dar pierde şi Vestul. România este o bază de furnizori şi componente pentru Vest, iar noi importăm o serie de componente care mai departe sunt asamblate în România la Mioveni şi Craiova. Pierdem competitivitate pentru că timpul din vamă costă - numai pentru salariul şoferului şi perioada pierdută, UNTRR a  calculat că pierderile ajung la 200 de euro per camion. Numai la o uzină auto există un flux de circa 600 de camioane pe zi, intrări şi ieşiri. Dacă 75% vin din exterior, după care ne raportăm şi la furnizori, ajungem la cifre impresionante doar pe camion“, a explicat Adrian Sandu, secretar general al ACAROM, în cadrul emisiunii ZF Logistica Businessului, realizată de ZF & Element Industrial. Conform cifrelor, costul pentru 450 de camioane ajunge la 90.000 de euro pe zi, iar pentru două uzine – 180.000 de euro, fără a lua în calcul şi producătorii de componente.

Într-o zi normală, un camion stă între una şi şase ore în vama către Ungaria, iar dacă vorbim de weekend deja ajungem la 24-36 de ore. În sud timpii de aşteptare sunt dubli.

„În industria auto se lucrează just in time, adică să ai componentele necesare în mo­mentul în care le asamblezi, ca să ai, ai ne­vo­ie de depozite care să asigure stocul ne­cesar şi să ai un surplus, să închiriezi spaţii lo­gis­tice, sisteme care în vest nu există pentru că nu sunt necesare“, a explicat Adrian Sandu.

Ungaria a intrat în Schengen în 2007, la trei ani de la aderarea la Uniunea Europeană. România a intrat în UE în 2007 şi nici după 15 ani nu a fost primită în Schengen.

„Ca exemplu despre ce înseamnă Schengen avem Ungaria – ce şi câte inves­ti­ţii au atras ei în ultimii trei ani – şi ne putem da seama ce a însemnat poziţionarea în Schengen şi România care nu este. Ungaria are un nivel al competitivităţii mai ri­dicat decât România. Nu avem infra­struc­tură peste tot în România, dar avem în partea de vest a ţării. Puteam atrage in­ves­tiţii acolo, nu în est. Salariaţii ro­mâni care lu­crează în Ungaria şi invers sunt nevoiţi să aştepte la vamă cel puţin o oră dimi­neaţa şi o oră seara. Aceşti timpi pier­duţi sunt cuantificaţi atunci când este luată o decizie pentru o nouă investiţie. Toţi aceşti factori sunt cuantificaţi în bani. Noi acum nu mai avem avantajul utilităţilor ieftine ca în trecut. Nu mai avem nici avan­tajul salariilor pentru că şi acestea au crescut iar şomajul a scăzut. Trebuie ca stat să ne gândim cum creştem competitivitatea – dez­vol­tând infra­struc­tura de transport rutier, feroviar, ma­ritim, aerian şi fluvial, pe Dunăre, în for­marea noii generaţii, oferindu-le posi­bilitatea de a rămâne aici şi a avea forţă de muncă bine calificată şi pregătită şi intrarea în Schengen“,  a explicat Adrian Sandu.

Mobilitatea forţei de muncă în zona de graniţă ar ajuta pentru că deja funcţionează în alte părţi din Europa. „Mărfurile care pleacă din România spre vest au un cost de transport şi acesta include şi timpul de aşteptare în vamă, acolo camionul nu stă, ci se mişcă şi consumă motorină, iar şoferul încasează diurnă şi nu poate face pauză pentru că în coadă mergi, nu stai. Aceste costuri se adaugă preţului cu care imporţi sau exporţi“.

Spre deosebire de 2020 şi 2021, afectaţi de pandemie şi criza componentelor electronice, în 2022 producţia începe să revină la un nivel similar cu cel din 2019 sau chiar mai bun.

Dacia şi Ford au asamblat 425.423 de autoturisme în primele zece luni ale acestui an, potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România - ACAROM. Volumele din primele zece luni sunt cu 4,3% peste cele din 2019, ultimul an fără probleme în industria auto europeană - producţia nu era afectată nici de pandemia de coronavirus şi nici de lipsa componentelor electronice.

Producţia este susţinută puternic de noile modele intrate în producţie – Ford Puma cu noile sale versiuni, dar şi Duster facelift sau noul Jogger la Dacia. În 2019 Dacia avea un singur model nou – Duster II, iar Ford producea la Craiova numai EcoSport.

„În ultimele luni din an, noiembrie şi decembrie ne aşteptăm să avem o producţie similară cu volumele din 2019 sau chiar mai mari şi să atingem pragul de 500.000 de unităţi asamblate într-un an. Ar fi un semnal al revenirii la o producţie normală, aproape de capacitate întreagă. Volumele componentelor auto depind de producţia uzinelor din Vest. Au mai fost perioade în care aceste uzine din Vest au mai redus sau chiar oprit producţia. Noi suntem optimişti şi ne aşteptăm să ajungem la nivelul anului 2019. Acum sunt multe companii din auto care au anunţat investiţii în 2023. În România producem maşini care sunt căutate, aprovizionarea cu materiale este la un nivel optim“, a conchis Adrian Sandu.