Promisiune pentru transportatori şi industrie: statul român vrea să înceapă construcţia a 3.000 de kilometri de cale ferată în următorii 10 ani. Reţeaua de cale ferată din România are în prezent aceeaşi lungime ca acum 100 de ani

Reţeaua feroviară a României a scăzut în ultimii 30 de ani cu 600 de kilometri, iar reţeaua de cale ferată electrificată a crescut cu doar 350 de kilometri în aceeaşi perioadă de timp. Statul român vrea să construiască în următorii 30 de ani, din fonduri europene, 3.000 de kilometri de cale ferată. Dacă ne uităm însă în trecut, printre cele mai mari dezavantaje ale economiei româneşti au fost evoluţia infrastructurii de transport şi capacitatea slabă a statului de a absorbi şi utiliza fondurile europene.

„Vrem să extindem noul terminal de pasageri şi de asemenea zonele cargo. Vrem să conectăm provinciile istorice ale României prin fonduri europene şi vom începe construirea a aproximativ 3.000 de kilometri de drumuri expres şi autostrăzi şi 3.000 de kilometri de căi ferate până în 2030“, a spus Dan Drăgan, secretar de stat în Ministerul Economiei, în cadrul unui eveniment organizat de presa internaţională.

Viteza de deplasare pe căile ferate din România pentru transporturi de marfă este de 15 km/h, iar pentru transportul de persoane este de 42 km/h. În prezent, România are aproape acelaşi număr de kilometri de căi ferate ca acum 100 de ani. Potrivit datelor INS, în anul 1920 România avea 9.905 kilometri de cale ferată. În aceeaşi vreme, ţări precum Ungaria sau Cehia, cu suprafeţe la mai puţin de jumătate faţă de România, au un număr similar de kilometri de cale ferată.

În ceea ce priveşte reţeaua de cale ferată electrificată, la finalul anului 2019 România a ajuns la puţin peste 4.000 de kilometri de cale ferată, cu 450 mai mult decât avea acum 30 de ani.

Între timp, industria românească simte din plin problema infrastructurii feroviare. Pentru jucătorii din industria grea, transportul feroviar este foarte important, în condiţiile în care multe produse au un gabarit care nu permite tansportul rutier. Într-un interviu acordat ZF în 2019, Mihaela Popescu, directorul general al Tenaris Silcotub Zalău, cel mai mare producător local de ţevi industriale, cu afaceri de 2,4 mld. lei în 2019 şi 1.700 de angajaţi, spunea că, într-adevăr, infrastructura rutieră este o provocare pentru industria României, însă infrastructura feroviară este adevăratul pericol pe termen lung pentru industria românească.

„Unde văd o problemă în general, şi pentru noi, dar şi pentru ceilalţi jucători din industrie, este infrastructura feroviară. Cred că infrastructura rutieră este o problemă, dar pe termen lung văd o mare problemă dacă nu se fac nişte paşi majori în infrastructura feroviară. Produsele noastre se pretează foarte bine transportului feroviar din toate punctele de vedere, şi al siguranţei rutiere, şi al volumului pe care poţi să îl transporţi”, spunea Mihaela Popescu.

Pe de altă parte, lipsa infrastructurii feroviare afectează şi transportul maritim al României şi fluxurile comerciale. Portul Constanţa, cel mai mare port din România şi al doilea de la Marea Neagră, după portul Novorosiisk din Rusia, a înregistrat în 2019 un record de trafic de mărfuri, însă reprezentanţii Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa (APMC) - administratorul portuar al porturilor Constanţa, Midia şi Mangalia - au spus că au temeri legate de lipsa infrastructurii feroviare şi rutiere care să realizeze conexiuni între portul Constanţa şi destinaţiile vestice. Portul Constanţa este principala poartă de acces a mărfurilor care vin din Asia către Europa de Est.

În contrast, concurenţii europeni ai porturilor româneşti investesc în dezvoltarea de rute de transport, iar România pierde teren. Spre exemplu, investiţia chinezească în portul grecesc Pireu a determinat alte investiţii în căile ferate din Bulgaria şi Serbia, pentru a construi un coridor rapid către centrul şi vestul Europei.