Autostrada Bucuresti-Pitesti pare sa fie un fel de manastire a Mesterului Manole, o lucrare fara sfarsit, unde se schimba doar mesterul. Ultimul in aceasta postura - consortiul italian Federici-Astaldi-Todini (FAT). Numai ca modernizarea, prezentata ca o mare victorie a ultimului ministru al transporturilor, pare acum, pentru automobilistul in trecere, o treaba de mintuiala.
Primele semne au aparut anul trecut, odata cu aparitia gropilor si deteriorarea caii rutiere pe un tronson cuprins intre km. 23 si 46 pe ambele sensuri ale autostrazii. Anul acesta, dupa ultima ninsoare, gropile au aparut si in alte locuri ale soselei. Garantata, ce-i drept, doar un an, exact cat a si tinut. Pentru refacerea primului sfert din autostrada, care va costa intre 10-18 milioane euro, Administratia Nationala a Drumurilor va face o licitatie, probabil, in primavara.
Dar ce s-a intamplat, de fapt?
"Lucrarile de modernizare ale autostrazii, incepute in 1997 si receptionate in august 2000, au fost realizate de consortiul italian, in calitate de antreprenor, Hidroconstructia si Energoconstructia ca subantreprenori, iar ca subcontractori de specialitate pentru "imbracarea" cu slurry-seal pe portiunea mentionata de 23 km a autostrazii au fost Albix Timisoara si Cosar Bucuresti", au declarat pentru Ziarul Financiar surse din cadrul Administratiei Nationale a Drumurilor (AND).
"Stratul de slurry-seal, o imbracaminte bituminoasa cu o grosime de circa 2 cm, a fost o solutie dictata de bugetul proiectului. Insa slurry-sealul nu este o solutie constructiva, ci de intretinere", mai afirma sursele citate.
Bugetul proiectului a fost de 85 mil.$ pentru reabilitarea celor 96 km, din care echivalentul a 53 mil.$ a fost asigurat de catre Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD), restul fiind acoperit de guvernul Romaniei.
Daca ar fi fost utilizate solutii constructive precum betonul sau mixtura asfaltica, costurile proiectului ar fi crescut cu inca 17-20 mil.$, potrivit expertilor.
Garantia lucrarii executate de consortiul italian, de un an de zile, a expirat in august 2001, iar in anul imediat urmator au aparut gropile si s-a deteriorat carosabilul, ceea ce a provocat nervozitatea posesorilor de automobile.
Slurry-sealul este un material des folosit si in Occident, care are o durata de viata intre 6 luni si 3 ani. Dar sursele citate afirma ca au fost descoperite si gerseli de executie a lucrarii, in sensul in care au fost constatata aparitia unui strat de separare intre material si adeziv. La aceasta se adauga, potrivit specialistilor, si structura de beton cu denivelari din momentul executarii autostrazii. In aceste conditii, AND, in calitate de beneficiar al proiectului, a initiat in luna august a anului trecut procedurile de arbitraj la Camera de Comert si Industrie a Romaniei si Municipiului Bucuresti (CCIRMB) impotriva firmei britanice GIBB. Aceasta a fost consultantul din punct de vedere al verificarii, calitatii si certificarii lucrarilor, care a avut un cuvant greu de spus in ceea ce priveste administrarea fondurilor.
Potrivit surselor citate, AND solicita daune firmei GIBB pentru suprafata rutiera deteriorata dintre km. 23 si 46 de pe autostrada Bucuresti - Pitesti. Reprezentantii firmei GIBB nu au putut fi contactati de Ziarul Financiar.
Directorul general al AND, Aurel Petrescu, declara in urma cu o luna ca solutia de constructie pe tronsonul de 23 km va trebui schimbata complet, imbracamintea soselei urmand probabil sa fie inlocuita cu beton.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
