• Leu / EUR4.9459
  • Leu / GBP5.7464
  • Leu / USD4.6730
Ziarul de Duminică

Piraţi şi corăbii. Incursiune într-un posibil imaginar al mării (III)/ de Adrian G. Romila

Piraţi şi corăbii. Incursiune într-un posibil imaginar al mării (III)/ de Adrian G. Romila

Autor: Ziarul de Duminica

05.02.2015, 23:41 440

Mare nostrum

(după strâmtori, pe balta turco-bizantină)

Comparativ cu istoria marină anglo-americană şi cu cea occidentală, în genere, cea de la Dunăre şi Marea Neagră e mult mai săracă în evenimente şi transpuneri legendare. Ultim bastion al uriaşei Mediterane şi prelungire mult interioară a ei, Marea Neagră a fost mai degrabă o sursă de materii prime pentru ţările riverane decât un areal al confruntărilor pe apă. Românii înşişi n-au avut niciodată vocaţia marilor călătorii şi nici n-au fost mari constructori de nave, deşi comerţul pe apă a cunoscut destule epoci înfloritoare. Rarele documente nu vorbesc explicit despre acte de piraterie, cu figuri de tâlhari marini şi cu acţiuni clare. Marea nu a trezit, la noi, decât nostalgii poetice, intimiste, egografice (începând de la exilatul Ovidiu), nicidecum eposuri de întindere. De înţeles la o naţiune al cărei răgaz de visare a fost, multă vreme, inexistent şi care a avut acces deplin la mare târziu, în a doua jumătate a sec. XIX, odată cu independenţa politică. Abia de atunci încolo a putut fi vorba de o naţiune maritimă, capabilă să-şi croiască propriul parcurs naval, istoric şi ficţional. Astfel, literatura despre piraţi e, în spaţiul românesc, cvasi-absentă, ea nu ar fi avut, oricum, o bază documentară, cu nume, locuri şi date, cu toate că porturile şi schimburile comerciale pe apă n-au înlăturat definitiv, probabil, ispita tâlhăriei (un exemplu e legenda târzie a piratului grec al cărui mormânt se află în vechiul cimitir din Sulina). Pirateria trebuie legată, la noi, de reveria mării, în general, pentru a forma un areal de analiză generos, cât de cât, deşi interconexiunea dintre cele două teme nu duce întotdeauna exact la elementele care ne interesează aici.

O privire rapidă peste istoria maritimă autohtonă ar putea da motivele acestei precarităţi imaginare. Caracteristica spaţiului pontic ar fi modelarea lui ideologică, nu faptică, adică e vorba, în cazul Mării Negre, mai degrabă de intersecţii şi consecinţe ale ideilor politice şi sociale ale Europei, decât de conflicte şi evenimente. Antropologia spaţiului pontic rezultă, pe de o parte, din realităţi obişnuite oricărui litoral situat în avanpostul altor mări mai importante (Mediterana, în speţă), iar pe de alta, din specificitatea unei zone cu o coloratură geo-strategică foarte diversă.

Geto-dacii au navigat rudimentar pe râuri interioare, pe fluviu şi pe mare cu monoxile, bărci şi plute, folosite la pescuit, comerţ şi, rar, în lupte. Alexandru cel Mare ar fi luat de la locuitorii Istrului bărcile de care avea nevoie, pentru că aceştia le fabricau din belşug, inclusiv pentru incursiuni de jaf asupra coloniilor greceşti. Ar putea fi aceasta o primă acţiune de piraterie în spaţiul autohton. Dobrogea a devenit provincie romană, în sec. I î.Hr., şi interesele comerciale ale cuceritorilor au adus în apele Mării Negre, pe Dunăre şi mai sus, pe afluenţi, liburne, bireme şi trireme. Drobeta, Şistov şi Russe au devenit puncte de debarcare a trupelor romane aduse pe mare. În sec. III goţii au invadat Dobrogea pe la gurile Dunării cu o flotă uriaşă de corăbii, plute şi bărci, construite pe malurile Nistrului, distrugând portul Histria şi decimând locuitorii de pe litoral – iată încă un presupus eveniment. Intarsiile pe vase de lut, pe monumente sau pe monede care circulau, de pildă, în arealul pontic, au arătat tipurile de corăbii care ar fi putut ajunge şi pe malurile de la noi; e preponderent tipul greco-roman, cu un catarg, o singură pânză mare şi rame. Prezenţa grecilor şi a garnizoanelor portuare romane au întreţinut, încă din Antichitatea timpurie, pe malul Mării Negre, un trafic intens de mărfuri, oameni şi interese.

Sub Bizanţ, Dobrogea şi-a păstrat statutul de zonă portuară importantă pentru comerţ. În urma unor tratate cu Genova, în porturile Vicina, Chilia, Brăila şi Cetatea Albă au acostat corăbii genoveze şi veneţiene. Genovezii au întemeiat porturile de la Giurgiu şi Calafat şi au construit acolo puncte de reparaţii navale şi călăfătuiri. Din sec. XIV, în Moldova, mai aproape de mare decât Ţara Românească, au început să se construiască vase (probabil mici, cu un singur catarg şi o velă mare, latină, pentru călătorii scurte şi pescuit), iar sub Basarab I şi Ştefan cel Mare, la Galaţi, Chilia şi Cetatea Albă au acostat frecvent nave sub varii pavilioane. Domnitorul moldovean chiar a înalţat un far („turn de corăbii”), în 1475, ceea ce atestă un trafic naval intens. Nu e exclus ca, în acest context maritim legalizat şi întreţinut de autoritatea voievodală, să se fi ivit şi mici acţiuni de piraterie locală. După sec. XV, Dunărea şi Marea Neagră au devenit, adesea, teatre de luptă antiotomană, iar după cucerirea Dobrogei de către turci, în sec. XVI, porturile şi gurile de vărsare au intrat sub controlul Porţii. Marea Neagră a ajuns, inevitabil, un „lac turcesc”, iar turcii, izolându-l până în sec. XVII, au avut tot interesul să stimuleze construcţiile şi reparaţiile de nave şi să profite atât de amestecul de populaţii de pe ţărmuri, cât şi de amplasarea strategică la intersecţia marilor rute comerciale. Nave italiene şi turco-orientale au putut fi zărite în largul coastelor autohtone, de-a lungul Evului Mediu până în zorii epocii moderne, şi ele ar fi putut deveni surse ale numeroaselor reprezentări marine de pe zidurile mănăstirilor moldoveneşti, altfel, cu origini locale greu de presupus (apar pictate nave asiatico-genoveze şi bizantine cu un catarg şi velă latină, mai ales, dar uneori şi galioane occidentale, cel mai probabil tot italiene).

Despre piraterie identificată distinct, ca fenomen, nu poate fi vorba în cazul Mării Negre, am spus-o deja, asta în condiţiile în care pe alte mări, mai deschise, pirateria ţinea de normalitate, una, desigur, nedorită. Păzită de turci prin patrule, monopol comercial şi litoral fortificat, nu numai piraţilor, dar oricăror străini le-ar fi fost inaccesibilă Marea Neagră pentru jaf sau comerţ din capturi. Nu iau aici în consideraţie posibilul trafic cvasi-local cu haşiş şi alte mărfuri profitabile, făcut mai ales de marinarii contrabandişti eleni. Abordând această problemă, Charles King afirmă într-o carte dedicată Mării Negre: „Pirateria era omniprezentă în Mediterana la începutul epocii moderne, o mare parte din istoria navală a acelei perioade fiind de fapt povestea eforturilor depuse de diferite puteri regionale fie pentru a o combate, fie pentru a o înconjura. Piraţii erau, desigur, atât o povară, cât şi o binecuvântare: o povară atunci când îţi atacau corăbiile, o binecuvântare când puteau fi convinşi să le atace pe ale duşmanilor. Dezvoltarea puterii navale a otomanilor în Mediterana în secolul al XV-lea şi în prima parte a celui următor poate fi explicată până la un punct prin dorinţa imperiului de a-şi proteja liniile comerciale de atacurile corsarilor italieni şi levantini. Cele mai multe vase înarmate din estul mediteranei aparţineau unor piraţi, doar Veneţia, otomanii şi cavalerii din Rodos putând pretinde că deţineau ceva asemănător unei flote organizate, profesioniste”. Dacă în Evul Mediu s-au putut înregistra jafuri pe Marea Neagră din partea unor localităţi de pe coaste, a unor barbari (goţi) sau a locuitorilor din Georgia (lazi), după cucerirea turcească, cu rare excepţii (cazacii, cu serioase incursiuni în secolele XVI-XVII), acestea au încetat, ca formă permanentă şi organizată. Otomanii controlau nu doar porturile importante, cât mai ales strâmtorile şi gurile Dunării, adică exact porţile de intrare şi de ieşire. La sfârşitul sec. XVII, Rusia, în plină ascensiune şi mai deschisă inovaţiilor occidentale în ce priveşte construcţia navelor, a început să se afirme ca putere pe Marea Neagră, şi Rusia va fi cea care o va deschide celorlalte naţiuni interesate, schimbându-i, în secolele următoare, eticheta de lac exclusiv turcesc. Tratatele de la Kuciuk-Kainargi (1774) şi Passarowitz (1718) vor da libertate Rusiei şi Austriei să navige pe Dunăre, până la Marea Neagră, scoţând aceste rute de sub monopolul otoman, iar tratatul de la Adrianopol (1829) va deschide comerţului internaţional strâmtorile Bosfor şi Dardanele şi va reda Principatelor Române regiunile Brăila, Giurgiu şi Turnu. Talvegul Dunării va deveni graniţă românească cu Turcia, Rusiei revenindu-i alta, Delta. În 1845, exista deja o rută britanică ce traversa Mediterana spre Marea Neagră, până la Trebizonda, concurând serios predominantele rute austriece

Evoluţia arhitecturii navale, în cazul Mării Negre, e un capitol interesant îndeosebi prin puterea de schimbare pe care o aduc micile detalii: tipuri de pânză, de carenă, de capacitate. Până la perioada stăpânirii otomane, cel mai des întâlnit vas pe Marea Neagră a fost luntrea de comerţ, cu pupa ridicată paralelipipedică sau arcuită şi prova joasă, adesea ornamentată, cu o singură velă pătrată pe singurul catarg, cu o carenă largă şi încăpătoare, cu pescaj mic, după model greco-roman sau baltic-mediteranean. În reprezentările de la Nesebar (Bulgaria) şi Bălineşti (România, lângă Siret) apar caravele şi carace, care aveau aceeaşi carenă rotundă, largă, suprastructuri la pupa şi prova (teuga), gabie ca un coş în vârful arborelui mare, dar foloseau cel puţin două catarge şi vela latină pe artimon, preluată de la mai vechii bizantini şi de la felucile arabe.

 

Din volumul în pregătire la Editura Cartea românească

AFACERI DE LA ZERO
Principalele valute BNR - astăzi, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.9459
Diferență: -0,0243
Ieri: 4.9471
Azi: 4.6730
Diferență: -0,3731
Ieri: 4.6905
Azi: 5.7464
Diferență: -0,4073
Ieri: 5.7699
Azi: 4.8803
Diferență: -0,3492
Ieri: 4.8974