SUV-ul Dacia Duster a ajuns la cea de-a treia sa generaţie, iar în premieră, acum utilizează cea mai recentă platformă a Grupului Renault destinată clasei B – CMF-B. Saltul este unul major, având în vedere că Duster I în 2010 când a fost lansat utiliza o platformă derivată din cea a lui Clio II proiectată în anii 90 – B0 Plus. Platforma era utilizată şi în cazul lui Duster II prezentat în 2017 şi lansat în 2018. În ciuda numeroaselor îmbunătăţiri, Duster II avea la bază tot un derivat din Clio II.
De ce vine mai devreme Duster III
Duster III este rezultatul normelor GSR2, adică cele care obligă constructorii să instaleze pe toate maşinile o serie de sisteme de siguranţă activă. Reglementările GSR2 sunt destinate să îmbunătăţească siguranţa rutieră pentru toţi, inclusiv pentru pietoni şi biciclişti.
Pachetul GSRE include acum în standard, indiferent de echipare: înregistrator de date (pentru caz de accident), posibilitate de instalare a dispozitivului de antidemaraj etilometric (pentru a evita conducerea sub influenţa alcoolului), sistem de recuoaştere a panourilor de semnalizare rutieră, cu alertă pentru depăşirea vitezei legale, alertă la schimbarea benzii de circulaţie, asistenţă la menţinerea benzii de circulaţie, sistem de supraveghere a atenţiei şoferului, asistenţă la parcarea cu spatele, senzori de lumină şi de ploaie, frânare automată de urgenţă cu funcţie de detectare a pietonilor şi bicicliştilor şi semnalizarea frânării de urgenţă.
Astfel de sisteme erau deja în echiparea de serie a multora dintre maşinile comercializate în România şi la nivel de UE, însă erau considerate de mulţi o cheltuială în plus. Pe de altă parte, România are cele mai periculoase drumuri din Europa, cu cele mai multe accidente şi cei mai mulţi morţi în accidente rutiere, iar în top cauze se află şi consumul de alcool sau stupefiante, în afară de neadaptarea vitezei la condiţiile de mers. Toată gama Dacia se va conforma acestor noi reglementări.
Moştenirea
În 2010 Duster a reprezentat pentru Dacia o revoluţie chiar mai mare decât cea a Logan din 2004. Dacă un automobil spaţios cu un preţ accesibil nu era chiar ceva revoluţionar, un SUV 4x4 performant în teren accidentat cu motor diesel şi transmisie Nissan la 15.000 de euro era cu adevărat ceva spectaculos. ESP, tapiţerie din piele (sintetică), 4x4 cu diferenţial blocabil, diesel de 1,5 litri şi 110 CP. Toate aceste elemente la 15.000 de euro cu TVA a făcut din Duster un adevărat hit la acea vreme.
Desigur, erau şi minusuri – caroseria cu marginea de sus a portierelor care acopereau plafonul făceau ca uşile să îngheţe iarna destul de des. Lipsa chederelor, sistemul de ventilaţie subdimensionat, izolaţia frugală, toate aminteau cumva de preţ însă. Mai mult, în 2010 Duster venea cu acelaşi interior precum Logan din 2004. Mai mult, o serie de soluţii precum cardanul capsulat care nu poate fi reparat decât înlocuit la 150.000 km, sau faptul că dieselul de 1,5 litri nu dispunea de un sistem de încălzire prezent însă pe Nissan Qashqai făcea ca motorul să nu ajungă iarna niciodată, sau foarte greu la temperatura optimă, iar asta se vedea în consum. Soluţia? Au eliminat indicatorul de temperatură a motorului – nu vezi, nu ştii. Dar acum toate aceste improvizaţii au fost corectate datorită noii generaţii. Ce permitea însă Duster I şi II era faptul că erau extrem de configurabile şi personalizabile. Electronica simplă şi lipsa senzorilor permiteau upgradeuri rapide şi accesibile, iar pasionaţii de off-road au apreciat asta. Atât de mult, încât şi acum, când Duster III urmează a fi lansat, clienţii tot se înghesuie pentru un Duster II diesel 4x4 pentru că noul model nu mai are diesel decât pentru ţările din afara UE.
Ce motoare sunt disponibile
Duster III pariază puternic pe motorizări “verzi”. În premieră, nu mai este disponibil niciun motor “simplu”. Cel de bază, de 100 CP ECO-G vine şi cu GPL, cel de 1,2 litri şi 130 CP este cu sistem mild hybrid iar cel de top, cu motor de 1,6 litri vine cu sistem full-hybrid un un total de 140 CP şi transmisie automată. Mai era necesar dieselul? Nu, având în vedere preferinţele clienţilor europeni, iar germanii şi francezii “dictează”, având în vedere volumele. Hibridul din păcate nu poate veni cu sistem 4x4, însă TCe 130 da, şi chiar cu un sistem 4x4 derivat din cel de la generaţia anterioară - cei de la Nissan continuă astfel tradiţia.
Pentru cine nu merge în off-road puternic, sau nu trebuie să urce pe teren neasfaltat sau acoperit de gheaţă iarna, cea mai bună alegere este hibridul de 140 – consum mic – 5 litri/100 km pe un traseu sinuos de munte, inclusiv prin localităţi cu limită de 50 km/h dar şi cu performanţe dinamice notabile, susţinute de un şasiu care oferă ceva mai multă plăcere la condus decât modelele anterioare.
Sistemul hibrid şi-a făcut apariţia anul trecut pe Jogger şi este format dintr-un motor aspirat pe benzină de 1,6 litri şi 94 CP şi două motoare electrice, unul de 49 CP şi un demaror de înaltă tensiune, toate cuplate la o cutie de viteze automată electrificată, cu patru trepte pentru motorul termic şi două pentru electric. Aceasta funcţionează ca oricare altă transmisie automată, doar că uneori pare a se tura motorul mai mult decât ar trebui, asta pentru că atunci când se goleşte bateria de 1,2 kWh benzina trebuie să preia sarcina electricului şi să şi încarce bateria. Altfel sistemul propulsor este unul echilibrat, plăcut la condus şi cu un consum redus de combustibil. Nu putem vorbi de sportivitate, având în vedere şi garda la sol, însă saltul este unul spectaculos faţă de generaţia anterioară. Şi tocmai prezenţa cuplului dat de motoarele electrice la plecatul de pe loc compensează parţial lipsa dieselului, însă nu este şi 4x4.
Alternativa este TCe 130 4x2 sau 4x4, cu un sistem mild-hybrid de 48V, cu un motor pe benzină, supraalimentat, 3 cilindri şi ciclu Miller cu randament optimizat. Motorul nu este cel de 1,2 litri dintrecut acesta fiind eliminat deja de ani buni din gamă din mai multe motive, iar pentru a nu aminti de acesta Dacia nici nu îi spune “1,2” ci direct TCe 130. Singurul lucru care i s-a putut reproşa a fost faptul că ambreiajul maşinii testate cupla foarte sus, fiind necesară ridicarea călcâiului de pe podeaua maşinii pentru debraiere, însă maşinile testate fiind de preserie, este posibil să difere în setări faţă de cele de serie, disponibile din iunie.
Interior
Cei de la Renault au continuat “tradiţia” de a micşora suprafeţele vitrate, tocmai pentru un design mai pătrăţos, de SUV clasic. Dar din acest motiv parbrizul este mai mic decât la generaţia anterioară. Scaunele de asemenea au fost îmbunătăţite, însă şezutul tot scurt este. Izolarea fonică a fost de asemenea îmbunătăţită.
Pentru prima dată într-un Duster, nu mai sunt observabile compromisurile ideii de a păstra o platformă veche. Acum designerii au avut un cuvânt greu de spus dar şi cei responsabili de tehnologie, mai ales că avem ceasuri de bord digitale şi o tabletă de bord performantă. Dacă spre exemplu cea de pe Jogger prezentată iniţial era vizibil una de slabă calitate, cu un display nu tocmai ok şi un sistem care îngheţa sau de bloca, acum cei de la Renault au optat pentru un Media Nav care poate fi pus lângă orice alt sistem de la o marcă de volum fără a părea mai ieftin.
Duster însă rămâne un automobil concentrat pe esential şi chiar dacă pare a fi compact, respectă regulile clasei mici – avem climatizare automată dar nu pe două zone, iar plasticul este făcut pentru a fi uşor de curăţat.
În funcţie de echipare, Duster poate fi echipat cu sistem Media Control (Essenţial), Media Display (Expression şi Extreme) sau Media Nav Live (Journey şi, opţional, Extreme). Sistemul multimedia vine cu un display de 10,1 inchi, şi un tablou de bord digital de 7 inchi, color, care poate fi personalizat.
Spaţiul interior este similar cu cel de la modelul anterior, atât în faţă cât şi în spate.
O altă premieră este faptul că indiferent de echipare, Duster III vine cu aer condiţionat, închidere centralizată, geamuri electrice faţă, închidere centralizată, tempomat şi senzori de parcare spate. Pentru un brand care nu cu prea mult timp în urmă nu avea nici măcar ABS, acum faptul că echiparea de bază include atât de multe dotări, este un salt înainte. Dar şi preţul a urcat – lista începe de la 18.800 de euro pentru Eco-G 100 Essential, 23.100 de euro pentru TCe 130 Journey şi urcă la 26.500 de euro pentru Hybrid 140 Extreme. Pentru o imagine mai bună asupra preţurilor, cel mai bine sunt comparate cu preţurile unor modele similare în Vest, unde Duster este cu cel puţin 10.000 de euro mai iertin. În România, unde preţurile sunt mai mici, diferenţa rămâne, dar nu este una “radicală”. Mai mult, Duster este printre maşinile cu cea mai mică devalorizare. Un Duster I din 2010 1,5 dCi 4x4 poate fi vândut cu 7.000 – 8.000 de euro, adică cu o devalorizare de numai 7-8 mii de euro după 14 ani. Spre comparaţie, cu aceeaşi bani poate fi cumpărat şi un Renault Koleos din 2012, tot 4x4, dar cu 2,0 diesel de 150 CP şi 124.000 km, maşină care nouă costa la vremea ei peste 30.000 de euro.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
