ZF Mobility, un proiect ZF & Autonom. Bogdan C. Niţu, TSG România: Instalăm săptămânal între 2 şi 8 staţii de încărcare rapidă. Dacă acum 3-4 ani vorbeam de 50 kW, acum vorbim de la 300 kW în sus

♦ Piaţa vehiculelor electrice din România a crescut cu aproape 45% faţă de anul trecut, revigorată şi de scumpirea carburanţilor ♦ Mentenanţa devine punctul critic al electrificării: staţiile „no name“ luate pe fonduri europene şi cele pentru autobuzele electrice stau blocate fără piese de schimb ♦ Următorul val de mobilitate: huburi de încărcare la marginea oraşelor, pentru livrările last-mile cu vanuri electrice ♦ Plata cu cardul direct la staţie devine obligatorie prin directivă europeană.

Mobilitatea electrică din România a intrat într-o nouă viteză: standardul staţiilor de încărcare a urcat de la 50 kW la peste 300 kW în doar câţiva ani, piaţa de vehicule electrice a crescut cu aproape 45% faţă de anul trecut, iar bătălia s-a mutat de la instalarea staţiilor la serviciile din jurul lor - men­tenanţă, piese de schimb, spor de putere şi sisteme de plată.

„Instalăm în fiecare săptă­mână între 2-3 şi 7-8 staţii de încărcare DC în România. Dacă în primele interviuri, în urmă cu 3-4 ani, vorbeam de staţii de 50 kW, în momentul ăsta vorbim de la 300 kW în sus“, a spus Bogdan C. Niţu, director general al TSG Ro­mânia, companie care proiec­tează, construieşte şi întreţine infrastructură pentru toate tipurile de mobilitate, în cadrul emisiunii ZF Mobility, reali­zată de ZF & Autonom. Ritmul a accelerat vizibil în ultimele şase-nouă luni, pe fondul programelor de investiţii derulate de jucători din energie precum PPC şi E.ON, iar cererea a fost împinsă şi de scumpirea carburanţilor după conflictul din Iran.

Explicaţia noului standard de putere vine dinspre client. „Maşinile care apar acum pe piaţă, pot fi încărcate foarte rapid. Clientul final vrea un preţ bun pe kilowatt şi vrea să-şi încarce maşina repede. E foarte greu să convingi pe cineva să încarce la tine dacă preţul e cu 20% mai mare sau dacă pierde 2-3 ore în loc de 20 de minute“, a explicat Bogdan C. Niţu.

Bătălia pentru locaţiile clasice - malluri şi centre co­merciale - s-a încheiat, staţiile de acolo fiind deja montate şi intrate în mentenanţă, iar pe autostrăzi punctele de încărcare sunt ridicate de câştigătorii licitaţiilor CNAIR. Miza se mută acum pe servicii: aproape 1.500 de staţii, dintre care 1.200 de mare putere, se află în mentenanţa TSG, iar numărul creşte săptămânal.

Aici apare şi marea vulnerabilitate a pieţei. Staţiile „no name“ montate pe domeniul public din fonduri europene rămân blocate fără piese de schimb, iar situaţia e şi mai gravă la transportul public: „Ai o situaţie paradoxală în care ai băgat 800.000 de euro în autobuze şi 100.000-200.000 de euro în staţii - autobuzele merg, staţiile nu. Şi nu doar într-un loc din România“, a avertizat directorul TSG România. Multe staţii îşi pierd garanţia pentru că nu li se face mentenanţa din manual: „Dacă scrie că trebuie să schimbi filtrele de două ori pe an şi nu le-ai schimbat, ai pierdut garanţia la o staţie de zeci de mii de euro pentru o operaţiune de câteva sute de euro.“

Diversitatea brandurilor face imposibilă stocarea de piese pentru toate cele 1.500 de staţii, astfel că totul se joacă la contract: cine repară, în cât timp, ce acoperă garanţia. Pentru producătorii serioşi europeni, un cablu de încărcare tăiat - fenomen deja întâlnit în România, cu riscuri uriaşe pentru cei care o fac la staţii de peste 300 kW - se înlocuieşte rapid; la staţiile fără brand, „cauţi ceva şi nu găseşti“. În jurul staţiilor creşte şi piaţa terminalelor de plată outdoor, de la spălătorii la benzinării „unattended“, unde suportul on-site rămâne o raritate.

Următorul val ţine direct de logistica urbană: hub-uri de încărcare la marginea oraşelor, pentru livrările last-mile cu camionete electrice de 3,5 tone - fără emisii, fără zgomot, utilizabile şi noaptea -, după modelul deja vizibil în Europa de Vest. „În câteva săptămâni se va lansa un nou program prin care cei care au depozite logistice pot accesa fonduri europene pentru proiecte care pun împreună panouri fotovoltaice, posturi trafo, baterii de stocare şi staţii de încărcare“, a spus Bogdan C. Niţu. Acelaşi trio - fotovoltaic, stocare, încărcare - stă la baza hub-urilor dezvoltate lângă marile parcuri solare, „un match made in heaven“: produci energia, o stochezi şi o vinzi maşinilor electrice, care au cea mai mare nevoie de ea.

Frâna principală nu mai este tehnologia, ci racordarea la reţea. Aducerea puterii necesare unei staţii de 300 kW - spor de putere, post trafo, aviz tehnic de racordare - durează de la două-trei luni până la un an, aproape tot timpul pierzându-se cu autorizaţiile: „E un semi-coşmar legislativ. Ce ţi se cere la Iaşi nu se pupă cu ce ţi se cere la Craiova sau la Cluj.“ România are totuşi un atu rar în Europa: producători locali de posturi de transformare, precum Electroalfa.

Experienţa şoferului devine, la rândul ei, teren de luptă. Directiva europeană impune plata cu cardul bancar direct la staţie, fără dependenţa de aplicaţii, iar staţiile de distribuţie trec de la modelul centrat pe maşină la cel centrat pe om: „O staţie foarte bună, poziţionată prost sau fără serviciile de care clientul are nevoie, întotdeauna o să piardă pe termen lung.“ Paradoxal, dezvoltatorii imobiliari taie tocmai aceste dotări, deşi în complexele rezidenţiale noi ponderea maşinilor electrice este de două-trei ori peste media pieţei. Pe termen lung însă, direcţia e una singură: „În 3, 5, 7 ani, procentul de vehicule electrice din România va fi egal cu media europeană. E principiul vaselor comunicante“, a spus Bogdan C. Niţu.