După nouă ani în care toate guvernele au evitat să dea o soluţie radicală sau măcar să se gândească serios la o strategie pentru ramuri întregi din economie, „buba“ a plesnit la sfârşitul săptă mânii la Braşov, prin protestele celor de la Roman şi tractorul, uzine unde până acum s-au aplicat doar soluţii de moment.
Muncitorii uzinei Roman Braşov au blocat joia trecută drumul naţional spre Bucureşti, la o zi după ce nu li s-au mai acordat majorările de salarii promise pentru luna octombrie, mani festare care a culminat vineri la Prefectură cu violenţe şi cu distrugeri de circa un miliard de lei. Manifestarea s-a soldat cu circa 20 de jandarmi răniţi, iar 20 de manifestanţi au fost anchetaţi de autorităţi. „Din păcate, în ultimii zece ani nu a existat nici o abordare responsabilă pentru viitorul produselor construite la Roman“, a comentat Dan Vardie, analist al pieţei auto. el spune că au existat doar încercări de genul importului de motoare de la producători consacraţi, dar nu s-a reuşit nici o alianţă cu un producător de ca mioane competitiv pe plan internaţional. „Ca urmare a acestei situaţii, în fie care an producţia, calitatea produselor şi piaţa de desfacere de la Roman Braşov s-au depreciat continuu, ajungând ca astăzi numărul camioanelor vândute să fie sub nivelul celor importate de la Iveco sau Volvo“, spune Vardie.
Datoriile acumulate de Roman şi tractorul, cele mai mari fabrici din Braşov, din 1990 până în prezent se ridică la aproximativ 166 mil. $. În acelaşi timp, pierderile înregistrate la nivelul anului trecut sunt de 90 mil. $.
În 1990, la Roman lucrau aproape 18.000 angajaţi la o producţie anuală de 5.000 de camioane. comparativ, Var die spune că la iveco 30.000 de angajaţi produc anual 17.000 de unităţi. În primele nouă luni ale acestui an, Roman a reuşit să vândă doar 350 de camioane, din care în trimestrul al treilea -110. Capacitatea de producţie a uzinei braşovene este de 15.000 de camioane şi 28.000 de motoare anual.
Potrivit asociaţiei Producătorilor şi importatorilor de automobile, cifra vânzărilor s-a redus aproape la jumătate faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
Tot pe primele nouă luni ale acestui an, Volvo a reuşit să vândă în România 225 de camioane, iar Iveco -176.
Luate împreună, vânzările celor două companii în România sunt mai mari decât cele de la Roman-Braşov. Carol Rugacs, diectorul general al uzinei, care şi-a prezentat săptămâna trecută demisia, recunoaşte că piaţa de desfacere din 1990 şi până în prezent s-a restrâns din cauza slabei com petitivităţi a camioanelor braşovene, atât la export, cât şi pe piaţa internă. În perioada 1990-1996 au fost pro duse şi vându te aproximativ 30.000 de camioane, dar ponderea exportului a fost de doar 20%. „Revigorarea producţiei la uzinele Roman înseamnă o injecţie de minimum un miliard de dolari (aproximativ 20% din bugetul României) şi asta înseamnă tehnologie la nivel continental acom paniată de knowhow în domeniu, reţea de distribuţie şi piaţă de des facere în România, dar mai ales în afara ţării“, afirmă Vardie.
Surse guvernamentale spun că este imposibil să existe cineva în românia, fie el şi Guvernul, capabil să ofere această finanţare. Aceste adevăruri sunt, de altfel, recunoscute de toată lumea. „Roman Braşov a fost concepută de la bun început drept o uzină care să asigure producţia la export în statele membre CAER, dar şi în ţări comuniste cum ar fi China sau Cuba“, spun sursele citate. În general, exportul de camioane de la Braşov era făcut pe bază de compensări şi nu pe bani. La sfârşitul anilor ‘80, Roman avea contracte încheiate cu Cuba pentru exportul a 11.500 de camioane şi cu China pentru aproape 30.000 de unităţi. ambele contracte au picat în 1992-1993 din cauza calităţii slabe. „China oferea facilităţi vamale la exportul de camioane româneşti şi până în 1992 am reuşit să livrăm 1.600 de unităţi anual.
Din acel moment, contractul a picat pentru că Guvernul român nu a acceptat să facă acelaşi lucru pentru anumite produse din China“, spune rugacs. „Produsele româneşti au fost eliminate de pe cele două pieţe de cele coreene şi vest-europene şi nu din cauza Guvernului român“, spune însă Dan Vardie. Singura şansă de supravieţuire a producătorului naţional de camioane o reprezintă în aceste momente comenzile venite din partea Ministerului apărării naţionale şi SNP Petrom. Ministrul Finanţelor, Decebal Traian Remeş a declarat Ziarului Financiar că există posibilitatea ca Ministerul Apărării să preia mai mult de 150 de camioane în contul datoriilor pe care Roman le are la bugetul statului. În afara acestei comenzi, Rugacs spune că uzina pe care o conduce a câştigat o licitaţie pentru 20 de camioane dotate cu motoare Caterpillar pentru Petrom. La începutul lunii iunie, membri ai Guvernului şi liderii sindicali ai uzinei au semnat un protocol care prevedea că întreprinderea nu va fi lichidată, ci restructurată şi reorganizată, în vederea privatizării şi că vor fi găsite soluţii pentru stingerea datoriei uzinei.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
