Industria auto este in prezent un adevarat camp de batalie, o batalie pentru putere si influenta, provocata de depasirea tehnologiei clasice, relateaza The Wall Street Journal.
Pe fondul cresterii pretului benzinei, producatorii de masini se pregatesc pentru adoptarea tehnologiei hibride, care eficientizeaza consumul de benzina prin folosirea combinata a unui motor pe benzina cu a unuia electric. Rezultatul acestei situatii este o intrecere la care participa cei mai mari producatori de masini, care, asemenea bataliei dintre VHS si Betamax, ar putea schimba ierarhia si configuratia aliantelor din domeniu pentru urmatorii ani.
In prezent, Toyota Motor Corporation este de departe in fruntea plutonului. Preturile in crestere de la benzinarii din acest an au transformat modelul cu o tenta futuristica, Prius, dintr-o masina ecologica intr-o adevarata senzatie. Oficialii de la Toyota au declarat ca intentioneaza sa ridice numarul de masini hibride vandute pana la un milion pe an chiar din 2010, sau ca incasarile din aceste modele sa detina o pondere de 10% din total cifra de afaceri. Firma de cercetare a industriei auto J.D. Power & Associates prevede pentru 2012 o cota a modelelor hibride de 4,1% in vanzarile totale. Executivii companiilor producatoare de astfel de masini anticipeaza insa vanzari mult mai ridicate conditionate doar de imbunatatirea tehnologiei.
Toyota a sperat ca va stabili sistemul sau hibrid ca standard al industriei prin semnarea unor acorduri ce permit si altor companii sa-l foloseasca.
Dar cea mai mare parte a producatorilor de automobile au propriile lor intentii in aceasta directie. General Motors a incheiat o alianta cu Daimler-Chrysler si BMW pentru dezvoltarea unui sistem hibrid mai simplu decat cel conceput de Toyota. Desi sistemul General Motors nu este la fel de eficient in ceea ce priveste consumul de benzina, este mai putin costisitor in producere si mai usor de adaptat la modele mai mari de masini. Alte companii, precum Ford Motor si Honda Motor, pana acum, au lucrat separat.
Exista insa motivatii puternice pentru ca marii jucatori ai industriei sa-si atraga parteneri alaturi de ei. Distribuirea costurilor legate de cercetare si de dezvoltarea unor noi sisteme poate stimula profiturile.
Asemenea oricarei tehnologii noi, motoarele hibride sunt mai costisitoare de produs decat cele cu combustie interna. Masinile hibride au componente mai scumpe, care nu sunt necesare celor clasice, printre care baterii mari si grele, motoare electrice si module foarte complexe pentru controlul electronic. Intreaga tehnologie atat de scumpa face posibila co-mutarea de la energia electrica (asociata de obicei cu viteze reduse care fac motoarele pe benzina ineficiente) la cea generata de benzina si invers. Motorul pe benzina si mecanisme speciale conectate la frane realimenteaza bateriile.
Aceste componente sunt in continuare produse in cantitati limitate; de exemplu Toyota vinde de trei ori mai multe sedane Camry pe benzina decat masinile hibride Prius in SUA. In aceste conditii, chiar daca investitia in tehnologia Prius si in cea pentru Camry ar fi aceeasi, fiecare Prius ar genera costuri mai ridicate decat oricare Camry.
Pentru a ajuta la repartizarea costurilor legate de dezvoltarea modelului Prius, Toyota a sperat sa incheie aliante cu alti producatori pentru vanzarea sistemelor hibride. Cu cat mai multe sisteme hibride Toyota in productie, cu atat furnizorii de componente cheie vor fi mai interesati de cresterea productiei acestora, iar costurile vor fi mai reduse ca urmare a economiilor de masa realizate. Toyota a sperat de asemenea ca va ramane lider, deoarece inginerii sai vor controla in continuare design-ul si tehnologia din spatele sistemului hibrid; acest lucru ar fi condus la randul sau la o diminuare a costurilor si o mai buna performanta a modelelor noi pe masura ce competitorii ar fi oferit in continuare modelul vechi. Insa, General Motors si alti mari producatori s-au aliniat in competitie si contesta locul de lider pretins de Toyota pentru motorul postcombustie interna.
Modelele hibride raman o prioritate pentru General Motors chiar daca inregistreaza pierderi semnificative in America de Nord, un rating de "gunoi" si ingrijorare crescanda legata de costul asigurarii medicale si a fondului de pensii din SUA. Luni, cel de-al doilea mare producator de masini a anuntat un parteneriat cu uniunea United Auto Workers pentru a reduce costurile cu fondurile de pensii si ca va vinde General Motors Acceptance Corp.
General Motors a refuzat sansa de a folosi tehnologia hibrida dezvoltata de Toyota acum cativa ani.
Surprinsa acum de succesul lui Prius, GM a accelerat viteza implementarii sistemului hibrid dublu, care a fost initial conceput pentru autobuzele mari de oras. A inceput de asemenea sa caute parteneri pentru a reduce din costuri. Luna trecuta, General Motors a declarat ca Daimler Chrysler si BMW au fost de acord sa incheie o alianta pentru a dezvolta design-ul GM. Vicepresedintele GM, Robert Lutz, a afirmat intr-un discurs de pe 11 octombrie ca General Motors este pe punctul de a semna un acord cu un important partener pe care a refuzat sa il numeasca.
Separat, cel mai mare producator de masini din Europa, Volkswagen, a anuntat o alianta strategica pentru modelul hibrid cu producatorul de masini de lux Porsche.
In urma cu un deceniu, Toyota a facut primul pas in cursa pentru modelul hibrid printr-o miscare care in acel moment parea neinsemnata pentru industrie; Toyota a conceput primul model care functiona atat pe motor clasic pe benzina, cat si pe sistem bazat pe baterii; denumirea data noului model a fost Prius (latinesc pentru "primul").
Prima generatie de Prius a aparut in Japonia in 1997 si a fost vazuta la vremea aceea ca o ciudatenie. Cea de-a doua generatie lansata in 2003 a devenit repede alegerea celebritatilor din SUA. O data cu cresterea pretului benzinei in acest an, Prius a devenit prima optiune pentru multi oameni. Toyota a declarat ca cererea pentru Prius ramane in continuare atat de ridicata incat oamenii sunt obligati sa astepte chiar si trei-patru luni pentru livrare.
Pana si executivii care s-au amuzat initial, acum recunosc avantajul castigat de Toyota prin promovarea modelului hibrid. "Daca ai o masina hibrida esti OK, daca nu, nu esti", a declarat Robert Lutz anul acesta. "Cred ca Toyota a realizat un lucru mare prin acest model, desi nu a obtinut profituri ridicate de pe urma acestuia".
In ciuda locului intai ocupat acum de Toyota, nu este clar daca va reusi sa pastreze aceasta pozitie intr-o industrie atat de tanara. "Competitia doar ce a inceput. Nici o pozitie din top nu a fost inca adjudecata", a declarat Larry Nitz, director executiv al programului pentru sisteme hibride de la General Motors.
Intrecerea pentru tehnologia hibrida are o tenta de "lupta a formatelor" in industria de electronice high-tech. Intr-adevar pentru a analiza oportunitatea incheierii unei aliante cu Toyota, GM a platit pentru un studiu legat de miscarile strategice facute de Sony si Matsushita in perioada bataliei Betamax-VHS. Lectia invatata de General Motors din acea lupta a fost ca nu trebuie sa stai indiferent cand in cadrul industriei are loc o inovatie. Astfel, planurile lor sunt aceleasi ca ale Toyotei: sa vanda cat mai multe masini hibride, chiar si cu ajutorul altor producatori si sa reduca semnificativ din costul tehnologiei, care acum reprezinta 3.000 de dolari (2.510 euro) din pretul unui model.
Incercarile unei aliante cu Ford din partea Toyota s-au soldat de fiecare data cu un esec. In final, Ford s-a vazut obligat sa cumpere 21 de licente pentru sistemul hibrid de la Toyota, deoarece modelul dezvoltat de catre companie era atat de asemanator cu cel al japonezilor incat exista pericolul unui proces. Cu toate acestea, Ford, cel de-al doilea mare producator de masini din SUA, nu are nici o intentie de a incheia parteneriate strategice datorita dorintei de afirmare pe cont propriu.
Presedintele Toyota a declarat ca firma pe care o conduce nu se va lasa descurajata de aceste mici esecuri si ca pana la sfarsitul acestui deceniu vor lansa pe piata un model hibrid nou, o noua generatie cu o mai buna tehnologie. "Cea mai buna strategie a noastra contra aliantelor este sa vindem cat mai mult si sa ne bazam pe suprematia tehnologica de care ne bucuram in prezent."
Sistemul Toyota foloseste propulsie electrica pe mai multe viteze; asta inseamna ca motoarele, bateriile si alte componente electrice si electronice sunt mai puternice, mai grele si mai scumpe. Cel mai mare beneficiu al design-ului este economia de combustibil dovedita de Prius. Dar acelasi sistem aplicat la masini mari ridica anumite semne de intrebare. Pentru masinile sport mari, precum Sequoia, bateriile si motoarele hibride vor fi atat de mari incat nu vor incapea sub capota.
Spre deosebire de modelul Toyota, cel dezvoltat de General Motors se bazeaza mai mult pe benzina pentru o gama mai larga de viteze. Inginerii pot astfel apela la motoare si baterii mai mici. Dezavantajul major al design-ului este ca economia de combustibil (25%) este una mai redusa decat in cazul Toyota (45%).
Honda, singurul producator de masini, in afara de Toyota si Ford, care vinde masini hibride, intentioneaza sa dezvolte tehnologia in continuare de unul singur; firma sustine ca tehnologia sa este una mai putin complexa decat cea conceputa de Toyota.
Insa daca Toyota va defini standardul pentru sistemul hibrid, furnizorii vor acorda intaietate celui mai mare producator de masini japonez, ceea ce ii va da controlul asupra inovatiilor tehnologice. "Honda ar putea pierde in fata Toyota. De aceea noi trebuie sa dezvoltam propriul sistem. In plus consideram ca va fi mai bine si din punct de vedere financiar", a declarat directorul Honda.
Pe fondul luptei dintre marii jucatori de pe piata automobilelor, companiile mai mici ce produc componente pentru sistemul hibrid isi doresc ca cineva sa stabileasca standardul pentru ca ele sa inceapa fabricarea anumitor produse de baza in serie. In acest fel, costurile vor fi reduse semnificativ.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
