Dacă Bucureştiul importa, după război, de nevoie, primele autobuze cu troleu de la ocupantul sovietic, Timişoara precedase cu şapte ani Capitala, achiziţionând, de voie, din Italia lui Mussolini şapte „firobuze” (calchiere a italienescului filobus; şi astăzi timişorenii spun că merg cu „firul”) marca Fiat-Marelli.
Prima linie de troleibuze de pe teritoriul României actuale a fost inaugurată pe 15 noiembrie 1942. Cu doi ani înainte, în februarie 1939, Cernăuţiul fusese de fapt primul oraş, pe vremea aceea românesc, care îşi moderniza transportul urban importând 4 troleibuze nemţeşti, abia ieşite de pe porţile uzinelor MAN. Să ne întoarcem însă la România noastră mică, unde tot Timişoara-i fruntea.
Pentru consemnarea celei dintâi folosiri a substantivului troleibuz în Timişoara trebuie să mai coborâm în timp aproape doi ani, până pe 1 ianuarie 1941, când ziarul „Curierul Bănăţean” îşi informa cititorii despre raţiunile pentru care Primăria alesese să introducă acest mijloc de transport hibrid:
„În curând oraşul nostru va avea un nou mijloc de transport în comun: troleybusul. În cele ce urmează vom caracteriza în general acest sistem care se introduce din ce în ce mai mult în toate ţările.
La Timişoara, tramvaiul electric înfiinţat în 1899 s-a dovedit a fi un excelent mijloc de transport comun, care în timpul existenţei sale de 40 de ani, a contribuit cu partea sa la dezvoltarea oraşului din punct de vedere economic. […]
Alegerea între autobus şi troleybus s-a făcut din două puncte de vedere principale: întâiu considerând sursele de energie în cele două cazuri, apoi rentabilitatea. Autobusul e propulsat de un motor cu benzină sau motorină adică produse de petrol, cu care trebuie să se facă economie din ce în ce mai mare pentru a menaja rezervele existente în ţara noastră. Faţă de acesta, troleybusul este alimentat cu energie electrică produsă din cădere de apă de pe Bega şi din cărbuni care se găsesc în abundenţă în Valea Jiului şi în munţii Banatului. În cazul troleybusului, producerea energiei se face în uzina electrică existentă mult mai ieftin decât dacă ea s-ar produce cu ajutorul unui motor cu benzină. Un troleybus pentru 60 de persoane consumă cca 1 kilowatt oră pe km, ceea ce corespunde unei cantităţi de 1 kg cărbuni, adecă 1,20 lei. La autobus, consumul de benzină este de 0,40 l. pe km. Ceea ce face 6 lei. Din cauza motorului cu benzină delicat şi a organelor de transmisie sensibile, şi în urma vibraţiunilor ce se transmit caroseriei, durata unui autobuz este mică: 4-5 ani. Faţă de aceasta, motorul electric de construcţie simplă şi robustă are o durabilitate de cel puţin 15-20 de ani şi chiar şi partea mecanică a acestui vehicol durează peste 10 ani. De aici se poate conchide la o amortizare în timp mai lung în cazul troleybusului. În cazul troleybusului însă investiţia este mai mare decât la autobus, căci în primul caz trebuie să îngrijim de o linie aeriană şi de instalaţiile pentru producerea energiei electrice şi redresarea în curent continuu. La compararea celor două feluri de mijloace de transport trebuie să avem în vedere că la autobus, reparaţiile sunt dese şi costisitoare, iar la troleybus puţine şi ieftine....
Această însuşire fundamentală a troleybusului admite circularea cu o iuţeală comercială mai mare decât cea admisibilă la tramvai. La tramvaiul nostru, iuţeala comercială este de 13 km pe oră, iar la troleybus în jurul a 20 km pe oră. Această diferenţă de iuţeală ar înseamna pentru parcursul dintre Uzina hidroelectrică şi Gara Domniţa Elena o economisire de peste 8 minute, ceea ce este foarte mult. Iuţeală mai mare înseamnă serviciu mai bun făcut publicului.
O altă însuşire bună a troleybusului este că, nefiind legat de o linie fixă, se poate opri totdeauna [la] piatra de margine a trotuarului, ceea ce înseamnă siguranţă mărită şi confort pentru public. Tot aşa troleybusul poate ocoli alte vehicule care stau sau circulă cu o iuţeală mai mică.
O altă caracteristică de relevat a troleybusului este funcţionarea cu sgomot mai mic decât al tramvaiului din Timişoara...”.
Deosebirea dintre capitala Banatului şi cea a întregii ţări, fie ea mare sau mică, este că pe malurile Begăi ceea ce se intenţionează şi se anunţă se şi face, pe când pe malurile Dâmboviţei planurile nu se concretizează imediat.
Presa din capitala Regatului anunţa încă din 1932 că, pentru a descongestiona centrul oraşului, se plănuia ca „tramvaiele să fie înlocuite cu aşa zisele troleybuse, nişte autobuze cu troleu, cari circulă cu curentul electric luat din actualele cable, dar nu au nevoie de şine” („Gazeta municipală” 21 febr. 1932, p. 1).
Timp de patru ani nu s-a întâmplat nimic, dar aceasta nu era un motiv de descurajare. „Capitala” din 3 mai 1936 vestea optimist că „Bucureştii vor avea în curând primele trolybus-uri” şi îşi explica optimismul: „este vorba să se impună S.T.B.-ului introducerea trolybus-urilor, adică a maşinilor cu troleu, care să poată circula sub cablul electric, dar care, la aglomeraţii să poată devia de pe linia tramvaiului”, terminând încurajator: „Este aproape cert că aceste autobuze electrice vor fi introduse foarte curând în traficul bucureştean”.
„Foarte curând”, aşa cum am văzut deja, a însemnat… 1949.
Din toată povestea aceasta un lucru este într-adevăr cert: numele autobuzului cu troleu sau al tramvaiului fără şine este atestat în presa românească încă din 1932, cu aproape douăzeci de ani înainte de ceea ce consemnează Dicţionarul limbii române al Academiei (1951)…
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
