Ultimii ani au reprezentat pentru CFR Marfa o continua agonie. Au continuat politicile proaste, si datoriile vechi au crescut exponential in loc sa scada. Situatia din compania de stat a favorizat aparitia unor firme private puternice, care demult fac profit in defavoarea CFR Marfa. Din nou, statul nu-si foloseste resursele, ci isi bate joc de ele.
Cel care a marcat involutia lui CFR Marfa, cel in al carui mandat CFR Marfa a intrat in pierdere neta este Ludovic Orban. Una din masurile pe care le-a luat ministrul Orban pentru CFR Marfa a fost sa faca un nou imprumut. Desi avea 72 de milioane de euro in conturi, CFR Marfa imprumuta alti 120 de milioane de euro de la un grup de 11 banci condus de Raiffaissen Bank. Cu acesti bani s-a stins imprumutul din 2002 si s-a intrat intr-o epoca neagra pentru CFR. „Rostogolire se numeste – declara Luzdovic Orban. Rostogolirea creditului respectiv.”
Tot in mandatul lui Ludovic Orban a fost incheiat unul dintre cele mai controversate contracte facute vreodata de CFR Marfa: infiintarea Rolling Stock Company.
In fapt, CFR Marfa se asociaza cu principalul competitor de pe piata - GFR pentru a crea o noua companie. 6.400 de vagoane si aproape 100 de locomotive, declarate in plus pentru CFR Marfa au fost puse la dispozitia Rolling Stock .
Sorin Chinde a fost director comercial la CFR Marfa. Din 2005 a trecut la competitor si acum este presedintele GFR. „Nu era vorba de o concurenta, inca odata va spun, nu era vorba de o concurenta – sustine Ludovic Orban. Nu putea sa faca Rolling Stock concurenta la CFR Marfa care era actionar la aceasta companie.” Fostul ministru Orban se face ca nu intelege. Participarea CFR Marfa a fost evaluata la 42 de milioane de euro, adica pretul de fier vechi al respectivelor trenuri, in timp ce GFR trebuia sa vina cu banii pentru reparatii. Mare parte din acesti bani s-au intors la acelasi holding Grampet Grup din care face parte si GFR, adica reparatiile s-au facut tot la aceeasi companie.
Desi initial CFR Marfa era majoritar, printr-o manevra abila, Grup Feroviar Roman devine actionar majoritar in Rolling Stock si hotaraste cum sa utilizeze aceasta companie pe calea ferata. Presedintele GFR spune ca cei de la CFR au avut prima sansa, dar au refuzat.
Asadar GFR si-a completat flota cu trenuri luate de la principalul sau competitor.
Acum GFR detine 30-35 la suta din piata fata de CFR Marfa, 40-45. De altfel compania privata si-a declarant deschis interesul pentru privatizarea societatii de stat.
GFR face parte din holdingul Grampet, grup de firme aflat sub controlul fratilor Gruia Stoica si Vasile Didila. Dar cine sunt acesti misteriosi oameni de afaceri si de unde au pornit ei? Ne-am deplasat undeva in judetul Galati, acolo unde si-au inceput activitatea primele firme ale celor doi investitori: Sidernef sau Turnomet. Din satul Toflea, unde ni se spune ca e bine sa nu filmam, vin fratii Gruia Stoica si Vasile Didila, cei care au facut o adevarata avere din transportul feroviar. Ei au inceput cu niste suruburi de la Comat si au devenit multimilionari…
Cel supranumit regele vagoanelor, Gruia Stoica, considera ca nu e momentul pentru un interviu, dar isi exprima toata deschiderea. Are si de ce. Grup Feroviar Roman este principalul transportator privat din Romania si nu numai - au operatiuni de transport si in Germania, Austria, Muntenegru, Moldova, Ucraina, Bulgaria si lista poate continua. Inceputurile acestei companii care a crescut mai ceva ca Fat-Frumos starnesc insa suspiciuni. Infiintata in 2001, un an mai tarziu compania avea doar 6 angajati: 3 directori, un sef birou tehnic, o secretara si un mecanic. Asta nu i-a impiedicat sa primeasca autorizatia de transport feroviar cu numarul 10. La sfarsitul lui 2002, aveau 300 de salariati
In 1999 Traian Basescu a liberalizat piata de transport feroviar si au inceput sa apara primele companii care la inceput faceau transport uzinal in interiorul marilor colosi industriali. La Brazi, la Petromul detinut in acea perioada de Ministerul industriilor avea contract Compania Sefer, cei care primisera autorizatia de transport nr 1.
Intr-o noapte din aprilie 2002, prin ordinul ministrului industriilor si cu ajutor de la Ministerul transporturilor, compania cu autorizatia 10 a preluat fortat operatiunile de la Brazi.
Stefan Movila, cel care conducea Sefer se fereste acum sa comenteze incidentul care a pus pe harta transportului feroviar pe GFR.
Acesta a fost doar inceputul. „Pe mine m-a surprprins faptul ca Movila care stiti avea ceva experienta a mancat bataia pe care a mancat-o – spune Miron Mitrea. Dar pana la urma asta este piata!” „Capacitatea unei firme private de a face lobby pe langa o firma de stat sau private de a renunta la o companie de stat si de a lua o companie privata este mult mai mare decat a unei companii de stat si stiti bine la ce ma refer…”
De ascensiunea Grupului Feroviar Roman nu sunt straine nici serviciile secrete. Gruia Stoica a recunoscut la un moment dat ca a recuperat din Iugoslavia foarte multe vagoane bulgaresti din perioada embargoului.
Radu Berceanu a revenit la conducerea transporturilor. In timpul mandatului sau CFR Marfa a continuat sa piarda contracte pe banda rulanta in favoarea transportatorilor privati. De exemplu contractul de transport de la Conpet, societate la care Ministerul Economiei este actionar majoritar.
Oferta depusa de CFR Marfa a fost respinsa de Compet si atribuita GFR, desi oferta companiei feroviare de stat era cu 5 milione de dolari mai mica!
Gheorghe Chirita lucreaza de 32 de ani la calea ferata din Ploiesti. „Contractul asta cu Conpetul – spune el –, chiar daca CFR Marfa a castigat licitatia a fost descalificat printr-o hotarare de guvern data cu cateva zile inainte, care stabilea ca daca o societate are datorii la bugetul statului este descalificata.”
Contractul avea o durata de trei ani si era finantat din sursele proprii ale transportatorului de produse petroliere Conpet Ploiesti.Valoarea lui: 200 de milioane de lei, aproape 49 de milione de euro.
Dupa 2009 CFR Marfa a pierdut contracte cu companii de stat absolut ridicol
Dar nu este singurul contract pierdut in acea perioada de CFR Marfa in favoarea transportatorilor privati - Compania Nationala a Huilei - doua contracte de transport de peste 15 milioane de euro sau Regia Autonoma pentru Activitati Nucleare doua contracte in valoare de 1,5 milione de euro.
In acea perioada, pentru o scurta perioada de timp, director general la CFR Marfa a fost Gratian Calin. Acesta considera ca situatia dificila din acea perioada a fost cauzata de anii electorali, adica de politic. „In 2007 si 2008 au fost majorari salariale fara criterii de productivitate. Fara crestere de tonaj, fara sa se intample nimic semnificativ, din contra, a venit criza. In primavara anului 2009 pot sa va spun cu certitudine ca 64 la suta din veniturile lui CFR Marfa se duceau in salarii.” Gratian Calin a plecat de la CFR la Rail Cargo Austria si acum este vicepresedintele aceluiasi grup, Grampet, din care face parte si GFR.
Administratorii „competenti” si-au batut joc de bunurile statului roman. In portul Constanta zac in deriva doua nave. Nava Mangalia a fost facuta in 1987 chiar in Constanta. Este produsa 100% in Romania. Vizavi este nava Eforia facuta in 1988. Sunt singurele nave care mai apartin flotei romanesti si tin de CFR Marfa. CFR Marfa nu are doar vagoane si locomotive ci si aceste ferry-boaturi care pana in 2009 au functionat. Acum sunt sub sechestru la ANAF pentru niste datorii pe care CFR Marfa le are la ANAF. Disperarea te cuprinde cand vezi ca munca de generatii este abandonata, lasata in deriva. Fiecare nava are aproape 200 de metri si pe fiecare se pot incarca 100 de vagoane de marfa sau 100 de tiruri. Navele sunt bine intretinute, parca asteapta as fie alimentate si sa plece in larg, acolo unde le e locul.
Au facut transport in Turcia, Georgia, Azerbadjan, au transportat tiruri si marfa, dar au participat si la exercitii militare si tocmai de aceea au fost declarate de CSAT de importanta strategica. Ele nu pot fi vandute, chiar daca apartin CFR Marfa aflata in procedura de privatizare.
In mod normal o nava avea un echipaj de 32 de persoane.
In cele doua nave s-au facut investitii si in ultimii ani, investitii ce par a nu fi amortizate niciodata.
Navele au un sistem de echilibrare pe apa ce le permitea sa fie incarcate cu usurinta. La un moment dat se vehicula un parteneriat cu armata care sa dea cadeti, iar ministerul transporturilor sa puna la dispozitie vasele mamut. Dar nici pentru asta nu s-au gasit bani.
20 de astfel de ferry-boaturi isi dorea Nicolae Ceausescu pentru a-si intari comertul cu Asia. Le-a facut doar pe acestea doua care acum sunt lasate de izbeliste.
In perioada de ministeriat a constantencei Anca Boagiu s-a dat ordin ca linia ferata de la terminalul din Agigea sa fie inchisa, dezafectata si rentabilizata. Adica, vanduta la fier vechi.
Acum, dupa ce nu mai e la putere, tanarul fost ministru Alexandru Nazarie recunoaste problemele din sistem: „Ignoranta, incoerenta, prostie. Este si o chestiune de management deficitar, aceasta este realitatea. Un management deficitar, care a fost foarte mult tolerat. Daca un privat poate sa mearga pe piata si sa faca tot posibilul sa obtina contracte, bineinteles ca si CFR Marfa trebuie sa faca acelasi lucru. Si aceasta atitudine am dorit-o de la CFR Marfa tot timpul, adica sa mearga pe piata si sa obtina cat mai multe contracte.”
In 2012 a venit pentru o scurta perioada la ministerul transporturilor Ovidiu Silaghi care n-a facut altceva decat sa faca angajari pe banda rulanta intr-o societate aflata intr-o situatie extrem de dificila.
„Aproximativ 200 de angajari s-au facut la CFR Marfa si nu numai – spune Gheorghe Chirita. Probabil ca au gandit ca odata cu privatizarea vor urma concedieri colective tocmai pentru ca acestia 200, rude ale unor oameni politici, totul s-a angajat numai pe pile sa beneficieze de platile compensatorii care se vor da la CFR Marfa.”
Director la CFR Marfa a fost impus pe linie de partid un pensionar reactivat. „Nu l-am ales eu – decalra Ovidiu Silaghi –, l-a ales Adunarea Generala si CA. Si oricum cand l-am numit era pe mandat scurt de 2 luni, 3 luni... pana la privatizare.” Ovidiu Silaghi sufera de amnezie: fosta conducere a fost inscaunata prin ordinul de ministru numarul 1.178 din 13 iulie 2012 si nu prin hotarare a Consiliului de Administratie.
Ultimul venit pe lista ministrilor de la transporturi este liberalul Relu Fenechiu, care spune: „Cand am venit eu acuma s-a terminat sacul... Ani de zile m-am batut ca CFR Marfa sa ramana o companie in care actionar majoritar sa fie statul roman.Asa cum fiecare stat din UE are.Am ajuns aici si am gasit o companie cu active de aproximativ 1 miliard 300 de milioane, cu datorii de aproximativ 2 miliarde, 1 miliard 900. Vreau sa va spun ca indicatorii economici pe care ii are astazi CFR Marfa nu mi-au permis sa am nici un argument in fata celor de la FMI. Ca o picanterie, daca doriti, eu i-am intrebat pe cei de la FMI: La dvs in tara statul are o companie de transport marfa de stat? si mi-au spus ca da. Si atunci mie de ce imi cereti sa vindem?. Si mi-au dat raspunsul logic: Pentru ca nu sunteti in stare s-o gestionati, nu ne-ati aratat ca sunteti in stare s-o gestionati.
Actualul ministru al transporturilor considera suma vehiculata pentru privatizare de 62 de milioane de euro ca fiind derizorie, desi a aparut chiar in proiectul de buget si in asteptarile guvernului.
Acum, la CFR Marfa se mai intampla o aberatie. Tocmai a fost instalat management privat pentru… trei luni. Ani de zile statul roman n-a fost in stare sa faca aceasta miscare si o face tocmai acum inainte de privatizare. Ministrul Fenechiu spune ca acest management o sa aduca rezultate spectaculoase.
Multi investitori se gandesc la CFR Marfa ca la pomul laudat cu… mult fier. Compania ar putea ajunge la fier vechi, nefiind prima firma vanduta cu surle si trambite care a fost luata doar pentru materia prima. CFR Marfa are aproape 39.000 de vagoane, daca nu sunt toate functionale, macar 20.000-23.000 sunt functionale.
In 15 ani compania CFR Marfa a trecut de la extaz la agonie. Societatea-fanion a transporturilor de marfa romanesti, cea mai mare companie de acest fel din Europa de Est a fost pusa pe butuci. Curand, aceasta isi va schimba proprietarul, probabil pe o suma derizorie, iar vinovati sunt toti cei care au condus destinele transporturilor in ultimii ani.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea “România, te iubesc!” din 10 martie 2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
