ZF Mobility, un proiect ZF şi Autonom. Sigrid de Vries, ACEA: Europa Centrală şi de Est este una dintre coloanele vertebrale ale producţiei auto din UE. A pornit poate din unghiul costurilor scăzute, dar acum are producţie de baterii, lanţuri de furnizori, inovare

♦ Industria auto din Europa Centrală şi de Est angajează direct peste 1,2 milioane de oameni şi a devenit una dintre coloanele vertebrale ale producţiei europene, spune Sigrid de Vries, director general al ACEA ♦ Regiunea a trecut de la avantajul de cost la producţie de baterii, lanţuri de furnizori şi investiţii în inovare ♦ ACEA cere corectarea Industrial Accelerator Act, pentru ca localizarea producţiei în Europa să nu devină un cost net.

Europa Centrală şi de Est nu mai este, pen­tru industria auto europeană, doar regiunea în care s-a mutat producţia în căutarea unor costuri mai mici, iar automobilul îşi va păstra rolul în mobilitatea individuală chiar şi în oraşele care împing tot mai insistent transportul public, a subliniat Sigrid de Vries, direc­tor general al Asociaţiei Europene a Con­structorilor de Automobile (ACEA), în cadrul emisiunii ZF Mobility, realizată de ZF şi Autonom.

„Europa Centrală şi de Est joacă un rol incredibil de important pentru industria auto europeană. Regiunea rămâne un hub stra­tegic de producţie şi, în acest moment, este realmente una dintre coloanele verte­brale ale producţiei auto din Uniunea Euro­peană. Există o capabilitate industri­ală solidă şi o forţă de muncă foarte bine calificată“, spune Sigrid de Vries.

Potrivit datelor ACEA, 13,6 milioane de europeni lucrează în industria auto, ceea ce reprezintă 8,1% din totalul locurilor de muncă din industria prelucrătoare a UE, iar sectorul generează peste 8% din PIB-ul Uniu­nii, 414,7 miliarde de euro în venituri fiscale pentru guvernele europene şi un ex­cedent comercial de 93,9 miliarde de euro. În acest ansamblu, contribuţia Europei Centrale şi de Est este cuantificată separat de directorul general al asociaţiei.

„Industria auto reprezintă, în acest mo­ment, o pondere semnificativă din pro­dusul intern brut al regiunii şi angajează direct peste 1,2 milioane de oameni. Vă puteţi ima­gina câte alte mijloace de trai depind apoi de industria auto în ţări precum Româ­nia şi în altele“, spune Sigrid de Vries.

Industria auto reprezintă 14% din PIB-ul României şi peste 30% din totalul exporturilor, fiind cel mai mare contribuitor la economia naţională, cu o cifră de afaceri de circa 35 de miliarde de euro şi aproape 230.000 de angajaţi direcţi, potrivit Asocia­ţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM). În 2024, România a urcat pe locul şase în clasamentul euro­pean al producătorilor de autoturisme, cu aproximativ 560.000 de vehicule fabricate la Mioveni şi Craiova, un maxim istoric. Anul acesta însă, trendul s-a inversat: în primul semestru, uzinele Dacia şi Ford Otosan au produs 247.972 de automobile, cu 12,7% mai puţine decât în aceeaşi perioadă din 2025, iar numai în iunie producţia a fost cu 16% mai mică decât anul trecut, potrivit ACAROM.

Întrebată dacă regiunea îşi va păstra acest rol în lanţul valoric al viitorului, în condiţiile în care avantajul salarial s-a erodat vizibil în ultimul deceniu, iar costul energiei a devenit o problemă europeană, ea răspunde că baza industrială locală s-a diversificat între timp, mutându-se dinspre asamblare spre componente strategice şi cercetare.

„Cred că situaţia va rămâne aceeaşi, pentru că este posibil ca totul să fi pornit mai mult din unghiul costurilor scăzute, dar în acest moment există producţie de baterii, există lanţuri de aprovizionare, tehnologii noi de mobilitate. Există investiţii şi în inovare, astfel încât să existe cu adevărat valoare adăugată în regiune“, afirmă directorul general al ACEA.

Diversificarea nu este însă garantată, iar avertismentul pe care îl transmite guver­nelor din regiune leagă direct competitivi­tatea locală de capacitatea Europei de a-şi menţine independenţa industrială. Argu­mentul este identic cu cel folosit de asocia­ţie în dosarele legislative aflate în negociere la Bruxelles.

„Menţinerea competitivităţii regiunii este critică. Ea reprezintă un pilon-cheie al creşterii economice şi al prosperităţii regiu­nii şi, prin urmare, aş spune, şi al autono­miei strategice a Europei“, spune Sigrid de Vries.

Cel mai concret dosar pentru fabricile din regiune este Industrial Accelerator Act, asupra căruia ACEA - asociaţie care reu­neşte 17 producători de automobile, cami­oa­ne, autobuze şi vehicule comerciale uşoare - şi-a publicat poziţia pe 1 iulie 2026.

Documentul cere ca beneficiile mecanismului „Made in EU“ să fie suficient de substanţiale pentru a compensa costurile localizării producţiei în Europa, ca aria geografică să fie restrânsă la UE27 plus Marea Britanie, dar cu protejarea investiţiilor deja făcute de producătorii europeni în Turcia şi Maroc, ca regulile de calcul al conţinutului local să fie mai simple şi mai echitabile, ca ţintele pentru bateriile destinate vehiculelor electrice să fie corelate cu ritmul real de creştere a producţiei şi ca prevederile să fie adaptate diferit pentru autoturisme, vehicule comerciale uşoare, camioane şi autobuze.

„Riscul golirii bazei industriale a UE este real, iar măsurile inteligente şi ţintite de susţinere a producţiei autohtone sunt justificate. Dar dimensiunea provocării cu care se confruntă sectorul nostru nu trebuie subestimată. Industria se confruntă cu o piaţă europeană în scădere, cu o concurenţă acerbă, cu instabilitate geopolitică, cu costuri de producţie în creştere şi cu cerinţe de reglementare tot mai numeroase, în timp ce investeşte miliarde în electrificare pentru a atinge ţinte ambiţioase pentru 2030“, a declarat Sigrid de Vries la publicarea poziţiei ACEA, adăugând că, „cu o serie de ajustări importante, Industrial Accelerator Act poate deveni un catalizator al forţei industriale“, dar numai dacă este integrat într-o politică industrială cuprinzătoare.

Aceeaşi logică a interdependenţei apare şi în declaraţia comună pe care ACEA a semnat-o pe 18 mai 2026 cu European Aluminium, în care cele două industrii - care susţin împreună peste 14,5 milioane de locuri de muncă - cer includerea materialelor cu amprentă redusă de carbon, precum aluminiul, în mecanismul compensatoriu din regulamentul CO2 pentru autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, precum şi devansarea aplicării acestuia, în loc de 2035. Este un dosar cu efect direct asupra producătorilor de componente din Europa Centrală şi de Est.

„Ca exemplu, noi, ca ACEA, lucrăm foarte strâns cu asociaţiile auto din România şi din ţările vecine din Europa Centrală şi de Est, pentru că suntem convinşi că sunt o voce importantă şi aici, la Bruxelles, în Consiliul European şi în Parlamentul European. Lucrăm împreună şi cred că suntem foarte hotărâţi şi foarte conştienţi de valoarea care există aici, de ceea ce este în joc şi de ceea ce trebuie susţinut şi menţinut“, spune directorul general al ACEA.

A doua temă majoră a discuţiei a fost forma pe care o va lua mobilitatea în Europa, într-un context în care administraţiile din Vestul şi Centrul continentului încurajează tot mai apăsat autobuzul, tramvaiul şi metroul, iar modelele de utilizare a automobilului se diversifică - de la leasing operaţional la închiriere pe termen scurt. Aici, Sigrid de Vries refuză prognozele ferme şi invocă precedentul predicţiilor ratate din industrie.

„Vedeţi tendinţe din când în când şi oamenii fac tot felul de predicţii - am fi condus deja cu toţii vehicule automatizate, dacă am fi crezut toate predicţiile de acum câţiva ani. Este dificil să faci previziuni şi să te uiţi în acel glob de cristal“, spune ea.

Ceea ce consideră că nu se va schimba este dubla funcţie a mobilităţii, economică şi personală, iar acesta este şi argumentul pentru care nu vede automobilul dispărând din ecuaţie, ci schimbându-şi doar forma de utilizare.

„Mobilitatea, ca atare, este sângele care circulă în economii: coletele sunt livrate, alimentele sunt aduse în supermarketuri. Dar este şi un element de libertate personală, individuală - nu doar activitate economică, ci şi posibilitatea de a călători şi de a merge în diverse locuri“, afirmă Sigrid de Vries.

În privinţa întrebării dacă europeanul va continua să cumpere automobilul sau va trece la utilizarea lui contra unui abonament, răspunsul este că distincţia contează mai puţin decât existenţa cererii pentru mobilitate individuală.

„Fie că oamenii fac acest lucru cu o maşină aflată în proprietate, fie cu vehiculul de la companie, fie cu un leasing privat, până la urmă nu aceasta este problema. Cred că va exista întotdeauna un viitor pentru acest tip de mobilitate individuală. Dacă o vei folosi în moduri diferite sau dacă vei deţine un vehicul în viitor, rămâne de văzut“, spune directorul general al ACEA.

Variabilele care vor decide alegerea nu sunt, în viziunea sa, doar de politică publică, ci şi de geografie şi de etapa de viaţă a utilizatorului - un argument care explică de ce soluţiile urbane din marile capitale nu sunt transferabile automat în restul continentului.

„Depinde foarte mult de circumstanţele regionale şi locale - dacă locuieşti într-un oraş sau într-un sat, într-o zonă rurală -, dar şi de faza de viaţă în care te afli. Eşti tânăr, locuieşti singur şi abia îţi începi viaţa profesională? Eşti o persoană în vârstă? Eşti o familie cu nevoi de mobilitate diferite? Toate acestea fac o diferenţă enormă în privinţa opţiunilor de mobilitate pe care le alegi şi pe care le foloseşti“, spune Sigrid de Vries.

Concluzia sa este că mobilitatea nu poate fi tratată ca o categorie unică şi că tabloul actual nu va fi neapărat cel de peste două decenii, cu o singură condiţie pe care o repetă: prezenţa producţiei europene în ecuaţia finală.

„Mobilitatea nu este un singur lucru. Are multe dimensiuni şi cred că aşa va rămâne - asta am văzut şi în toţi aceşti ani. Dar peste 15 sau 20 de ani ar putea arăta diferit. Să vedem, să fim entuziasmaţi şi să ne asigurăm că producţia europeană continuă să joace un rol uriaş în toate acestea“, spune Sigrid de Vries.