Hangar 40, numele sub care este cunoscută fosta fabrică de avioane IAR din Braşov, în prezent parte integrantă din proiectul imobiliar mixt Coresi, şi Hala Ford din cartierul Floreasca din Bucureşti, ultima piesă din puzzle-ul pe care îl reprezintă proiectul One Floreasca City, sunt două platforme industriale cu istorie care se pregătesc să revină în circuitul economic începând cu 2025. De această dată însă, ele se dezbracă de hainele industriale, urmând a deveni centre culturale, de entertainment, cu o componentă de HoReCa, mai exact locuri unde oamenii să vină să se relaxeze, nu să lucreze şi, poate, să înveţe despre ce au reprezentat acele locuri odinioară.
Fosta uzină Ford România, cea din cartierul Floreasca din Capitală, ce are o istorie de aproape 90 de ani, şi Hangar 40 din Braşov, fosta fabrică de avioane IAR din anii ’30 şi ’40, se pregătesc să revină la viaţă începând cu 2025. Doar că povestea lor nu continuă în aceeaşi direcţie cu care a început, mai exact imobilele nu vor fi din nou centre de producţie, ci parte integrantă a unor proiecte imobiliare mixte. Astfel, noii acţionari au decis să pună în valoare vechile structuri, dar să le aducă la noi standarde, unele de actualitate.
În momentul în care a fost construită, în anii ’30, Hala Ford din Capitală avea un stil modernist, iar de arhitectură s-a ocupat o echipă de la Bucureşti. În partea din faţă exista un etaj pentru birouri, pentru ca parterul să fie ocupat de un showroom Ford.
Această platformă a fost şi rămâne însă cunoscută în special pentru activitatea de producţie, dat fiind că avea să fie locul unde au fost realizate cele mai moderne automobile din România interbelică - Fordurile V8. Planurile erau şi mai mari de atât, iar dacă nu izbucnea cel de-al Doilea Război Mondial, uzina ar fi trebuit să devină una cu amprentă regională, care să exporte din inima Bucureştiului către ţările din jurul României.
Clădirea situată astăzi în cadrul dezvoltării One Floreasca City a companiei One United Properties a fost acum circa nouă decenii prima fabrică a gigantului american Ford din Europa de Est, cu o linie de asamblare operaţională.
Terenul pe care a fost construită uzina a fost cumpărat la începutul anilor 1930 chiar de Henry Ford, fondatorul şi cel care a dat numele producătorului auto. Fabrica s-a deschis în 1936, având 100 de angajaţi. Aproximativ 2.500 de vehicule au fost asamblate anual, autoturisme Ford V8 şi camioane Ford, dar asta până în 1940. Apoi, doar producţia de camioane a fost păstrată pentru armata română. Iar odată cu sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial, activitatea de producţie s-a oprit cu totul. Totuşi, în scurta ei viaţă, în Hala Ford a participat la producţie inclusiv Regele Mihai, pe atunci Mare Voievod de Alba Iulia.
Odată cu venirea comuniştilor, în 1948, uzina a fost naţionalizată şi a devenit Autoindependenţa, în subordinea Ministerului Industriei Metalurgice. Nici două decenii mai târziu, în 1960, hala devine Automatica. Aceasta va funcţiona până în 2008, când terenul este vândut unor investitori care însă lasă clădirea abandonată.
La început de 2022, dezvoltatorul imobiliar One United Properties achiziţionează clădirea monument istoric, pe care intenţionează să o transforme în One Gallery, ultima piesă componentă a proiectului One Floreasca City. Acesta din urmă cuprinde deja clădirea de birouri One Tower şi cele trei clădiri de rezidenţial parte a One Mircea Eliade. One Gallery era elementul lipsă din acest puzzle. Clădirea la care se lucrează în prezent va fi gata în prima parte a anului 2025, termen estimat pentru finalizarea lucrărilor de consolidare şi modernizare.
„Estimăm ca termen de finalizare primul trimestru din 2025. Valoarea brută de dezvoltare (GDV) pentru acest proiect este de 90 de milioane de euro. Cele mai mari provocări sunt date de complexitatea dezvoltării celor două niveluri de subsol interconectate cu parcarea existentă, în timp ce construcţia supraterană rămâne pe poziţie“, a spus Mihai Păduroiu, CEO office division în cadrul One United Properties.
În prezent, deja sunt în derulare lucrările de restaurare a halei fostei uzine Ford din Calea Floreasca.
„Procesul este unul complex. Faţadele originale sunt conservate. Se reconstruieşte structura. Apoi, faţadele sunt ataşate de noua structură.“ Acesta este un procedeu de restaurare foarte des utilizat de specialişti din întreaga lume, pentru a conserva aspectul original al clădirii istorice, explică Mihai Păduroiu. „Este un procedeu prin care materialele şi tehnicile de construire moderne sunt integrate în proiectul original, permiţând păstrarea aspectului original al imobilului.“
După restaurare, clădirea va deveni One Gallery, un spaţiu modern, dar care păstrează accentele sale de istorie, cu funcţiuni comerciale şi office.
„One Gallery va completa oferta de servicii de la One Floreasca City, astfel că toţi rezidenţii şi chiriaşii, alături de locuitorii din cartier, se vor putea bucura de o paletă extinsă de servicii comerciale.“ În plus, clădirea va avea panouri solare de ultimă generaţie, montate pe acoperiş, ceea ce va permite reducerea dependenţei de gaz şi energie din reţea, a explicat executivul.
Cazul Halei Ford nu este singular. De partea cealaltă a Carpaţilor, la Braşov, o altă veche uzină primeşte o nouă şansă la viaţă. Este vorba de Hangar 40, locul unde în anii ‘30 şi ‘40 erau produse avioane, inclusiv avionul de vânătoare IAR 80, care a participat în cel de-al Doilea Război Mondial. Dacă Hala Ford a devenit Automatica în perioada comunistă şi şi-a pierdut statutul de uzină auto, IAR a fost integrată în cadrul fabricii de tractoare, iar hangarul a devenit o altă secţie din platforma de 100 de hectare. Uzina a fost închisă în 2006, iar terenul a fost preluat de grupul francez Immochan (devenit ulterior Ceetrus) în 2012. Fosta platformă industrială a devenit treptat proiect imobiliar - Coresi, pentru a cuprinde 100.000 mp de retail, 80.000 mp de birouri, 3.000 de apartamente livrate şi 2.300 în construcţie, o investiţie totală de 350 mil. euro până astăzi.
„Ce nu se vede la Coresi? Businessul creat pe orizontală, taxele plătite la stat, calitatea vieţii (a locuitorilor – n.red.) şi imaginea îmbunătăţită a Braşovului. Sigur, este regretabil că nu mai facem tractoare la Braşov, că nu mai există Tractorul, însă este foarte probabil ca modelul social, economic şi comunitar de astăzi să fie net superior celui din perioada 1990-2006 (când încă funcţiona uzina – n. red.)“, explică Tatian Diaconu, CEO al Nhood, o companie care oferă servicii de consultanţă imobiliară, care a fost mandatată de dezvoltatorul imobiliar Ceetrus să îi administreze portofoliul de proiecte.
În cadrul Coresi urmează să se deschidă noi magazine - Momax, XXXLutz şi Mobexpert în 2024, Decathlon şi Bebe Tei în acest an, o nouă componentă de entertainment de 20.000 mp în 2025 şi Hangarul. Tot în 2025. În timp ce Hala Ford din Bucureşti este monument istoric, Hangar 40 nu este, iar cei care dezvoltă Coresi aveau posibilitatea de a demola clădirea, nu de a investi în ea. Nu au făcut-o.
Proiectul Coresi va fi completat de un campus educaţional public şi de continuarea proiectului rezidenţial cu alte 2.300 de apartamente livrate între 2023 şi 2030.
„Pe lângă cele 350 de milioane de euro investite deja, vor mai urma alte 350 de milioane de euro în toate aceste noi funcţiuni private sau publice. Un proiect de 700 mil. euro (bani ce vor fi investiţi până la finalul anului 2030) este probabil un model mai bun decât fosta uzină, cu tot respectul pentru istoria locului“, subliniază Tatian Diaconu.
Amplasarea fabricii de avioane la Braşov, în şesul Bârsei, cunoscut în epocă drept „reduitul României întregite“, a fost o decizie strategică ce reflecta noile realităţi geografico-politice născute după Marele Război şi înfăptuirea României Mari. Existenţa unui vast teren în zona nord-estică a oraşului, cu acces la utilităţi, plat, pretabil ca aerodrom, precum şi cu acces facil dinspre oraş şi Gara Braşov, toate au fost elemente hotărâtoare în decizia de a amplasa aici noua fabrică. S-a ţinut cont, de asemenea, de tradiţia industrială anterioară anului 1918 şi de numărul mare de persoane calificate în diverse ramuri ale industriei, formate în numeroasele şcoli de profil existente în oraş.
Terenul pus la dispoziţie de statul român era de 340 de jugăre, respectiv 2,2 milioane de metri pătraţi. Pe acest teren, suprafaţa acoperită de clădiri, în prima fază, a fost de 30.000 de metri pătraţi.
Complexul IAR a fost gândit încă de la început sub forma a două entităţi distincte, Fabrica de celule şi Fabrica de motoare, fiecare cu anexele sale, ambele funcţionând separat sub aspect tehnico-administrativ. Construcţia a început în 1926, iar în 1927, la momentul inaugurării fabricii, clădirile principale erau gata. Doar clădirile de locuinţe, transformate ulterior în cămine pentru ucenici, au fost finalizate un an mai târziu.
Planurile după care s-au realizat construcţiile din prima etapă au fost opera arhitectului George Matei Cantacuzino, care la momentul acela (ianuarie 1926) avea 27 de ani, fiind încă student în ciclul al doilea la Ecole des Beaux-Arts din Paris. Proiectat cu mare curaj, ansamblul de construcţii al fabricii se evidenţia prin simplitatea formelor, acurateţea spaţiilor interioare şi îmbinarea funcţionalităţilor într-o armonie desăvârşită, caracteristici care se vor păstra pe tot parcursul creaţiei sale.
Toate clădirile au fost construite din beton armat, cu excepţia câtorva ziduri exterioare din cărămidă. Clădirea care avea să domine compoziţional ansamblul fabricii a fost Hangarul nr. 1, sau hala de montaj general, cu o înălţime de 18 metri, adâncime de 40 de metri şi o spectaculoasă deschidere în arc de cerc de 63 de metri. Sprijinită pe arce parabolice în două articulaţii din beton armat, bolta era turnată după curba de contur a hangarului şi a reprezentat o premieră în România pentru acea vreme, spaţiul util rezultat fiind de 2.560 de metri pătraţi. Meritul punerii în practică a acestui proiect i-a revenit inginerului Alexandru Ulescu, care a condus mai multe echipe de antreprenori angrenaţi în construcţia complexului industrial IAR. Hangarul mai avea de asemenea o poartă spectaculoasă, formată din două părţi ce pivotau în jurul unui ax orizontal.
Încă de la început, pentru a facilita transportul materiilor prime necesare construcţiei, şi apoi al materialelor necesare producţiei, fabrica a fost legată printr-o linie de garaj cu Gara Mare din Braşov, sistemul de linii de legătură de cale ferată modificându-se pe măsură ce fabrica a evoluat. La momentul inaugurării, fabrica IAR putea asigura 2.400 de salariaţi, lucrând din plin pentru randamentul de 100 de avioane şi 100 de motoare pe an, cum se angajase Ministerul de Război să comande pentru perioada 1926–1930. Din păcate, statul român nu şi-a ţinut promisiunea în ceea ce priveşte comenzile anuale, fapt care a influenţat negativ producţia şi dezvoltarea fabricii în primii ani de după inaugurare. Lipsa de comenzi din partea Ministerului de Război s-a datorat părţii franceze care se angajase să aducă tehnologie modernă, respectiv construcţii metalice, fapt care nu s-a realizat până la retragerea din acţionariat.
O a doua etapă în ceea ce priveşte ansamblul arhitectural începe în anul 1936. Trecerea la fabricarea avioanelor de construcţie metalică, procedeu complex, care a necesitat transformarea întregului proces de producţie bazat pe tâmplărie, a însemnat automat şi completarea clădirilor existente cu unele noi. Astfel, apar treptat noi unităţi de producţie – de elice, de armament, de accesorii, ateliere speciale de prelucrări metalice – ce necesitau spaţii pe măsură. Din anul 1938, statul român a preluat problema finanţării investiţiilor, răscumpărând părţile celorlalţi acţionari, transformând societatea în regie autonomă. Numirea inginerului Aurel Perşu ca director general al fabricii începând cu anul 1938 a dat un nou impuls extinderilor. Conflictul mondial ce se anunţa tot mai ameninţător a adus şi el comenzi substanţiale.
Noua formă de administrare vine însă şi cu necesitatea dezvoltării unui ansamblu administrativ nou, format din birouri şi spaţii de producţie extinse, un turn simbol care avea şi rol de castel de apă, un pavilion de protocol, precum şi o clădire dedicată festivităţilor, numită în acea vreme „Cazinoul IAR“. Cel care se va ocupa de proiectarea şi coordonarea acestui nou ansamblu administrativ a fost reputatul arhitect Octav Doicescu.
Noul ansamblu, cu clădiri monumentale, care s-au păstrat până în zilele noastre, cu mici modificări datorate în principal bombardamentelor din anul 1944, a căpătat o identitate vizuală proprie, mulţumită stilului modernist interbelic. Finisarea exterioară în cărămidă aparentă de bună calitate, completată cu basorelieful „Aripi“ realizat de sculptorul Constantin Baraschi, a accentuat vizual această identitate.
Extinderea noului ansamblu s-a făcut în partea de sud, în zona de acces către vechea platformă a fabricii. Odată cu noua extindere, statul român, prin Ministerul de Război, a fost nevoit să treacă la expropriat terenuri agricole şi parcele rezidenţiale, unele având chiar şi clădiri construite pe ele. S-a apelat la această soluţie deoarece fabrica pierduse în anul 1936, spre folosul Ministerului de Război, partea de nord a aerodromului, unde se construiau şase hangare de foarte mari dimensiuni pentru nou-înfiinţata Flotilă.
Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a găsit fabrica bine organizată, având peste 7.000 de salariaţi ce dispuneau de facilităţi sociale greu de egalat în epocă: transport asigurat până la uzină din centrul oraşului cu autobuze proprii, cantină, băi, bibliotecă,
vestiare, secţii sportive. Aceste facilităţi amintesc, într-o anumită măsură, de ce se întâmplă astăzi pe acelaşi teren. Proiectul Coresi cuprinde spaţii de retail, de birouri şi apartamente. Urmează şi componenta de educaţie şi dezvoltarea celei de entertainment.
Hangarul unde se produceau anterior avioane (cunoscut de tractorişti drept T40), care are o suprafaţă de circa 2.000 mp, va fi reintrodus în circuitul public ca spaţiu de evenimente.
Astfel, ceea ce se întâmplă acum aproape simultan la Braşov şi la Bucureşti reprezintă o nouă şansă la viaţă pentru două clădiri istorice. Rămâne de văzut cum vor fi primite ele de locuitorii oraşelor care ştiu prea puţine despre poveştile acestor imobile. Poate noile dezvoltări reprezintă totodată o ocazie ca aceste poveşti să fie (re)descoperite.
Hala Ford din Floreasca
♦ În 1936 începe asamblarea la Bucureşti a modelelor Ford V8 Fordor, cu patru uşi. La început, 10 maşini se produceau pe zi, uzina având o capacitate maximă de 30 de automobile zilnic. Planul era ca această valoare să urce la 20.000 de maşini pe an (circa 80 pe zi).
♦ În 1940, fabrica devine parte a planului de război şi livrează camioane Ford către armată.
♦ În 1948, este naţionalizată şi devine Autoindependenţa, în subordinea Ministerului Industriei Metalurgice.
♦ Nici două decenii mai târziu, în 1960, hala devine Automatica. Aceasta va funcţiona până în 2008, când terenul este vândut unor investitori care însă lasă clădirea abandonată.
♦ One United a cumpărat imobilul monument istoric la început de 2022 şi vrea să îl transforme în One Gallery, ultima componentă a proiectului One Floreasca City.
IAR/Hangar 40 din Braşov
♦ Între 1927 şi 1946, pe platforma de la Braşov a funcţionat o fabrică de avioane ce a produs, începând cu 1941, avionul de vânătoare IAR80.
♦ În perioada 1947-2006, la IAR Braşov funcţionează o fabrică ce ajunge să realizeze tractoare.
♦ Începând cu 2012, fosta platformă industrială devine treptat proiect imobiliar, transformarea fiind realizată de către Immochan (Nhood) pentru a cuprinde 100.000 mp de retail, 80.000 mp de birouri, 3.000 de apartamente livrate şi 2.300 în construcţie, o investiţie totală de 350 mil. euro.
