Veritabila arma alba printre masinile supersport, F430 te anihileaza prin performante atat de teribile, incat fratele mai mare Scaglietti pare o masina lenesa!
Ferrari a avut intotdeauna niste berlinete extrem de puternice si foarte rosii, care-i exasperau pe ceilalti constructori si-i desfatau pe proprietari si pe norocosii care ajungeau la volanul lor. Pana nu demult, modelul 360 Modena facea o figura frumoasa si umbla cu fruntea sus gratie motorului V8 de 400 CP din 3.586 cmc. Problema a fost ca, in vecini, inginerii de la Lamborghini au scos din jobenul lor galben un Gallardo care a pulverizat timpii lui Modena. Nici nu e de mirare daca ne gandim ca, dupa infuzia de capital si de tehnologie germana, rivalii din SantâAgata beneficiau de un V10 de 500 CP si de tractiunea integrala.
Cartierul general de la Maranello a fost obligat sa reactioneze prompt si a facut-o cu brio, scotocind in tot know-how-ul de Formula 1 dupa artificii aplicabile pe strada care sa readuca berlineta calutului cabrat in frunte.
Hotarat lucru, se pare ca inginerii de la Maranello s-au gandit sa-i ridiculizeze pe vecinii lor, demonstrand ca un motor Ferrari cu doar 8 cilindri poate sa bata un motor Lamborghini de 10, ambele in V.
Zis si facut, au marit cilindreea motorului existent pana la 4.308 cmc iar noile cifre de putere si cuplu au aparut intr-o cu totul alta lumina: 490 CP la 8.500 rpm si 465 Nm la 5.250 rpm. Cei de la Lamborghini au inceput sa vada rosu in fata ochilor!
Acuma nu stiu cum vi se par voua atatia cai adunati la un loc, dar dupa ce condusesem un alt Ferrari de 540 CP cu doar o zi in urma, ma simteam vaduvit in prima faza de cei 50 CP lipsa la apel. Starea a durat insa doar pana ce mi-am administrat palma matinala in holul hotelului. F430 este cu 390 kg mai usoara decat Scaglietti si nu este un GT, este o racheta sol-sol!
Cu 4,512 m lungime si 1,923 m latime, ca sa nu mai vorbim de inaltime (imi vine pana la buric, credeti-ma), F430 preia platforma precedentului model 360 Modena, insa are o fata mult mai razboinica. Si un lateral. Si un spate. De fapt toata e mai razboinica, iar asa, in rosu, chiar nu-ti vine sa te pui cu ea. Uitai sa va spun ca intre timp am ajuns la fabrica si am ramas trasnit de bestialitatea ce transpira prin toti porii masinii, care fusese parcata cuminte dupa poarta.
De la prima vedere, influentele uluitorului supercar Enzo sunt vizibile si e si normal sa fie asa, fiecare posesor de Ferrari dorind sa regaseasca in masina lui cate ceva de la Enzo. Diferentele majore fata de F360 sunt in fata si la spate. Fata este dominata de niste enorme prize de aer inspirate din masina campioana mondiala de F1 din 1966 (Ferrari 156 F1, cu Phil Hill la volan), iar spatele adaposteste un fantastic extractor de aer inspirat direct din masinile de Grand Prix si menit sa imbunatateasca fluxul de aer pe sub masina, sporind astfel apasarea la sol. Lateralele sunt ornate cu superbe retrovizoare cu dubla prindere, cel din stanga avand imprimat in relief numele modelului, si cu nenumarate prize de aer, asa ca instinctiv mi-am pus intrebarea daca aceasta masina nu cumva consuma mai mult aer decat benzina? Mai tarziu, aveam sa-mi dau seama ca oricat aer ar consuma, eu tot benzina o platesc, iar la pompa pot sa va spun ca ti se face rau cand vezi suma.
Insa pana sa ajung sa-i consum un pic benzina, anvelopele si placutele de frana, deschid curajos portiera si cobor in habitaclu.
Doamne, ce sublim peisaj! Uluitoare scaune sport ce iti asigura o perfecta pozitie de PILOTAJ (masina asta se piloteaza, nu se conduce), imbracate intr-o superba piele maro cognac, un bord tipic italian, cu un urias turometru central (zona rosie debuteaza la 8.500 rpm!) si un vitezometru gradat pana la 360 km/h, plus acel celebru volan inspirat din F1 care adaposteste minunea-minunilor: celebrul mannetino.
F430 prezinta doua premiere mondiale: primo â acest mannetino, un selector ce iti permite sa alegi modul de operare a electronicii (antipatinaj, raspunsul acceleratorului si duritatea suspensiei) si secundo â un diferential electronic (E-diff), garant al unei bune transmiteri a puterii la sol in orice fel de conditii.
Puaah, nu am crezut ca o sa-mi ia atata timp sa va povestesc despre ce si cum e cu dotarile masinii asteia, care in fond este o masina destul de mica, dar foarte rapida. Ma jur ca eu, de cum am sosit la Maranello si am vazut-o, am sarit in ea si am biciuit-o instantaneu, trecand sadic peste orice preludiu si asta pana cand ea a inceput sa scuipe fum din roti. Am martori!
PR-istul de la uzina si managerul de produs (ce job, domneâ, sa fii manager de produs al modelului F430⦠sunt sigur, insa, ca el conduce un Fiat Multipla in timpul liber, asta ca sa fie dreptate in lume) s-au straduit sa ne calmeze valurile de adrenalina si ne-au tot povestit despre cate-n luna si in stele, pe cand mie mi-era foarte clar ca pe fetele noastre se citea dorinta aprinsa de a-i da biceeeeâ¦
Ajunsi in curte, am primit autorizatia de decolare, m-am instalat la volan si, fortandu-ma sa par serios, am pornit motorul. Daca ar fi stiut ei cum imi batea mie inima, cred ca ar fi trimis si un paramedic cu noi in teste, poate-poate apuca sa-si etaleze si el vreun tensiometru cu afisaj digital si miniturbocompresor. Rosu.
Culmea e ca, desi pe poarta aia ies zilnic, de zeci de ani, sute de Ferrari-uri, s-au gasit cativa trecatori care sa se opreasca vazand racheta rosie si sa-i faca niste poze de vacanta.
De cum am pornit uzina, sunetul sau mai bine zis tunetul mi-a inmuiat sistemul audio cu care mi-e dotat capul si inima a inceput sa-mi bata tare de tot. E o poezie din start, chiar daca punandu-ne in miscare mi-am dat instantaneu seama ca tinuta de drum a masinii este extrem de rigida, ceea ce mai degraba te indeamna la cravasari decat la recitat versuri.
Am mai vazut cateva Ferrari-uri de-a lungul timpului, asa ca stiam trick-ul si am traversat tot Maranello-ul in treapta intai la vreo 5-6.000 de ture, de se intorcea chiar toata lumea plina de admiratie, semn clar ca acolo un Ferrari nu trece pe strada, ci defileaza.
Incet-incet (vorba vine) ieseam din oras si ma indreptam spre munti, asa ca am inceput sa repertorizez butoanele si setarile la dispozitie. Mai intai am explorat setarile de zapada si nu mica mi-a fost mirarea cand am apasat furibund acceleratia in timp ce electronica a schimbat 2-3 trepte in sus, pentru a se asigura ca voi ramane in viata. Normal, daca chiar ar fi existat zapada pe jos, nu ar fi fost cea mai buna idee sa arunc 490 CP in valtoarea acelor de gheata. Dar asfaltul era perfect uscat, asa ca in 2-3 kilometri am trecut pe modul RACE, care iti ofera o tinuta de drum incredibila, un raspuns fantastic la accelerator si iti permite derive destul de ample (power slide), pastrand totusi un control la limita, cat sa nu cazi in prapastie. Cum m-am trezit fara masini in jur, am incetinit pana aproape m-am oprit pe loc si i-am administrat o plecare de pe loc cu toata hotararea. Mama mia, ce dementa a simturilor! Motorul urla intr-un mod unic pana la 8.500 rpm, iar schimbarile de viteza se fac in mai putin de 150 de milisecunde, catapultandu-te in fata cu o vigoare greu de explicat. Pe la j-de mii de kilometri pe ora, imi aduc aminte de discurile carbon-ceramice si ma arunc in pedala, retrogradand in acelasi timp. Forta de decelerare e incredibila pentru o masina de strada, iar sprit-urile date de electronica se potrivesc la fix. Ce senzatii! E un soi de elixir importiva imbatranirii, e magic.
Continuu intr-un ritm sustinut, alternand accelerarile cu franari pana aproape de zero, doar pentru ca apoi sa accelerez din nou si mai hotarat. Dupa ceva vreme, ajung pe o portiune de drum cu adevarat superba, asfalt bun, serpentine cu vizibilitate, case putine.
Ma hotarasc sa trec pe modul CST-off, adica fara control al tractiunii, si-l avertizez din nou pe fotograf ca voi incepe sa valsez cu masina. Cuminte, desi un pic infricosat de demonstratia de forta, se amplaseaza in locurile indicate de mine, iar eu incep sa urc si sa cobor panta. Forte, fortissimo!
La un raport de 2,8 kg/CP e o joaca de copil sa o lansezi in derapaj, insa in permanenta trebuie sa fii constient ca, daca nu stii ce faci, mai bine te lasi pagubas. Nu e o masina pe care sa o provoci asa, in dorul lelii, ca te musca instantaneu. La volanul ei trebuie sa fii supraconcentrat, mereu in alerta si sa nu lasi garda jos niciodata.
In aer plutea deja un miros greu de cauciuc ars, iar pe asfalt se puteau citi mesajele mele de dragoste catre Dumnezeul masinilor sport, scrise cu ajutorul anvelopelor spate, insa vremea trecuse uimitor de repede si a trebuit sa ne intoarcem sa predam racheta la fabrica. Tocmai imblanzisem una dintre cele mai halucinante masini sport de pe planeta.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
