Într-o lume a mobilităţii, nimic nu simbolizează forţa industrială a unei ţări mai mult decât automobilul. Iar viitorul industriei auto stă în maşinile electrice. Deşi producători de maşini şi componente importanţi pentru piaţa globală, Turcia şi Polonia nu au încă o marcă naţională de maşini, dar vor să îndrepte acest neajuns ţintind direct spre vârful industriei: vor să-şi construiască propriile maşini electrice.
Planurile Turciei sunt ceva mai avansate şi prevăd chiar şi o producţie locală de baterii electrice.
Analiştii spun însă că proiectele, în ambele state, vin în momente dificile. Deutsche Welle se întreabă dacă nu cumva ambiţiile electrice ale Poloniei se vor poticni înainte de a porni la drum.
În Turcia, preşeditele Recep Tayyip Erdogan a făcut mare tam-tam prezentându-şi viziunea pentru o industrie auto locală, un vis pe care naţiunea îl are de mult timp. Punerea ei în practică se derulează rapid. Liderul turc a pus deja piatra de temelie pentru o nouă fabrică de autovehicule în oraşul Bursa, optimismul ceremoniei contrastând atunci cu încetinirea unei economii puternic lovite de pandemie.
În timp ce companiile auto străine din Turcia se confruntă cu declinul cererii, motiv pentru care au închis temporar producţia lunile trecute, preşedintele turc a promis sprijin total din partea statului pentru finalizarea proiectului, „într-un fel sau altul“. „Vom muri, dar nu vom da înapoi.
Dacă apar bariere, ministerul finanţelor va fi suficient pentru a duce treaba până la capăt“, le-a spus Erdogan turcilor. Primele maşini autohtone, electrice, ar trebui să fie construite de un consorţiu de cinci companii locale, cunoscut ca TOGG.
Automobilele urmează să fie lansate pe piaţă începând din 2022 şi vor fi un SUV şi un sedan. SUV-ul va fi realizat în proporţie de 51% cu piese şi componente produse în ţară. Ponderea va creşte pe măsură ce furnizorii locali se vor orienta spre maşini electrice. Proiectul este aşteptat să contribuie cu 50 de miliarde de dolari anual la economie.
„Vrem să finalizăm fabrica în 18 luni şi să ne luăm maşina de pe linia de producţie în ultimul trimestru al anului 2022. Astfel, primul şi singurul SUV electric european original va porni la drum din Turcia“, se arată într-un comunicat al biroului preşedintelui. Uzina este de aşteptat să coste 3,7 miliarde de dolari şi să angajeze peste 4.300 de persoane. Autorităţile nu-şi fac griji în ceea ce priveşte furnizorii, atât de componente, cât şi de baterii.
„Există un număr limitat de mărci care produc automobile electrice. Suntem singurul brand de producţie de maşini electrice neconvenţional din Europa. Asta ne oferă un avantaj. Nu căutăm furnizori; producătorii şi furnizorii de renume mondial ne roagă să-i lăsăm să lucreze cu noi. Am finalizat cea mai mare parte a procesului de selecţie a furnizorilor. Aproximativ 78% dintre ei sunt companii din Turcia, iar 22% din Europa şi Asia“, a spus Gorcan Karakaş, CEO al TOGG.
Însă Turcia este văzută ca un întârziat în industrie. Veysel Ulusoy, profesor la Universitatea Yeditepe, spune că decizia a fost motivată politic şi că se concentrează mai degrabă pe politicile naţionaliste ale lui Erdogan, decât pe randamentul investiţiilor.
„Producţia nu este problema, dar dezvoltarea unei pieţe pentru un produs care să satisfacă cererea de la toate nivelurile de venit pe piaţa internă este“, a spus el, menţionând că sprijinul de la stat este crucial pentru ca maşina să poată concura împotriva brandurilor cu rădăcini adânci în industrie, care se bucură de economii şi cote de piaţă mai mari.
„În loc să sprijine producţia, statul ar trebui să ofere stimulente precum garanţiile de achiziţie, astfel încât maşina să poată intra pe piaţă“, spune Ulusoy. Cemal Demirtas, analist la Ata Invest specializat în industria auto, pune sub semnul îndoielii valoarea unei industrii auto naţionale pentru economia turcă, susţinând că ţara este deja parte din producţia auto mondială. „Cred că a trecut epoca unei maşini naţionale. Ar fi fost mai bine dacă Volkswagen ar investi totuşi“, a declarat el, referindu-se la o decizie recentă a gigantului auto german de a renunţa la planurile pentru o nouă fabrică în Turcia.
Însă cei favorabili planurilor lui Erdogan spun că o maşină electrică naţională este bună pentru că ar ajuta furnizorii locali să capete experienţă şi know-how şi să-şi formeze o cultură a electromobilităţii. Planul s-ar putea lovi şi de situaţia financiară proastă pe care pandemia le-a creat-o unora dintre membrii TOGG. Apoi, chiar statul turc rămâne rapid fără resurse financiare din cauza prăbuşirii lirei turceşti.
În Polonia, compania de stat ElectroMobility Poland (EMP) a prezentat planuri, în iulie, pentru deschiderea unei linii de producţie de maşini electrice în Silezia la mijlocul anului viitor. Polonia nu are un constructor auto propriu din 2002, de când a încetat producţia FSO Polonez.
Când EMP a fost înfiinţată, în 2016, premierul Mateusz Morawiecki a spus că guvernul intenţionează să aducă o maşină electrică poloneză pe drumurile ţării până în 2025.
„Este momentul nostru, este vremea noastră“, a declarat el. Premierul a evocat o a patra revoluţie economică, în care şi Turcia şi Rusia şi Vietnamul vor insista pe branduri electrice naţionale, şi provocările pe care la va aduce aceasta. Directorul EMP Malgorzata Krolak speră că prima maşină electrică Izera va ieşi de pe linia de producţie în 2023. Vor fi două modele, un hatchback şi un SUV, la preţuri „permisive“ pentru polonezul mediu. Parametrii tehnici vor fi similari celor ale altor maşini de acelaşi gen „ autonomie de 400 de km, acceleraţie de la 0 la 100 de km/h în opt secunde şi încărcarea bateriei la 80% în 30 de minute. La realizarea proiectului vor ajuta firma germană EDAG şi studioul de design italian Torino Design. Aşteptările sunt ca Izera să creeze 3.500 de locuri de muncă iniţial, apoi alte 3.000. Guvernul speră că proiectul va dezvolta sectoarele de electricitate, IT&C şi de inginerie mecanică. Polonia găzduieşte deja cele mai mari fabrici de baterii pentru maşini electrice din lume, iar Daimler a anunţat că îşi deschide acolo propria fabrică de acumulatori. Specialiştii atrag însă atenţia că strategia de electromobilitate poloneză constă până acum mai mult în vorbe de la politicieni decât în fapte concrete. Rafal Bajczuk, expert la Asociaţia de Promovare a Vehiculelor Electrice, spune că proiectul Izera are la bază mai mult o decizie politică decât una de afaceri, iar partidul de guvernământ Lege şi Justiţie şi-a pierdut din entuziasmul pe care părea să-l aibă în 2016. Polonia încă nu are un sistem de stimulente monetare pentru încurajarea electromobilităţii. Totodată, guvernul încă nu a bugetat proiectul, ale cărui costuri sunt estimate la un miliard de euro. Sprijinul financiar este promis deocamdată de companiile de energie locale PGE, Energa, Enea şi Tauron, însă condiţiile financiare ale acestor furnizori de utilităţi s-au deteriorat între timp, în condiţiile în care ei sunt dependenţi de cărbune. Iar nicio bancă nu se grăbeşte să ajute la finanţarea fabricii de maşini electrice.
„Sunt mai multe necunoscute decât cunoscute în acest proiect. Nu ştim nimic despre tehnologiile maşinii: ce platformă vă fi folosită, ce baterii, ce motoare şi cine de fapt va construi maşina şi uzina“, spune Bajczuk. Alţi observatori cred că între timp şi priorităţile guvernului s-au schimbat, acesta concentrându-se pe reorganizarea sectorului energetic, o fuziune uriaşă în sectorul combustibililor şi construirea unei centrale nucleare. De asemenea, Izera ar ieşi la vânzare pe o piaţă mai competitivă decât acum. VW construieşte deja o fabrică de maşini electrice în Polonia, iar BMW are planuri asemănătoare în Ungaria.
