Una din principalele probleme ale infrastructurii rutiere din România nu este că avem doar puţin peste 500 km de autostradă, ci că avem aceşti 500 km de autostradă construiţi fragmentat şi fără prea multă logică. Şi în loc ca măcar în al 12-lea ceas guvernul să regândească priorităţile, executivul se pregăteşte să investească miliarde de euro în Centura de Sud şi în Comarnic-Braşov fără ca măcar să finalizeze Centura de Nord, unde încă sunt porţiuni extrem de aglomerate cu o bandă pe sens, iar pe aşa-zisele tronsoane „în regim de autostradă” există treceri de pietoni pe carosabil şi nicio pasarelă pentru pietoni sau vreo intenţie de a construi una.
Mai mult, statul cheltuieşte milioane de euro pe studii de fezabilitate, în timp ce poliţia poate comunica oficial informaţii legate de trafic doar pe DN1 unde sunt montate camerele. Spre exemplu, nici măcar după un an CNADNR sau Poliţia Română nu poate comunica oficial ce rezultat a avut investiţia de peste 200 de milioane de euro în A3 Bucureşti-Ploieşti asupra DN1A, drumul pentru camioane dintre Bucureşti şi Braşov. Ştim doar că traficul pe DN1 a scăzut cu 25%, valoare extrem de mică dacă ne gândim că am aşteptat autostrada mai bine de cinci ani.
Singurele tronsoane despre care se poate spune că au logică deplină sunt autostrada A2 Bucureşti-Constanţa, A4 – centura Constanţei în regim de autostradă, A1 Bucureşti-Piteşti şi A1 – Centura Sibiului, adică aproximativ 350 de kilometri. În rest, avem o autostradă A3 Bucureşti – Ploieşti slab circulată, un alt tronson din A3 între Câmpia Turzii şi Gilău şi un A1 Timişoara – Arad, impropriu spus Timişoara Arad deoarece cei din Arad şi Timişoara trebuie să parcurgă distanţe importante pentru a ajunge la ea.
Care este problema acestora? Pe A3, atât tronsonul Bucureşti-Ploieşti cât şi Câmpia-Turzii – Gilău există foarte puţine puncte de intrare şi ieşire. Pe Bucureşti –Ploieşti există un singur nod funcţional, şi acela la Snagov-Ghemăneşti, culmea, exact unde există şi o concentraţie mai mare de reşedinţe de lux. Nod rutier la Moara Vlăsiei nu există, şi nici la Gruiu, unde benzile de acces sunt legate cu lanţuri. Pentru aceste destinaţii, trebuie apelat la „clasicul” DN1. Întrebarea este, de ce s-a început construcţia tronsonului dintre Centura Capitalei şi Bucureşti, înainte de a se finaliza ieşirile şi intrările pe cel dintre Centură şi Ploieşti? Mai ales că pe primii 20 km din autostradă şi după un an de la ianugurare limita de viteză este în continuare de 100 km/h deoarece este „în construcţie”, cu toate că nu se vede nici umbră de utilaj sau muncitor. Mai mult, planurile curente ale CNADNR includ ca o autostradă cu trei benzi pe sens să se termine într-un drum cu o bandă pe sens: Şos. Fabrica de Glucoză, plan care cu siguranţă reprezintă o premieră la nivel european sau chiar mondial. Acelaşi lucru se poate spune şi despre tronsonul de la Cluj. Cu toate că a costat 25 mil. euro per kilometru, autostrada are intrări şi ieşiri doar pe la capete, inadmisibil pentru o autostradă construită în Uniunea Europeană. Şi mai grav este că nu există nicio intenţie în a mai construi vreunul.
În Centura de Sud a Capitalei Guvernul vrea să investească nu mai puţin de două miliarde de euro, pentru 48 de kilometri de autostradă, sau mai bine spus, peste 40 de milioane de euro per kilometru, în condiţiile unei autostrăzi la câmpie, „tip” de drum construit de sârbi cu suma modică de 5 milioane de euro.
Cu toate acestea, până acum CNADNR nu a luat însă nicio măsură pentru a fluidiza în vreun fel traficul pe Centura de Sud, astfel încât, peste tot există iluzia că drumul pe Centura de Sud este blocat tot timpul. Care este însă realitatea? Centura de Sud este blocată la intersecţia dintre Prelungirea Ghencea şi Centură. Întrebarea este, având în vedere că problema există de ani buni, de ce nu s-a încercat măcar construirea unui sens giratoriu cu balize, dacă nu măcar un pod cu o bandă pe sens aşa cum este cel din Pipera? Se doreşte atât de mult ca acel drum să fie blocat? Este mai utilă o investiţie de două miliarde de euro şi nu una mică într-un pod? Cum poate fi explicată investiţia de două miliarde de euro în Sud, când nu ştim când va fi gata cea din Nord?
Care este diferenţa? În sud centura va lega ieşiri şi intrări dinpre localităţi precum Domneşti, Alexandria, Giurgiu, Berceni, Olteniţa sau Glina. În afară de Giurgiu, oraş cu importanţă strategică având în vedere conexiunea cu Bulgaria, restul nu atrag atenţia cum se întâmplă în Nord, unde sunt ieşiri spre Piteşti, DN1A şi DN1 spre Ploieşti şi Braşov, sau DN2 spre Moldova şi desigur, A2 spre Constanţa.
Pe Centura de Sud mai este problema la intersecţia cu DN6, drumul Bucureşti-Alexandria, unde cei care vin dinspre Alexandria trebuie să vireze stânga pentru a intra pe centură, riscul unui accident fiind extrem de ridicat în acea zonă. S-a pus vreodată problema construcţia unui drum care să iasă direct în centură prin dreapta?
O altă foarte mare problemă pe Centură se întâlneşte la intersecţia cu A1, Bucureşti Piteşti. Cu toate că există pod peste centură, ambele drumuri dintre autostradă şi centură sunt blocate de camioane. Nimeni nu a anunţat niciun plan până acum pentru a moderniza acel pod şi a elimina virajele la stânga efectuate cu dificultate de camioanele de 40 de tone. Dar în acelaşi timp, guvernul anunţă cu surle şi trâmbiţe investiţii a căror logică este uşor neclară.
Sensuri giratorii ar putea fi construite şi la intersecţia dintre Centura de Sud şi Splaiul Unirii, dar şi la cea la ieşirea din Popeşti-Leordeni spre Olteniţa, sau spre Berceni. Până la construcţia de 2 miliarde de euro, poate ar fi util ca CNADNR să ia în calcul şi astfel de proiecte „minore”.
Un alt mister este celebra autostradă Comarnic-Braşov, la care lucrările trebuiau să înceapă încă din 2004. Pe DN1 întotdeauna se formează blocaje în Comarnic, Buşteni şi la intersecţia cu centura din Sinaia. Înainte de a investi miliarde în cei 58 km de autostradă, oare şi-a pus cineva problema să construiască şi în Comarnic sau Buşteni câte o pasarelă pentru pietoni care să înlocuiască deja celebrul poliţist postat în mijlocul trecerii de pietoni weekend de weekend? Probabil ca nu. Şi-a pus cineva problema să construiască un mic pod la intrarea în Sinaia dinspre Braşov pentru a elimina ambuteiajul? Din nou, probabil că nu, probabil ar fi mult prea ieftin. Spre deosebire de Piteşti-Sibiu, tronson utilizat intens la export şi import, Comarnic-Braşov putem spune că este un tronson „populist” deoarece se adresează celor care merg în weekend la munte. Nimic greşit, dar oare nu ar fi mai optim ca pe acest tronson să se construiască rute care să ocolească staţiunile aglomerate? Soluţii care ar fi mai mult mai ieftine şi mai rapide. Desigur, acestea nu pot înlocui o autostradă, dar aşa cum nici deschiderea tronsonului A3 Bucureşti-Ploieşti nu a avut un impact semnificativ asupra traficului, cine garantează că nu vor exista în continuare blocaje de trafic pe Valea Prahovei, când logica autostrăzilor româneşti este să se intre şi să se iasă doar pe la capete? Şi oare din punct de vedere economic, nu ar fi mai utilă o autostradă Piteşti – Sibiu pentru a susţine Dacia şi producătorii de componente din Argeş? Fostul ministru al transporturilor din guvernul Ungureanu declara anul trecut că în trei ani va fi gata autostrada. Întrebarea este, când va începe.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
