Ziarul de Duminică

Falsul troleibuz bucureştean din 1906/ de Alexandru Ciolan

Falsul troleibuz bucureştean din 1906/ de Alexandru Ciolan

Autor: Alexandru Ciolan

28.01.2016, 23:54 209

Evenimentul anului 1906 a fost, în Bucureşti şi în România, Expoziţia Naţională, organizată pentru a marca „jubileul” regalităţii româneşti (1866-1906). Jubileu de 40 de ani…? (Jubileul, se ştie, marchează mai ales o sărbătorire a cincizeci de ani…) Da! Şi bine că a fost celebrat, pentru că dacă s-ar mai fi aşteptat încă zece ani, până în 1916, probabil că nu ar mai fi fost sărbătorit. (De atunci, prin extindere de sens, jubileu înseamnă în română “sărbătorire a unui număr rotund de ani”.)

Tot ce avea mai bun ţara s-a întrunit atunci în Capitală, din iunie până în noiembrie, spre a fi arătat „ţăranilor” şi străinilor (tot români şi ei, dar aflaţi în afara graniţelor României Mici, precum era cazul transilvănenilor ori al basarabenilor). În acest scop, Câmpul Filaretului (o întinsă mocirlă), locul viitoarei expoziţii, a fost asanat în mai puţin de un an, devenind Parcul Carol I, iar oraşul s-a (pre)gătit pentru a-i primi pe oaspeţi.

În Istoria Bucureştilor, apărută în 1966, C. C. Giurescu afirmă că: „Pe timpul expoziţiei din 1906 a funcţionat şi un tramcar electric, făcând cursa Piaţa Teatrului – Piaţa Expoziţiei; taxa era destul de mare: o «băncuţă», adică 50 de bani sau jumătate dintr-un leu aur” (p. 331-332). [Piaţa Teatrului nu mai există astăzi, fiind o simplă intersecţie între Calea Victoriei şi str. Câmpineanu; actualul hotel Novotel reproduce faţada fostului Teatru Naţional.]

Informaţia se repetă şi în cartea din 1990 a lui George Potra, Din Bucureştii de ieri: „Cu această ocazie, din iniţiativă particulară, s-a creat un traseu ad-hoc pentru un omnibuz electric, cu imperială, care pornea din piaţa Teatrului Naţional şi mergea până în faţa parcului. Numeroşi cetăţeni din centrul oraşului, contra unei sume de 50 de bani, cu loc de stat jos, ajungeau comod până la expoziţie” (vol. I, p. 430).

Nici unul dintre cei doi mari istorici nu indică sursa informaţiei, astfel încât, dorind să aflăm dacă a existat cu adevărat un troleibuz avant la lettre în Bucureştiul Expoziţiei Naţionale, ne-am adresat presei vremii.

„Monitorul comunei Bucureşti” din 1 ianuarie 1905 publică o dare de seamă asupra şedinţei extraordinare din 23 decembrie 1905 a Consiliului oraşului, în cadrul căreia primarul M. G. Cantacuzino „aduce la cunoştinţa Consiliului că, cu ocazia Expoziţiei, se pune chestiunea cum se va face transportul publicului până la Expoziţie. După înţelegerea luată cu d. Comisar General al Expoziţiei şi cu d. Ministru de Domenii, am găsit de cuviinţă ca tot Societatea actuală de tramvaie să fie autorizată să se racordeze printr-un crâmpei de linie, liniile existente şi cu o mică maşină cu vapori şi o serie de tramvaie obişnuite să facă cursele”. În această primă aprobare a Consiliului se vorbeşte aşadar exclusiv de „tramvaie obişnuite” (cu alte cuvinte, tramvaie cu cai) şi de „o mică maşină cu vapori”, adică un tramvai cu aburi.

Cu o lună înaintea deschiderii oficiale, „Curierul expoziţiei” din 7 mai dedică un articol problemei transportului spre şi de la actualul Parc al Libertăţii. După ce consemnează starea de fapt că „în afară de trăsuri […] singurul mijloc de locomoţie în Capitală sunt tramvaiele”, informând că se lucrează la aşezarea şinelor între statuia lui Mihai Viteazul şi strada Smârdan, periodicul îşi anunţă cititorii că „s-a introdus tramvaiul cu aburi care acum circulă între Bufetul de la Şosea şi Sf. Gheorghe, dar care, cu începere de la 14 Mai va face curse la Expoziţie”. În sfârşit, este vestită şi noutatea absolută: „o inovaţie pentru Capitală şi care va uşura cu mult circulaţia din Capitală e introducerea unor omnibusuri simple cum şi înfiinţarea unor curse regulate de omnibusuri-automobile. Un omnibus-automobil a şi sosit deja de la o fabrică din Franţa şi l-am putut vedea şi noi. Foarte încăpător şi foarte elegant, omnibusul e tot ce poate fi mai util şi mai plăcut în acelaşi timp. O largă imperială va da putinţa unui număr foarte mare de călători să se folosească de un vagon”. Să notăm că „omnibusul simplu” era tras de cai, asemenea tramvaiului, cu diferenţa că nu circula pe şine. „Omnibusul-automobil” cu imperială despre care se vorbeşte aici ar putea foarte bine fi „tramcarul electric” al lui C. C. Giurescu sau „omnibuzul electric” al lui George Potra. „Automobil” (adjectiv, dar şi substantiv) desemna pe atunci un vehicul care „umblă foarte repede cu ajutorul unui motor (de abur, electricitate, petrol, aer comprimat, gaz, etc.)”, explicaţie pe care o putem afla în Dicţionarul universal al limbii române al lui Lazăr Şăineanu.

Tot „Curierul expoziţiei” include pe 28 mai informaţia că în Bucureşti se va introduce, pe perioada Expoziţiei, un „serviciu de automobile” (a se citi: omnibuze automobile) şi că primăria a primit în acest sens trei propuneri din ţară.

La puţin după deschiderea Expoziţiei, pe 9 iunie, aflăm din „Adevărul la Expoziţie” că „Primăria Capitalei a acordat d-lui Suter o nouă concesiune de automobile, aşa că în curând transportul călătorilor la Expoziţie se vor face în trei automobile, care vor porni din Piaţa Teatrului, ca şi cel existent acum“. Iar în paragraful următor aflăm că „E vorba ca o nouă casă să ia alte două automobile în concesiune aşa că, peste puţin timp, vom avea în Capitală cinci automobile omnibuz pentru transportul călătorilor la Expoziţie”. (În numărul din 13 iunie este deja cert că „Încă două omnibuse automobile vor începe peste câteva zile să circule între Piaţa Teatrului şi Expoziţia naţională, cu aceeaşi taxă de 50 bani cursa”) Iarăşi, „automobil” nu trebuie interpretat în sensul din zilele noastre, ci în acela al epocii: vehicul care dispune de mijloace proprii de propulsare („omnibuz automobil”).

În ziua următoare, pe 10 iunie, citim în acelaşi supliment al „Adevărului” dedicat Expoziţiei că „la miezul nopţii, publicul se împrăştie cu încetul, grupuri-grupuri, căci nu se mai găsesc nici destule trăsuri, nici destule locuri în tramvaie şi omnibusuri”. Din nou nici o lămurire despre energia care asigura auto-mobilitatea.

În şedinţa din 9 iunie 1906 (aflăm din „Monitorul comunal” din 2 iulie), primarul M. G. Cantacuzino informează Consiliul oraşului că „s-au făcut Primăriei mai multe cereri de a se da voie să pună în circulaţie pe timpul cât va ţine Expoziţia, automobile omnibuse care să circule în interiorul oraşului de la Piaţa Teatrului până la Expoziţie”. Şi precizează imediat că „Nu este vorba de a se da concesiune permanentă, de a se permite să circule în oraş asemenea automobile, ci de autorizare vremelnică pentru câteva luni, cât va dura Expoziţia”. Discuţiile care urmează în Consiliu privesc exclusiv preţul biletului (se convine să nu fie mai mare de 50 de bani) şi cuantumul taxei plătite Primăriei de către proprietarii acestor „automobile” (30 de bani pe zi, de vreo şapte ori mai puţin decât se plătea pentru un omnibus).

Nicăieri în presa zilelor Expoziţiei jubiliare nu se vorbeşte despre fire aeriene de alimentare care să fi fost întinse pentru ca „automobilele” să poată circula. Rămân, aşadar, două posibile sensuri ale sintagmei „omnibuz automobil”: electrobuz (omnibuz cu acumulatori) ori autobuz (cu ardere internă). Îndrăznim a afirma că este vorba de autobuz, căci un electrobuz avea să apară pe străzile Londrei abia peste un an, în iulie 1907 (v. www.economist.com/node/9465026).

După cum am văzut, „Curierul expoziţiei” din 7 mai anunţa că primul „omnibus-automobil a şi sosit deja de la o fabrică din Franţa” şi că avea imperială. De pe site-ul unui Muzeu francez al transporturilor (www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_4_1900_1913/htu_4.htm), aflăm că, după exemplul Londrei, care căuta o soluţie pentru a-şi înlocui omnibuzele cu cai, Compania generală de omnibuze din Paris a lansat o provocare producătorilor de autobuze. În decembrie 1905, în cadrul unui Salon al automobilului, între Montamartre şi Saint-Germain-des-Près au defilat nu mai puţin de nouă autobuze, dintre care a fost ales modelul produs de Brillié-Schneider P2, evident, în stilul vremii, cu imperială, care a început să circule permanent pe străzile Parisului în iunie 1906. Unul dintre aceste nouă vehicule va fi fost adus la Bucureşti? Probabil că da. Cum nu dispunem de mărturii de epocă pentru a ne confirma ori infirma presupunerea, până la cercetări mai serioase în arhive, ne vom mulţumi cu imaginile autobuzului cu imperială care a început să circule prin Paris. Şi care, cu siguranţă, nu era nici troleibuz, nici electrobuz. După cum nu credem că a fost nici cel bucureştean, în pofida afirmaţiilor a doi mari istorici români, C. C. Giurescu şi G. Potra, pe care îi citează apoi mulţi alţi cercetători.

Bucureştii. Călăuza Capitalei şi a Expoziţiei, lucrare apărută, în română şi în câteva limbi străine, în ajunul deschiderii Expoziţiei, la „mijloace de comunicaţie” menţionează doar trăsurile (recomandându-le străinilor „luxul unei plimbări la şosea într-o trăsură condusă de un muscal”), şi tramvaiele, care sunt „electrice, cu aburi şi cu cai. Cele mai multe însă cu cai”. Lipsa omnibuzelor automobile din ghidul acesta se poate explica prin faptul că autorizaţiile de funcţionare le-au fost acordate în ultima clipă, ba chiar după deschiderea Expoziţiei (Consiliul ), pe când Călăuza Capitalei a trebuit să fie scrisă cu câteva luni înainte, spre a putea apărea la timp.

Precursorul bucureştean, din 1906, al troleibuzului este un mit creat de afirmaţia lui C. C. Giurescu.

Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels

AFACERI DE LA ZERO