Povestea celui mai mare producator roman de automobile, Dacia, a inceput in anul 1966, o data cu constructia Uzinei de Autoturisme Pitesti la Colibasi, judetul Arges. Productia efectiva de automobile a inceput in anul 1968, cand a avut loc semnarea unui contract de licenta intre producatorul francez Renault si statul roman.
A fost vorba de o decizie politica, deoarece la Pitesti puteau fi adusi si alti producatori de autoturisme. De altfel, de-a lungul timpului latura politica a jucat un rol important in "aventurile" Renault in Romania.
"In istoria Dacia au existat doua perioade mari: cea dinainte de 1990, despre care nu este foarte mult de spus, caci toti cei care au trait in aceasta perioada stiu cum era, si cea de dupa 1990, mult mai zbuciumata", explica Constantin Stroe, omul al carui destin s-a confundat cu cel al producatorului de la Pitesti. Stroe a lucrat in cadrul Dacia incepand din anul 1968, urcand in ierarhie pana la functia de director tehnic inainte de 1990 si sarind apoi la cea de director general dupa 1990, el fiind responsabil pentru privatizarea producatorului roman de automobile.
La Pitesti era gata-gata sa se produca Hyundai Accent
"Era clar dupa 1990 ca Dacia nu se mai putea descurca singura. Trebuia sa gasim un mare grup care sa vrea sa vina in Romania", spune Stroe.
In aceste conditii, primele discutii au inceput, cum era si normal, cu grupul francez Renault chiar in primele luni ale anului 1990.
"Am inceput sa negociem cu Renault la 7 martie 1990, insa dupa mai bine de un an de negocieri, la 11 iunie 1991, tratativele au esuat", isi aduce aminte Stroe. Au urmat apoi discutii cu Audi, timp de mai bine de sase luni, cu Fiat si chiar cu Daewoo.
"Cu Peugeot, stadiul negocierilor a fost foarte avansat, ba chiar se ajunsese la faza la care mai trebuia doar sa semnam contractul de privatizare, insa pana la urma totul a cazut din cauza unor neintelegeri care nu aveau nimic de-a face cu contractul in sine", adauga Stroe.
Grupul coreean Hyundai era la randul sau interesat de o extindere in zona Europei de Est. "Cu Hyundai au fost chiar semnate documentele. Ce mai, la Dacia trebuia sa inceapa productia modelului Hyundai Accent. Vestea a facut inconjurul lumii si a ajuns si la urechile lui Louis Schweitzer, presedintele grupului Renault, care mi-a dat telefon si m-a intrebat daca este adevarat", adauga Stroe.
Intre timp, grupul francez luase la radul sau decizia strategica de a se extinde in Europa Centrala si de Est si tocmai pierduse posibilitatea de a cumpara Skoda in detrimentul concurentului sau german Volkswagen.
Dacia, ultimul tren
In aceste conditii, Renault a facut presiuni si, avand in vedere ca oficialii romani au gasit intelegere la Hyundai, au inceput discutiile mai decisi ca oricand sa nu piarda "ultimul tren" reprezentat de Dacia.
Rodul negocierilor s-a concretizat in luna septembrie a anului 1999, cand Louis Schweitzer, presedintele Renault, a semnat contractul de cumparare a 51% din actiunile Dacia pentru suma de 50 de milioane de dolari, cu obligatia de a investi inca 219 milioane de dolari pe parcursul urmatorilor 5 ani.
Principalul motiv al venirii Renault la Dacia a fost insa potentialul dezvoltarii la fabrica pitesteana a unui model economic de automobil "de 5.000 de euro" destinat tarilor aflate in curs de dezvoltare. Proiectul, cunoscut sub numele X90, a fost anuntat de Louis Schweitzer la scurt timp de la cumpararea pachetului majoritar.
Au existat insa multe voci impotriva venirii Renault la Dacia. Chiar o buna parte din membrii boardului Renault au fost la momentul respectiv impotriva lui Schweitzer. Acesta a reusit sa convinga insa conducerea producatorului francez, sa vina la Dacia si se dezvolte un model de automobil economic, la fel cum reusise sa o faca si cu preluarea Nissan. Daca in cazul Nissan, lucrurile au mers mai bine decat se astepta, omul impus de Schweitzer la conducere, Carlos Ghosn facandu-si extraordinar de bine treaba si aducand producatorul japonez pe lini de plutire, la Dacia francezii nu au stiut insa la ce s-au inhamat.
"Merge si-asa" a subminat planurile francezilor
Studiile lor de fezabilitate luau in calcul vanzari de 100.000 de masini anual pe piata romaneasca. In realitate insa, piata auto locala a cazut brusc din anul 1999, absorbind doar jumatate din cat asteptau francezii.
In plus, fiecare muncitor din fabrica pleca acasa de fiecare data cu cate o piesa-doua, iar atentia la detalii la posturile de lucru era cel mai bine ilustrata de proverbialul "merge si-asa".
"Eram intre ciocan si nicovala. Vroiam sa stabilim un standard, insa cand impuneam unele conditii furnizorilor, acestia le ignorau avand in vedere ca detineau o poziie de monopol. La polul celalalt, dealerii aveau impresia ca ei fac toata treaba, mai ales ca ei vindeau masinile", completeaza Stroe.
In aceste conditii, rezultatele financiare ale Dacia au mers din rau in mai rau. Astfel, planurile managementului Dacia de reducere a pierderilor au fost an de an subevaluate. Daca in 2001 estimarile vizau pierderi de 40 milioane euro, la sfarsitul anului bilantul indica 86 milioane euro. In 2002, cele 56 de milioane de euro estimate s-au transformat la sfarsitul anului in 96 de milioane de euro, valoarea pastrandu-se si in anul 2003. De altfel, anul 2003 a fost primul in care cel mai mare producator auto roman a reusit o crestere consistenta a vanzarilor - 70.000 de automobile, cu 20% mai mult decat anul precedent.
Un alt element important era acela ca Dacia avea la orizontul anilor '90 peste 30.000 de angajati, care produceau mai putin de 75.000 de automobile. La semnarea contractului de privatizare la Dacia erau 27.500 de angajati.
"Astazi mai sunt 13.000, iar alti 3.000 lucreaza pentru furnizorii traditionali ai Renault implantati pe platforma industriala de la Colibasi. Anul acesta vor fi produse 90.000 de masini. La acestea se adauga si colectiile CKD care vor fi produse pentru a fi asamblate in cadrul fabricii din Rusia, spre exemplu. Chiar si asa, nu se pune problema sa ajungem la productivitatea pe care o au celelalte fabrici ale grupului Renault", spune Stroe.
500 milioane de euro pentru Logan
In septembrie 2004 va fi lansat, cu un an mai tarziu decat se estima initial, modelul economic Dacia de 5.000 de euro, cel mai ieftin automobil din lume. Pentru a ajunge insa la astfel de rezultate, Renault a investit mult mai mult decat anticipa. Daca planul asumat prin contractul de privaticare prevedea 219 milioane euro, la sfarsitul anului trecut francezii investisera deja 360 de milioane de euro, valoarea urmand sa creasca la 500 de milioane de euro pana la finalizarea procesului de retehnologizare.
ionut.bonoiu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
