Guvernul a introdus ieri pe agenda şedinţei proiectul de anulare prin convertire în acţiuni a datoriilor de aproape 4 miliarde de lei (920 mil. euro) ale companiei CFR SA, care administrează infrastructura feroviară. Acţiunile vor fi preluate de Ministerul Transporturilor ca unic acţionar.
"Transformarea datoriilor în acţiuni este doar un artificiu care nu curăţă compania. Una este să preiei datoriile la datoria publică şi alta să le schimbi în acţiuni", a declarat Daniel Dăianu, analist economic. În 2010, compana CFR SA a finalizat cu afaceri de 1,1 mld. lei (260 mil. euro) şi pierderi de 1,2 mld. lei (283 mil. euro). Oficialii companiei nu au făcut publice datele pe 2011.
Dăianu a precizat că nu vede sensul economic al transformării datoriilor în acţiuni pentru că datoria nu are cum să dispară, dacă statul este singurul acţionar la această companie. "Preluând datoria şi transformând-o în acţiuni statul oficializează nişte pierderi", a spus el.
După ce ani la rând datoriile companiei feroviare au fost pasate de la un guvern la altul, acum se discută despre transformarea în acţiuni a datoriilor CFR SA. Ştergerea datoriilor va fi efectuată prin derogare de la legislaţia actuală care reglementează datoria publică.
Ştefan Roşeanu, secretar general la Asociaţia Industriei Feroviare din România, susţine că la momentul de faţă unul dintre beneficiile pe care le va aduce transformarea datoriilor în acţiuni va permite sistemului feroviar să devină eligibil la achiziţia de energie electrică de pe piaţa liberă. "Din cauza datoriilor mari CFR SA era privit ca un consumator captiv- cumpără de la furnizori energia electrică la un preţ cu 25% mai mare faţă de preţul de la bursa de energie electrică. Facturile sunt trimise la CFR Călători şi CFR Marfă, care au nevoie de energie electrică pentru locomotive", spune el.
Potrivit lui Roşeanu, CFR SA acţionează ca o interfaţă între furnizorii de energie şi CFR Călători şi CFR Marfă.
"Important este ca CFR SA să nu mai acumuleze datorii. Statul trebuie să îşi plătească la timp compensaţiile, fondurile pentru reparaţii şi nu numai. Astfel se va evita mutarea banilor dintr-un buzunar în altul".
CFR SA, care administrează infrastructura de cale ferată, a avut pierderi totale de 840 de milioane de euro în perioada 2007- 2010, în timp ce compania CFR Călători a bifat pierderi de 180 de milioane de euro, iar CFR Marfă de 254 de milioane de euro în aceeaşi perioadă, arată datele de la Ministerul de Finanţe.
Rezultatele dezastruoase de la companiile feroviare sunt şi efectul politizării excesive a echipelor din conducerea societăţilor feroviare, deci lipsa de continuitate şi experienţa unor manageri numiţi pe criterii politice (15 directori a avut CFR SA din 1998 până în 2010). Fostul director general al Companiei Naţionale a Căilor Ferate Române, Mihai Necolaiciuc, este judecat pentru prejudicierea companiei cu 70 de milioane de euro. Potrivit rechizitoriului, în perioada 2002-2003, Mihai Necolaiciuc, în calitate de director general al CN CFR, a semnat 23 de comenzi de achiziţii ilegale.
Situaţia în care se află sistemul feroviar a rezultat în urma diferitelor reforme care s-au abătut asupra căilor ferate române. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României. La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Deşi această măsură trebuia să facă mai profitabile companiile ferate, de fapt a adus pierderi uriaşe pentru că fiecare entitate şi-a înfiinţat o structură de directori, divizii juridice şi administrative, iar ineficienţa a crescut. Spargerea nu s-a întâmplat însă în Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice.
Divizarea căilor ferate a încărcat sistemul cu mai mulţi manageri numiţi politic şi orientaţi mai mult spre interesul personal decât spre cel public. Ca dovadă situaţia în care sute de oameni au fost obligaţi să stea mai bine 30 de ore într-un tren blocat în zăpadă între Făurei şi Buzău, acesta fiind doar unul dintre cazurile ce au avut loc în februarie.
Deşi calea ferată a ajuns la un nivel de degradare dramatic (un tren parcurge în aproape 6 ore distanţa de 330 de km dintre Tulcea şi Bucureşti din cauza restricţiilor de viteză), statul continuă să aloce mai puţini bani pentru infrastructura feroviară decât pentru cea rutieră. Anul acesta din bugetul de 3,4 miliarde de euro al Ministerului Transporturilor, 990 de milioane de euro vor fi alocaţi pentru calea ferată, faţă de 1,8 miliarde de euro pentru Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR).
Spre comparaţie în Franţa, Austria, Germania sau Anglia fondurile pentru calea ferată ajung la 50%-60% din bugetul ministerului. Mai grav este că suma alocată de statul român pentru investiţii în calea ferată este cheltuită ineficient. Deşi anul trecut a fost finalizată reabilitarea liniei de cale ferată Bucureşti-Constanţa cu peste 900 mil. euro, timpul de parcurgere a rămas acelaşi ca înainte de reabilitare.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
