• Leu / EUR4.7274
  • Leu / GBP5.1683
  • Leu / USD4.2601
Ziarul de Duminică

Bratul de otel de la Cernavoda

25 nov 2005 447

Regele Carol I inaugura in 1895 Podul de la Cernavoda printr-un banchet tinut pe dealul din apropiere. Se finaliza un proiect care zacuse pe masa de lucru a suveranului roman vreme de 29 de ani.

Ideea construirii unui pod la Cernavoda a prins contur in cea de a doua jumatate a secolului al XIX-lea, determinata de faptul ca Dunarea devenea improprie navigatiei timp de patru luni pe an si nu exista o alta legatura directa cu Marea Neagra, prin intermediul careia sa se desfasoare schimburile comerciale.



Dorinta lui Barbu Stirbei

La 2 ianuarie 1855, prin ofisul no.1, domnitorul Barbu Stirbei (1849-1856) isi anunta intentia "de a se pune si tara noastra in stare de a urma impulsii ce se da in alte tari pentru infiintarea de drumuri mari de comunicatie", mentionand ca existau discutii cu societati straine pentru realizarea de drumuri de fier in Tara Romaneasca. Din mesajul de raspuns al Obstescului Divan reiese ca se dorea realizarea unei legaturi directe de la Bucuresti si pana la Constanta prin intermediul unui drum de fier care sa treaca peste Dunare. In contextul prezentat mai sus, Divanul a votat o Conventie cu Maximilian von Haber din Karlsruhe (24 februarie 1856), in care a introdus si o clauza, conform careia acordul nu devenea valabil daca linia nu se prelungea pana la Marea Neagra, prin intelegere cu Poarta.

Barbu Stirbei nu a reusit sa-si puna in practica ideea, desi a corespondat in acest sens si cu ministrul de externe turc (8 martie 1856), terminandu-si mandatul de domnitor, dar asta nu a insemnat si abandonarea definitiva a acesteia.



Planurile principelui Carol

Carol de Hohenzollern (1866-1914) devenea in 1866 domnitor al Romaniei. Cum, la sosirea principesei Elisabeta in Bucuresti (1869), "pe masa de lucru a Printului Carol era intins planul podului peste Dunare", nu mai mira pe nimeni ca la 15/27 noiembrie 1870 in mesajul de deschidere adresat Parlamentului, Carol sustinea: "Guvernul meu va va supune un proiect de lucrare de mare utilitate publica (...) un pod fix pe Dunare de la Giurgiu la Rusciuc".

Dupa mesajul adresat de catre domnitor Parlamentului s-a tiparit si o brosura care oferea detalii tehnice despre viitorul pod dintre Giurgiu si Rusciuc (1871). Acesta ar fi trebuit sa aiba o lungime de 2.877 m si ar fi costat 30 de milioane de franci, din care 10 milioane trebuiau sa fie platite de catre statul roman. Proiectul podului peste Dunare la Giurgiu nu s-a putut realiza, in conditiile in care Europa a trecut prin doua razboaie: franco-prusac (1870-1871) si ruso-romano-turc (1877-1878).



Solutia vine de la Berlin

Recunoasterea Independentei Romaniei si alipirea Dobrogei, in conditiile tratatului de la Berlin (1878), a readus in discutie constructia unui pod peste Dunare. O comisie europeana trebuia sa stabileasca linia de demarcatie dintre Dobrogea romaneasca si Bulgaria, luand ca punct de plecare locul unde se putea face un pod peste Dunare; constructia acestuia era considerata obligatorie pentru Romania.

Relatiile comerciale si administrative ale Romaniei impuneau realizarea unui pod peste Dunare, prin intermediul caruia sa se comunice direct si usor cu portul Constanta. In lipsa acestuia, legatura Bucuresti-Constanta se realiza cu trenul pana la Giurgiu, se lua apoi vaporul pana la Cernavoda si de aici inca un tren pana la Constanta. Primavara si toamna, ceata determina intarzierea vapoarelor cu cateva zile, in timp ce iarna comunicatia se intrerupea. Aceasta stare de fapt crea o serie de probleme de ordin administrativ, economic si militar. Iarna nu se puteau realiza transportul de cereale pe Dunare, bugetul central fiind vaduvit prin lipsa legaturii cu porturile sale. De aceea, realizarea unei legaturi directe cu Constanta ar fi eliminat blocajul amintit anterior.

Solutia podului la Silistra, oferita de comisia europeana, a fost contestata de partea romana cu argumente de ordin tehnic: "asezarea unui pod peste Dunare la Silistra este nerationala, deoarece la cea mai mica crestere a apelor Dunarii, tot locul cuprins intre punctul de margine al frontierei si punctul din fata Insulelor Hopa este asa de inecat, incat frontiera s-ar gasi data inapoi cu cativa kilometri". Urmarea acestui fenomen: un capat al podului s-ar fi aflat pe teritoriul bulgar.

Articolul 51 al tratatului de la Berlin stipula ca Romania devenea succesoarea Turciei in domeniul lucrarilor publice din Dobrogea. Pe teritoriul provinciei dintre Dunare si Mare nu se putea construi, insa, fara acordul britanicilor de la Danube and Black Sea Railway Company Limited, careia guvernul otoman ii concesionase (1857 si 1870) modernizarea infrastructurii dobrogene (calea ferata Constanta-Cernavoda, instalatiile si constructiile portuare). Linia ferata Cernavoda-Constanta era exploatata de compania care o construise, iar in actul de concesiune se stipula ca linii paralele cu aceasta nu se mai puteau construi decat la distante mari de linia existenta. Acest aspect l-a determinat pe Ion C. Bratianu (1821-1891) sa sustina necesitatea rascumpararii lucrarilor, afirmand in sedinta Senatului din 3 martie 1882: "Vom cheltui inca 16,20 sau 25 de milioane cat va trebui sa facem port si podul peste Dunare pe care trebuie sa le facem si cu aceasta vom da dovada cea mai puternica Europei ca suntem o natiune puternica si ca la noi vine Orientul intreg".

Ca o consecinta a dezbaterilor parlamentare si a unei opinii publice favorabile, Adunarea Deputatilor vota la 21 mai 1882 "Legea privind rascumpararea de catre statul roman a caii ferate Cernavoda-Constanta si a lucrarilor in portul Constanta, concesionate in 1857 Companiei Danube and Black Sea Railway Company Limited". In consecinta, colonelul Nicolae Dabija, reprezentantul statului roman si delegatul Companiei engleze au semnat la 9 noiembrie 1882 contractul de rascumparare.



Concursurile din 1883 si 1886

Parlamentul a declarat de utilitate publica construirea liniilor Bucuresti- Cernavoda si Faurei-Cernavoda, pentru a fi legate cu linia Constanta- Cernavoda (1880). Initial s-a propus realizarea peste Dunare a unui pod de vase provizoriu care sa primeasca trenurile de la Fetesti si sa le transporte la Cernavoda. S-a renuntat repede la proiect. Iarna podul nu ar fi putut functiona din cauza ghetii. Studiul topografic si hidraulic de la Cernavoda au fost executate la cererea guvernului roman de catre inginerul Charles Hartley. Pentru realizarea podului dintre Fetesti si Cernavoda s-a decis organizarea unui concurs international.. Se lasa libertate concurentilor, printre altele, de a stabili locul de trecere peste Dunare si Borcea sau de a alege materialul de constructie - fier sau otel - in functie de rezistenta si economia acestora. Se cerea ca picioarele podului sa fie zidite, iar inaltimea acestuia sa fie cu cel putin 30 m deasupra apelor marii. La data fixata pentru concurs (1 septembrie 1883), opt societati occidentale au prezentat proiecte de realizare a podului de la Cernavoda. Guvernul roman a numit o comisie formata din sapte persoane pentru examinarea acestora (S. Yorceanu - presedinte, A. Saligny - secretar, E. Winkler, E. Collignon, D. Frunza si C. Olanescu - membri).

Proiectele au fost examinate si ulterior discutate (20 august - 8 septembrie 1883), iar procesul verbal de constatare s-a incheiat la bordul yahtului regal Stefan cel Mare. Nici una dintre societatile participante nu a reusit sa obtina premiul de 40.000 lei, in conditiile in care nu s-a respectat inaltimea minima a podului. Intrucat rezultatele concursului au fost nesatisfacatoare s-a format o noua comisie care trebuia sa organizeze un alt concurs.

Cinci societati au prezentat proiecte si oferte de executare a podurilor peste Dunare si Borcea la concursul din 1886. Din cauza ca au fost introduse modificari esentiale privind conditiile stabilite anterior, iar unele dintre oferte au fost incomplete in ceea ce privea preturile si estimarile, comisia a recomandat Ministerului Lucrarilor Publice sa nu accepte nici una dintre oferte.



Proiectul lui A. Saligny

In baza decretului regal din 9 noiembrie 1887, Ministerul Lucrarilor Publice a infiintat un serviciu special de constructie a liniei Fetesti-Cernavoda. A. Saligny a fost numit seful Serviciului liniei respective si a fost insarcinat sa realizeze proiectul (decembrie 1887). Inginerul roman s-a documentat vizitand podurile care se realizau la acea vreme in Europa, atentia fiindu-i atrasa de podul de la Firth of Fort, conceput pentru dublu sens si cu deschideri de 512 m.

Proiectul lui A. Saligny a fost diferit fata de cele prezentate la concursurile din 1883 si 1886.

Ca inovatii, A. Saligny a folosit otelul in locul fierului si un sistem de grinzi cu console pentru suprastructura. Otelul a fost preferat pentru rezistenta sa si economiile de material pe care le permitea. Utilizarea grinzilor cu console la suprastructura s-a datorat faptului ca "la epoca primului concurs grinzile console erau aproape necunoscute (...) si ca mai toate podurile mari, care s-au construit si s-au proiectat cu incepere de la 1883, sunt intocmite cu grinzi cu console". Avantajele acestui sistem de grinzi erau economia de material la deschiderile mai mari de 60 m si concentrarea greutatii in apropierea pilelor.

Montarea suprastructurii impartita in noua parti s-a realizat prin intermediul unor esafoduri construite din grinzi metalice "la o inaltime de 1-2 m deasupra apelor marii" si cu ajutorul pontoanelor. Grinzile au fost imbinate pe un santier construit in aval de pod, transportate apoi cu pontoanele pana in dreptul deschiderilor si ridicate pana la inaltimea prevazuta in proiect cu ajutorul unor prese hidraulice. Navigatia pe Dunare nu avea sa fie intrerupta in timp ce se construia podul, deoarece prin procedeul de montare a grinzilor trei deschideri urmau sa fie libere.

Dupa terminarea proiectului, A. Saligny l-a trimis cu titlu informativ profesorilor E. Winkler si A. Krhon, acestia aprobandu-l fara retineri. Singurul minus al proiectului a fost acela ca a prevazut podul pentru cale simpla, aspect conditionat de caietul de sarcini si de dificila situatie financiara prin care trecea Romania in perioada respectiva.



Banchetul regal

Inaugurarea podului de la Cernavoda s-a realizat la 14/26 septembrie 1895. Pentru asigurarea unei asistente numeroase s-a apelat la chemarea oamenilor prin intermediul presei.

14.ooo de bucuresteni au cumparat bilete de tren, mai ales de clasa a III-a, pentru a asista la ceremoniile de la Cernavoda. Cetatenii s-au deplasat la Gara de Nord insotiti de nelipsitul cos cu alimente, unii fiind acompaniati si de lautari. Directia Cailor Ferate a pus la dispozitia oamenilor patru trenuri de placere, ocupate de calatori inca de la 2,00 noaptea, in conditiile in care prima garnitura trebuia sa plece abia la 6,25 dimineata. Imbulzeala a fost asa de mare, incat "au rezultat spargeri de geamuri, ruperi de haine, perderi de palarii si nenumarate batai, fara sa mai adaugam ca pungasii si-au putut practica fara grija mestesugul". Pentru ca nu erau locuri suficiente multi dintre calatori au circulat pana la destinatie pe acoperisurile vagoanelor. La 9,45 a plecat un tren special cu invitati, care, s-a unit la Baneasa cu trenul regal unde s-a format o singura garnitura. Din suita regelui a facut parte si printul Leopold de Hohenzollern, care a purtat o uniforma de colonel al armatei romane.

Regele Carol I a fost intampinat la Cernavoda de A. Saligny, C. Olanescu, ministru al Lucrarilor Publice si de I. Kalinderu, administratorul Domeniilor Coroanei. Insotit de suita sa si in salvele artileriei, suveranul a mers pe jos pana la jumatatea podului unde cu ajutorul unei prese hidraulice a batut ultimul nit (din argint), inscriptionat cu stema Romaniei si anul 1895.

A urmat Tedeum-ul, tinut de un mitropolit adus de la Bucuresti, acompaniat de episcopul Dunarii de Jos, Partenie. Desi serviciul religios intra in atributiile ultimului, prelatul nu a dorit sa efectueze slujba decat in anumite conditii financiare. Dupa sfintirea constructiei, Regele Carol I a depus la portalul dinspre Cernavoda un pergament comemorativ, in care mentiona: "Dupa cinci ani de munca statornica, Dumnezeu harazind tarii liniste si indestulare, astazi, in a 14-a zi a lunei Septembrie din anul mantuirii 1895 si al 30-lea al Domniei Mele, multumita ravnei si maestrii inginerilor romani, am trecut pe deasupra valurilor celor doua brate ale Dunarii si am batut cel din urma cui, care a incheiat si sfarsit aceste falnice lucrari (...). Mandri impreuna cu tara intreaga, ca am ridicat un monument, care face fata neamului romanesc si car va fi pururi indemn puternic pentru urmasii nostri, spre a purcede tot mai departe pe calea muncii, a civilizatii si maririi, am semnat acest document de vecinica amintire". Mistriile si ciocanul folosite de Carol I la zidaria podului, au fost expuse la Palatul Societatii Politehnice (26 septembrie 1945), cu ocazia unei expozitii organizate pentru comemorarea a 50 de ani de la inaugurarea podului. Expozitia a fost vizitata si de inginerul P. Zahariade, ultimul supravietuitor dintre colaboratorii lui A. Saligny. Dupa asezarea participantilor in tribunele situate pe dealul de la Cernavoda, pe pod a trecut un tren de 15 locomotive impodobite cu verdeata si steaguri tricolore. Decorul a fost completat de sirenele vaselor de pe Dunare, salvele artileriei si uralele multimii. In acelasi timp, A. Saligny se gasea sub pod, pe o salupa, dorind sa arate celor care il contestau ca este sigur de ceea ce a construit. In semn de pretuire, prima statie de tren din Dobrogea s-a numit Saligny, nume care s-a dat si satului Azizia, din judetul Constanta. Realizarea celui mai lung pod din Europa nu a afectat modestia lui A. Saligny care declara peste ani "ca datoresc norocului, imprejurarilor si eminentilor mei colaboratori, prestigiul de care ma bucur acum (...). Eu nu am un asa de mare merit in ceea ce s-a facut; caci am avut in jurul meu elemente cu totul superioare care mi-au ajutat, si am avut noroc sa gasesc asemenea colaboratori; sunt sigur ca fiecare dintre d-voastra daca ar fi avut acelasi noroc facea cat mine, daca nu chiar mai mult si mai bine ca mine".

Banchetul care s-a tinut cu ocazia inaugurarii a fost organizat in mai multe locatii. Regele si invitatii acestuia au stat sub un umbrar, inginerii impreuna cu mitropolitul au avut un umbrar separat, iar ceilalti cetateni au participat la masa populara care s-a organizat fara reguli si cu mancare suficienta. In comparatie cu meniul de la masa regelui, participantii la banchetul popular, asezati sub niste umbrare de papura, "sub care se adaposteau butoaie cu vin (...) au primit fiecare o bucata de carne fripta, o bucata de paine si o bardaca de vin, pe care se duceau sa le consume asezandu-se pe niste banci de scanduri in mijlocul unui nor gros de praf". Printre cei 420 de invitati ai regelui s-a numarat si A. Saligny, acesta avand un loc rezervat la masa in fata principesei Maria.

Persoanele care s-au intors pe malurile Dambovitei, nu au mai respectat clasele la care erau repartizate, un presedinte de la Curtea de Apel din Bucuresti fiind chiar multumit ca a gasit "un loc in cusca franarului de deasupra vagonului."



Curg privilegiile

Bratul de otel de la Cernavoda i-a impresionat pe contemporani. Nu putini au fost cei care au dorit sa primeasca detalii la fata locului chiar de la constructorul acestuia. Astfel, A. Saligny ii comunica lui G. C. Cantacuzino in 1896: "Cu cea mai mare placere va voi insoti pana la Constanta. Trenul cel mai comod este acela de la 3 ore si 40 p.m. Desi acel tren nu se opreste regulat la pod, voi da, insa, ordin ca sa opreasca 7 minute". Au existat si imprejurari cand A. Saligny nu a putut sa ofere detalii celor care i le-au solicitat, scuzandu-se prin intermediul unei cunostinte comune: "Neputand veni in persoana spre a da explicatiuni oaspetilor nostri asupra podului de peste Dunare, am insarcinat cu aceasta pe D-l inginer sef Stefan Gheorghiu care se va afla la post".

Constructia podului peste Dunare i-a adus lui A.Saligny numeroase privilegii. Printre acestea, la numai 13 zile de la inaugurarea podului, a fost numit membru al Ordinului "Steaua Romaniei" in gradul de Mare Ofiter. Nici Ministerul Lucrarilor Publice nu a trecut cu vederea activitatea depusa de A. Saligny, inaintandu-l in gradul de inginer-inspector clasa a I-a (7 octombrie 1895) si numindu-l director general al CFR in locul demisionatului George Duca.



Documentul ingropat la temelia podului

Regele Carol I (1866-1914) a pus piatra de temelie a podului de la Cernavoda la 9 octombrie 1890, mentionand in documentul ingropat la inceperea lucrarilor: "Razboiul purtat in anii de la 1877 pana la 1878 de vitejii romani pe campiile Bulgariei, intins-a hotarele tarii noastre peste tarmul drept al Dunarii si facut-a Regatul Romanii stapan la Marea Neagra, intrupandu-i Dobrogea. De atunci necontenit pironita Ne-a fost gandirea la aceasta provincie, insa maretul Danubiu Ne-a oprit si Ne opreste sa dam litoralului Marii Negre si porturilor lui, viata si desvoltarea trebuincioasa pentru prosperitatea economica a tarii.

Numai constructia unui pod peste Dunare inlatureaza aceste piedici (...). Azi inginerii romani cladesc podul.

Nu vor trece decat cativa ani si savarsita va fi o grandioasa lucrare, un monument care va transmite urmasilor Nostri si generatiilor viitoare, dovada de puterea de viata, patriotismul si harnicia Romanii actuale".



"Salahorii" de la Cernavoda

Licitatia de constructie a podului de la Cernavoda a fost adjudecata de societatea Fives-Lille (Franta) care a executat lucrarile sub controlul serviciului liniei Fetesti-Cernavoda. In paralel, Uzina Schneider & Co. (Franta) trebuia sa realizeze podul peste Borcea (brat al Dunarii), iar societatea Cokerill (Belgia) - viaductele. Doi viitori prim-ministri ai Romaniei si-au adus contributia la realizarea bratului de otel de peste Dunare: Ion I.C. Bratianu ca inginer pe santier si Vintila I.C. Bratianu ca reprezentant al societatii Fives-Lille. Ca nu erau usoare conditiile de lucru o dovedeste moartea prin inecare a inginerului Camil Branza, survenita dupa inceperea lucrarilor. Totusi, este posibil ca decesul lui C. Branza sa se fi datorat si spiritului mai petrecaret al acestuia, fapt dovedit prin confirmarea participarii la un bal in Constanta, impreuna cu alti colegi de lucru. Pentru prevenirea altor accidente de munca, la propunerea lui A. Saligny, doctorul D.C. Tinc a fost detasat la Cernavoda pentru a-i injecta cu policarpina pe cei afectati de presiunea atmosferica.

Principalele valute BNR - ieri, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.7274
Diferență: -0,0211
Ieri: 4.7305
Azi: 4.2601
Diferență: 0,0611
Ieri: 4.2682
Azi: 5.1683
Diferență: 0,1434
Ieri: 5.1654
Azi: 4.3460
Diferență: -0,0782
Ieri: 4.3593