Infrastructura de cale ferata nu se afla printre tintele de investitii ale autoritatilor care directioneaza 92% din fonduri catre infrastructura rutiera si numai 8% catre cea feroviara, potrivit unui studiu realizat de compania germana de consultanta A.T. Kearney.
Potrivit studiului, raportul dintre investitiile in infrastructura feroviara si transportul de marfuri pe calea ferata este de 6,6% (1.000 tone/km), de circa 13 ori mai mic decat media europeana. In schimb, acelasi raport pe partea de infrastructura rutiera este de 25,8% (1.000 de tone/km), adica de circa 1,5 ori mai mic decat media europeana.
"Alocarea investitiilor in infrastructura in favoarea celei rutiere creeaza un dezavantaj pentru operatorii de transport feroviar. Din cauza acestui decalaj a scazut ponderea marfurilor transportate pe calea ferata la 19%, fata de 47% cat era in anul 2000", se arata in studiu.
"Investitiile autoritatilor sunt indreptate catre cel mai poluant mijloc de transport, cel rutier, ceea ce a condus la un dezechilibru intre mijloacele de transport de marfuri. In Europa, sunt tari precum Marea Britanie, Italia, Suedia sau Austria care investesc peste 50% din fondurile destinate infrastructurii in modernizarea caii ferate", afirma reprezentantii A.T. Kearney.
Uniunea Europeana sustine cresterea echilibrata a tuturor tipurilor de transport, incurajand toti membrii UE sa intensifice masurile prin care sa stimuleze diversificarea investitiilor in infrastructura pentru a creste eficienta transportului.
"Spre exemplu, in tari precum Germania sau Elvetia au fost introduse taxe destul de mari pentru transportul camioanelor de tonaj mare pe sosele, pentru a stimula transportul feroviar", explica Andrei Cretu, consultant in cadrul A.T. Kearney.
Piata romaneasca de transport feroviar se afla pe locul trei in Europa in ceea ce priveste liberalizarea pietei, avand in vedere ca aproximativ 27% dintre operatori sunt privati.
"Totusi, chiar daca Romania a facut pasi importanti in ceea ce priveste liberalizarea pietei, alocarea disproportionata a fondurilor privind dezvoltarea infrastructurii, precum si un sistem de taxare neoptimizat afecteaza sever mediul concurential in transportul de marfa, fiind de asemenea si o bariera importanta in calea unei dezvoltari echilibrate si sustenabile a tuturor modurilor de transport", spune Cretu.
Planuri mari, dar greoaie
Reabilitarea si modernizarea culoarelor IV si IX europene de cale ferata Romania va atrage cheltuieli de minimum 10 miliarde de euro, conform estimarilor CFR Infrastructura, adica de 50 de ori mai mult decat bugetul de investitii de anul trecut. Insa, cu un sistem capabil sa administreze traseele trenurilor in timp real, trenurile pot rula si in prezent cu viteze de 120 kilometri pe ora.
Investitiile CFR Infrastructura vor crea linii de cale ferata de mare viteza, unde sa ruleze trenuri cu pana la 160 de kilometri la ora, daca transporta pasageri si cu pana la 120 de kilometri pe ora daca transporta marfa. De altfel, CFR Calatori detine locomotive care pot merge cu pana la 120 de kilometri la ora, adica aproape dublul vitezei medii cu care se deplaseaza efectiv, insa nu au unde sa se deplaseze.
Intrebati de multe ori de motivul vitezelor mult prea mici ale trenurilor, oficialii CFR Infrastructura au declarat in mod repetat ca bugetele de investitii alocate de Ministerul Transporturilor au fost prea mici pentru a obtine efecte foarte vizibile. CFR Calatori detine in parcul propriu locomotive capabile sa se deplaseze cu pana la 200 km/h, insa trenurile merg, in medie, cu doar 60 kilometri la ora, de vina fiind infrastructura de cale ferata care nu permite viteze mai mari.
CFR Infrastructura sustine ca sunt unele portiuni de cale ferata care permit viteze ridicate, CFR Calatori fiind cel care nu le foloseste la potentialul lor maxim pentru ca nu are implementat un sistem de coordonare in trafic adecvat. In timp ce oficialii de la CFR Calatori explica faptul ca nu pot profita de tronsoane mici pe care se pot obtine viteze mari, CFR Infrastructura sustine ca modernizarea echipamentelor de semnalizare ar putea permite, per ansamblu, timpi de deplasare redusi.
CFR Calatori se afla acum in situatia ingrata de a se bate din nou pentru o cota de piata cat mai mare din transportul de persoane, principalul inamic fiind automobilele personale.
Cei 2.000 de kilometri de cale ferata pentru care exista planuri de reabilitare vor permite rularea trenurilor de calatori cu viteze de pana la 160 de kilometri la ora pe cel putin 1.000 km de cale ferata. Printre liniile cu viteza maxima de 160 km la ora se numara Orsova - Craiova - Videle - Bucuresti - Constanta, Pascani - Bacau - Marasesti - Buzau si Arad - Timisoara - Caransebes. Termenul de finalizare a acestor proiecte de reabilitare este, in cele mai multe cazuri, sfarsitul lui 2018.
Probleme mari si la transportul de calatori
Garile trebuie si ele modernizate, in timp ce sistemul de telecomunicatii trebuie sa poata asigura o eficienta maxima pentru trenurile de viteza mare. Cele doua culoare europene care traverseaza Romania sunt coridorul IV, care face legatura intre Germania si Grecia si coridorul IX, intre Finlanda si Grecia, lungimea lor totala fiind de aproape 10.000 de km.
In momentul de fata in Romania sunt numai 12 "eurostatii", printre care Suceava, Oradea, Arad, Sighisoara, Brasov si Galati, alte 30 de gari fiind incluse in acest program, potrivit ultimelor date disponibile.
Cu sprijinul, cel putin declarativ, al Uniunii Europene, marii operatori de transport pe calea ferata din Europa vor incerca sa atraga calatorii din masini in vagoane. Printre cele mai importante motive ale deciziei Comisiei Europene de a incuraja crearea unei retele de trenuri de viteza mare este si diminuarea impactului asupra mediului. CFR Calatori sustine ca trenul este un mijloc de transport cu o eficienta energetica de sase ori mai buna decat o masina si de trei ori mai buna decat o nava. In acelasi timp trenurile au nevoie de numai 25% din spatiul necesar unui drum rutier cu aceeasi capacitate de circulatie.
Insa cea mai mare problema in cazul CFR Calatori este viteza medie a unui tren de tip "Rapid", care urca rareori la nivelul de 60 de km/h, si asta numai pe anumite tronsoane. Astfel, CFR Calatori nu reprezinta o alternativa reala pentru detinatorii de masini. In acelasi timp se pune si problema confortului in spatiul vagonului, printre planurile CFR fiind si dotarea acestora cu toalete moderne, treptat, in urmatorii ani.
La sfarsitul lui 2006, CFR Calatori detinea 98,8% din traficul feroviar de persoane, operatorii privati reprezentand numai 1,2% din total.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
