După cinci ani de la lansarea ofensivei poloneze pentru modernizarea infrastructurii rutiere, mulţi contractori sunt angajaţi în lupte juridice pentru a recupera miliardele de euro cu care, spun ei, Polonia le este datoare, iar zeci de companii poloneze sunt în faliment.
Ce a mers greşit? De vină nu este corupţia specifică statelor foste comuniste, ci excesul de zel al guvernului pentru reducerea costurilor, concluzionează o analiză a agenţiei Thomson Reuters.
În urmă cu cinci ani, când Polonia a început să distribuie contracte de miliarde de euro pentru construirea de drumuri moderne, toată lumea ar fi trebuit să profite. Polonia şi-ar fi adus sistemul de transport învechit la nivelul secolului XXI, firmele europene de construcţii ar fi primit de lucru în vremuri de recesiune, iar UE, care a finanţat proiectul, ar fi demonstrat cum poate ajuta un stat ambiţios. Polonia
şi-a construit o mare parte din drumurile propuse, dar în multe alte privinţe eforturile, unele dintre cele mai mari de acest gen din Europa, au luat-o pe căi greşite.
Mai mulţi contractori s-au angajat în lupte juridice pentru a recupera miliardele de euro cu care, spun ei, Polonia le este datoare. Zeci de companii poloneze sunt în faliment, iar firmele multinaţionale au pus pierderile pe seama contractelor poloneze devenite defavorabile. Şase guverne europene s-au plâns Poloniei despre modul în care companiile lor au fost tratate. Comisia Europeană investighează problema.
„Abatorul“
Ceea ce va găsi nu va fi o poveste despre corupţie, ci despre încăpăţânarea de a ţine costurile la minimum. Polonia a ţinut ca bugetele şi preţurile prevăzute în contracte să fie respectate. Într-o afaceri în care companiile de obicei licitează la cele mai reduse costuri posibile, iar aceste costuri de obicei depăşesc estimările, Polonia a refuzat să revină asupra costurilor.
În eforturile de a menţine cheltuielile reduse, Polonia a ignorat avertismentele - chiar dacă unele au venit de la inginerii independenţi angajaţi de stat – că unele planuri trebuie schimbate.
Eforturile au afectat zeci de proiecte, spun companiile de construcţii. Unul dintre cei mai mari pierzători este Alpine Holding, unitatea austriacă a grupului spaniol FCC, care a intrat în procedură de faliment în iunie, cel mai mare colaps din istoria companiilor austriece de după Al Doilea Război Mondial.
Un proiect care ar fi trebuit să devină un Eldorado pentru Europa s-a transformat într-un „abator pentru firmele poloneze şi europene“, spune Jaroslaw Duszewski, fost director executiv la Alpine.
Alte cinci firme se luptă cu agenţia drumurilor pentru plăţi, respectiv Strabag, din Austria, subsidiara poloneză a companiei germane Bilfinger, SIAC din Irlanda, o firmă mixtă a companiilor irlandeze Sisk şi Roadbridge numită SRB şi o unitate poloneză a grupului spaniol Ferrovial.
Premierul polonez şi-a apărat oficialii şi a asigurat că Polonia nu se va înclina în faţa presiunilor străine. Ministerul Transporturilor argumentează că a acţionat în conformitate cu termenii contractuali. Problemele îşi au rădăcinile în contractele acordate în 2008, când Lech Witecki, un fost auditor de stat, a fost numit la şefia agenţiei drumurilor (GDDKiA).
Misiunea lui Witecki a fost de a aduce cea mai bună valoare posibilă în contextul în care cheltuielile UE pentru drumurile poloneze erau pe cale să ajungă la maximul istoric.
Drumurile fac parte dintr-un program european de infrastructură pe şapte ani de 37,5 miliarde de euro – cel mai mare program comunitar de dezvoltare destinat unui singur stat.
Un sistem neconvenţional
Witecki a urmat practicile standard din industrie: agenţia lui va anunţa licitaţia pentru un proiect de construirea a unui drum, iar contractorii îşi vor prezenta ofertele. De obicei, câştigătorul este firma care se oferă să construiască la cele mai mici costuri. Dar în două aspecte importante sistemul polonez diferă de cel comun din Europa, explică Frank Kehlenbach, directorul grupului de lobby European International Contractors. În primul rând, spun executivii mai multor firme de construcţii, agenţia poloneză nu a clarificat în multe cazuri la cerere detaliile.
Astfel, companiile au rămas cu opţiunile ori de a risca şi licita având informaţii incomplete ori de a renunţa. Ministerul Transporturilor susţine că orice companie care crede că nu are informaţii suficiente se poate adresa unei instanţe independente de arbitraj, dar că nu are nicio dovadă că vreo compania a făcut aceasta.
Apoi, când contractorii care au început lucrul au întâlnit probleme neprevăzute, cum ar fi muniţie din cel de-Al Doilea Război Mondial îngopată pe terenul şantierului sau greşeli de proiectare, şi a trebuit să ajusteze costurile proiectelor, agenţia pentru drumuri le-a interzis orice modificare, deşi rezolvarea normală a problemei ar presupune discuţii şi noi negocieri. În schimb, guvernul polonez a atacat în justiţie companiile de construcţii.
Jan Biliszczuk, un inginer polonez care a fost consultat la Alpine pentru unul din proiecte, a descris dinamica dintre contractori şi agenţia drumuruilor ca fiind „un joc de-a rutela rusească cu costurile“. GDDKiA a suspendat în repetate rândul plăţile pe motiv că firmele nu-şi respectă promisiunile şi a confiscat obligaţiuni de milioane de euro depuse ca garanţie de mai mulţi contractori. Witecki spune că agenţia s-a a dat dovadă de flexibilitate şi a aprobat numeroase modificări, dar numai când acestea au fost justificate.
Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 29.10.2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
