Extinderea Capitalei a depasit de mult reteaua de infrastructura de baza, adica de canalizare si de apa potabila. Adrian Bold spune ca rolul principal in dezvoltarea urbana il are sectorul privat, administratia fiind numai o contrapondere a intereselor dezvoltatorilor. Scorul este, cel putin acum, net in favoarea celor din urma.
Dupa parerea lui, responsabilitatea dezvoltarii Capitalei nu poate fi lasata nici pe umerii mediului privat, nici pe administratie, nici pe populatie. Raspunsul la problemele de zi cu zi ale bucurestenilor fata de cum arata sau cum creste orasul in care traiesc ar trebui dat simultan de cei trei factori de influenta.
Inca de la inceputul anilor '90, cand legislatia nu era suficient de explicita in ceea ce priveste dreptul investitorilor de a construi ce vor, unde vor, au inceput sa apara proiecte din ce in ce mai importante, care in loc sa infrumuseteze orasul, i-au dat un aer trist si l-au aglomerat.
La 17 ani distanta de la noul inceput pentru dezvoltarea urbana, problemele par a fi aceleasi, desi la nivel oficial exista planul urbanistic general (PUG) inca de acum sapte ani. Acest document insa, care ar trebui sa reprezinte in mod normal structura de baza pentru dezvoltarea urbana a Bucurestiului pe viitor, este considerat deja depasit, deci neaplicabil in situatiile concrete din ziua de azi.
"Planul urbanistic general din anul 2000 este acuzat de catre dezvoltatori ca fiind mult prea restrictiv, in timp ce mass-media, de exemplu, il considera scandalos de permisiv. Din punctul nostru de vedere (al Primariei Municipiului Bucuresti, n.r.) este mai curand unul dintre multele acte normative care ori nu sunt respectate, ori sunt viciate de interpretari diletante, cu sau fara un motiv presant", a declarat Adrian Bold, arhitect-sef in cadrul Primariei Municipiului Bucuresti (PMB).
El spune ca rolul principal in dezvoltarea urbana il are dezvoltatorul, in tripla sa ipostaza de proprietar de teren, de detinator al resurselor financiare si de creator de profit. Administratia ocupa astfel o functie complementara, de control, de consens si de furnizor echitabil al utilitatilor si serviciilor publice.
In acelasi timp, arhitectul-sef recunoaste ca municipalitatea, in forma de organizare actuala, nu este nici macar pregatita institutional sa raspunda crizei din trafic.
In alte capitale europene insa, cum ar fi orasele Paris, Viena, Praga sau Budapesta tonul este dat de administratie, de cele mai multe ori ahitectii-sefi din aceste orase fiind cei mai cunoscuti adversari ai proiectelor private care nu respecta "linia" urbana de dezvoltare.
Exemplul maghiar
Unul dintre cele mai mediatizate scandaluri din administratia ungara acum un an a fost demisia, de buna voie, a celui care apara interesele orasului in fata investitorilor dornici de proiecte cat mai profitabile, care nu respectau planul de dezvoltare urbana. In septembrie 2006, arhitectul-sef al capitalei ungare, Istvan Schneller, si-a dat demisia din functie, organizand si o conferinta de presa in care sa-si explice motivele, dupa cum citeaza Budapest Sun.
Dupa cum a afirmat el, unul dintre factorii principali care l-au facut sa demisioneze a fost ca dezvoltatorii au castigat suficienta putere in primarie pentru a "detrona" interesele orasului.
Schneller, arhitect-sef al Budapestei inca din 1994, a fost unul dintre initiatorii proiectului de lege care prevedea o inaltime maxima de 45 de metri pentru cladirile din zona centrala a Budapestei, lege promovata de consiliul local, cu o majoritate confortabila, in 2002. In afara zonei centrale cladirile nu au voie sa depaseasca inaltimea de 65 de metri.
Cea mai inalta cladire din zona centrala a Budapestei este palatul Parlamentului, 21 de etaje supraterane, care masoara 96 de metri.
Schneller si-a anuntat prima data demisia in cadrul unui interviu acordat revistei maghiare HVG. El a declarat atunci ca nu va permite decaderea esteticii traditionale a orasului. "Nu am nimic impotriva zgarie-norilor. Acum ceva timp astfel de cladiri erau simboluri ale unor companii mari, care concurau in construirea celor mai inalti zgarie-nori. Cum poate totusi sa fie o astfel de cladire un simbol daca este inconjurata de alte cladiri similare? Orasele castiga in atmosfera prin biserici, baruri si parcuri", a declarat el in momentul demisiei.
Lipsa unei legislatii coerente, care sa sprijine politica de dezvoltare a administratiei este recunoscuta de altfel si de arhitectul-sef al Capitalei.
"Ca tara recent aliniata standardelor europene, etapa urmatoare trebuie sa inceapa cu armonizarea legislatiei la noile exigente, intrucat istoria urbanistica din ultimii ani a consemnat si esecul "opozabilitatii" institutiei de urbanism in fata tavalugului imobiliar", spune Bold.
Regimuri foarte stricte de inaltime se mai intalnesc in centrul Vienei, al Parisului si al multor altor capitale sau orase importante. Exemplul negativ folosit cel mai des de catre urbanistii si arhitectii europeni este Frankfurt, un oras modern, stralucitor, al carui centru este insa sufocat de catre zgarie-nori.
Cum apar "tesuturile bolnave"
Administratia unui oras, prin toate departamentele pe care le are si cu ajutorul, pe linie de partid, al reprezentantilor in guvern sau in Parlament, trebuie sa asigure macar baza unui plan de dezvoltare. Bold atrage atentia ca sunt cel putin doua mari pericole care pandesc extinderea Bucurestiului. Primul este pauperizarea, respectiv crearea unor zone in care populatia are venituri mici si care nu se va dezvolta decat cu ajutorul municipalitatii, investitorii ocolind-o pe harta, iar al doilea este supradezvoltarea, adica aglomerarea de cladiri care duce la presiuni suplimentare pe trafic si pe densitatea demografica.
"Ambele riscuri sunt astazi prezente in Bucuresti, cresterea urbana proliferand in zonele "atractive", dar ignorand tesutul bolnav al orasului", explica Adrian Bold, arhitectul-sef al Capitalei. In mod firesc, administratia ar trebui sa intervina in astfel de cazuri, cele mai importante parghii fiind infrastructura si regimul fiscal.
Daca acum dezvoltarile imobiliare sunt suficient de profitabile pentru ca investitorii sa neglijeze lipsa infrastructurii, unul dintre cele mai clare exemple fiind Pipera, pe termen lung situatia se va schimba. Intr-un numar trecut al revistei Business Construct era prezentat exemplul podului Erasmus, alintat de presa locala "Lebada", care face legatura intre partea de nord si cea de sud a orasului Rotterdam, Olanda. Motivul construirii lui, pe banii primariei, nu a fost unul estetic ci de omogenizare a celor doua parti ale orasului. Inca de la anuntarea proiectului o serie de investitori si-au exprimat dorinta de a dezvolta proiecte in acea zona, pana atunci considerata una saraca. In primii ani administratia locala a dus de asemenea o politica fiscala mai relaxata in acea zona.
Daca actualele "tesuturi bolnave", deci cele cu un nivel scazut de dezvoltare si cu un necesar investitional foarte mare, sunt in marea lor parte fostele zone industriale, localizate mai ales in sudul Capitalei, viitorul ne-ar putea aduce "victime" celebre la ora actuala. Infrastructura de apa si de canal nu s-a extins inca pana in zona Pipera. Administratia spune ca acest lucru intra in atributiile companiei Apa Nova, care a primit in concesiune acest serviciu public, prin licitatie.
In acelasi timp insa, Andreas Baude, directorul general al Apa Nova, a declarat intr-un interviu acordat Ziarului Financiar ca el respecta contractul. Baude a explicat ca acel contract specifica foarte clar prioritatile primariei, transferate spre executie companiei Apa Nova, prima pe lista fiind contorizarea cat mai rapida a locuintelor din Capitala, dupa care urmeaza intretinerea retelei de canalizare. Avand termene limita pentru fiecare punct in parte, Apa Nova a urmat pas cu pas cerintele contractuale, extinderea retelei de apa si de canal nefiind trecuta printre prioritati.
Sub zodia aglomeratiei
Dupa ce a anuntat ca nu se vor mai face parcari in Bucuresti, primarul Adriean Videanu a revenit asupra declaratiei. Departamentul de transport al primariei a anuntat ca in primavara vom avea benzi unice pentru autobuze, iar Politia rutiera spune ca face tot ce poate tinand cont de numarul de agenti pe care ii are la dispozitie.
De cealalta parte, bucurestenii nu au loc in continuare sa mearga pe trotuarele-parcari, stau in continuare blocati in trafic ore in sir, iar culoarea verde la semafor inca nu garanteaza prioritate la trecere.
In majoritatea seminariilor pe teme urbanistice, oficialii straini care ne-au vizitat, olandezi, belgieni, francezi sau britanici, au atras atentia ca nu exista o masura unica de combatere a problemelor cauzate de un trafic foarte intens. Solutia, asa cum o prezentau ei, este un set de masuri care trebuie aplicate simultan.
In momentul de fata singura strada cu sens unic pentru autobuze este bulevardul Regina Elisabeta, de la Universitate pana la Opera, care nici ea nu este respectata.
"Este nevoie de un set de masuri in sensul crearii de trasee alternative, de intensificare a tramei rutiere, de reglementare a circulatiei prin sensuri unice, de realizare a arterelor inelare de ocolire a centrului orasului, precum si a secantelor de tipul Buzesti, a arterei de centura in regim de autostrada (...) si, nu in ultimul rand, de schimbare a mentalitatii soferului bucurestean prin instrumente persuasive sau punitive", spune Bold.
Administratia este asadar constienta de necesitatile Capitalei, ale locuitorilor. Cu toate acestea, efectele actiunilor de pana acum sunt inca timide. Mai mult decat atat, exista si o problema institutionala.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
