Pe balconul Centrului de livrare a avioanelor din Toulouse, executivii de la Airbus isi iau ramas bun de la avionul A320 proaspat livrat companiei de transport aerian low-cost Wizz Air.
Desprinzandu-se de la sol, modelul A320 lasa in urma fabrica de avioane Airbus, un furnicar tehnologic de peste 460 de hectare care adaposteste sediul central al Airbus France si unitatile de asamblare ale avioanelor Airbus.
Locul de nastere al gigantului A380 atrage zilnic 1.000 de vizitatori, cam cat muzeul dedicat celui de-al Doilea Razboi Mondial din New Orleans. Doar ca, de aceasta data, nu relicvele conflagratiei mondiale sunt cele care starnesc interesul, ci unitatile de productie si asamblare a avioanelor.
Muncitorii care monteaza, sudeaza si fixeaza componentele avioanelor devin, alaturi de fuselajele si aripile aparatelor de zbor, "exponate" vii in cadrul unei galerii inchinate zborului. Un "razboi" insa a avut loc pe campul de productie de la Airbus. Este vorba despre lansarea imensului avion A380, lupta care a secat compania de resurse financiare si care s-a soldat cu pierderi in 2006 de peste 570 de milioane de euro si 10.000 de "victime" printre angajati.
In acest caz, nu este vorba despre pierderi umane, ci de disponibilizari masive care au menirea sa vindece ranile producatorului de avioane. Si daca Europa a avut nevoie de planul lui George Marshall pentru a-si reveni dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, compania Airbus isi pune sperantele in planul Power 8 al lui Louis Gallois, directorul executiv al companiei, pentru a depasi impasul in care se afla.
Dusmanul cu care Airbus se lupta este de culoare verde si vine de partea cealalta a oceanului: dolarul. Moneda americana a cunoscut in ultimul an o depreciere serioasa in raport cu euro, fapt care a generat pierderi de 572 de milioane de euro in 2006 producatorului european de avioane. Principalii furnizori ai Airbus sunt din Europa, astfel ca piesele si componentele avioanelor sunt achitate in euro, in timp ce principalii clienti ai companiei sunt US Airlines si companiile de transport asiatice, iar acestia platesc in dolari.
Principala strategie a companiei Airbus pentru 2007 va fi sa gaseasca furnizori pe teritoriul Statelor Unite. Una dintre companiile care furnizeaza motoarele avionelor Airbus este International Aero Engines cu sediul in Statele Unite. Dar numarul funizorilor care intocmesc chitantele de livrare in dolari si nu in euro ar trebui sa creasca pentru ca Airbus sa supravietuiasca.
Optimismul este masca pe care Airbus o poarta cu mandrie pentru a ascunde promisiunile ratate. Daca programul livrarilor A380 a suferit intarzieri serioase, nu acelasi lucru se poate spune despre modelul A320, devenit cel mai popular avion al companiei.
Gregoris Dassios, director general de vanzari pe regiunea Europei, estimeaza ca abia peste 17 ani vor fi recuperate pierderile cauzate de intarzierea lansarii A380. Pana atunci, Airbus isi spune speranta in A320, cel mai bine vandut avion al companiei. Airbus a vandut din 1988, cand a fost lansat A320, si pana in prezent peste 3.000 de avioane.
Modelul A380 este asemenea unei aripi amortite pe care Airbus nu o poate folosi pentru a zbura. Dar exista avioanele A320 pe care compania le produce de peste 20 de ani si care sunt cele mai populare si bine vandute aparate de zbor ale Airbus, aripa destul de puternica pentru ca Airbus sa nu se prabuseasca. Nu este un secret ca A320 a devenit principala sursa de venit si profit care ar putea salva compania. Asa ca oficialii Airbus au luat decizia de a mari capacitatea de productie a clasei de avioane A320 la 40 de aparate pe luna pana la sfarsitul anului 2009, inregistrand astfel cea mai mare rata de productie din istoria industriei aeronautice.
Cu 17 avioane asamblate in prezent si 160 de comenzi, dar nicio livrare, A380 este marea provocare prin care Airbus trebuie sa treaca. Programata pentru luna octombrie, prima livrare a gigantului A380, de peste 300 de tone si in interiorul caruia se ascund peste 500 km de cabluri electrice, va fi pentru compania Singapore Airlines. Urmeaza ca, de la un avion livrat in 2007, numarul livrarilor sa atinga 13 avioane in 2008, 25 de avioane in 2009 si 45 in 2010. Emirates, compania saudita de transport aerian, a facut cea mai mare comanda, de 47 de avioane A380, insa livrarea avionului care poate transporta pana la 800 de pasageri va mai lua ceva timp.
In unitatea de asamblare pentru A380, tensiunile si intarzierile par sa fie lasate pentru paginile ziarelor.
Difuzorul unui radio care anunta stirile se aude cu greu in fabrica care se intinde pe 10 hectare. Inauntru e multa lumina, putin zgomot, iar printre avioanele A380, "dezbracate" de vopsea si motoare, infimi muncitori isi vad de treaba, ignorand vizitatorii. Intr-un capat al halei, stau aliniate patru avioane A380, purtand pe coada insemnele companiilor care vor deveni, dupa testare, proprietarele giganticului avion.
Odata decolat, A380 va pune la incercare legile gravitatiei. Lung de 74 de metri, cu o capacitate intre 553 si 850 de pasageri, cu o greutate de 250 de tone (gol) si 560 de tone cand e incarcat, cu patru motoare si doua etaje, acest colos, indiferent de cat de greu poate fi imaginat, va zbura.
La 10 minute de mers cu masina, se afla centrul de machete al Airbus, un fel de galerie de arta pentru machetele avioanelor.
In marime naturala, machetele avioanelor A320, A350, A380 stau aliniate intr-o sala imensa. Daca exteriorul avioanelor impresioneaza prin marime, interiorul lasa pe multi fara cuvinte. Un pas facut in interiorul machetei A380 aminteste de decorurile din filmul Star Trek. Doua etaje.
La parter se afla clasa de business, unde scaunele flexibile, monitoarele extraplate montate pe spatarul scaunelor, tastatura proiectata cu laser pe masuta de cafea redefinesc calatoria cu avionul. La etaj, dormitoarele.
De forma celulara, camerele dispun de paturi, masuta pentru mic dejun si un ecran extraplat. Pe tavanul avionului apare proiectat cerul si stelele, iar sistemul de iluminat din avion poate fi reglat pentru a respecta stadiile prin care trece lumina naturala pe parcursul a 24 de ore. Tot ce mai lipseste din cadru este capitanul Jean Luc Picard care sa spuna ca spatiul este ultima frontiera.
Centrul de asamblare al companiei Airbus din Toulouse, atat unitatile de productie, de proiectare si design cat si birourile executivilor, devin termeni de definitie pentru ceea ce inseamna cuvantul "international". Asa cum avioanele Airbus sunt produse in patru tari, aripile in Marea Britanie, carlinga si fuselajul in Franta si Spania, iar partea din spate a avionului in Germania, la fel de internationali sunt si muncitorii de la Toulouse.
In unitatea de asamblare a imensului A380, cel mai mare avion comercial care va zbura din compania Airbus, se vorbesc patru limbi straine: franceza, germana, engleza si spaniola. Executivul companiei nu face exceptie de la regula. Gregoris Dassios, directorul regional de vanzari al Airbus, este grec, Stuart A.E. Mann, directorul de marketing pentru familia de avioane A320, este german, iar o frumoasa rusoaica, Elena, este responsabila de vizitele in unitatile de asamblare.
Mai mult decat multinationali, angajatii Airbus sunt increzatori in fortele gigantului. "Vom trece si peste asta", spune apasat Marie, una dintre angajatele Airbus, facand referire la concedierile care vor avea loc in urmatorii ani la sediul Airbus din Toulouse.
Agenda de lucru a Airbus:
In 2007: sa creasca numarul de furnizori strategici din SUA pentru a reduce impactul deprecierii dolarului
Pana in 2009: sa creasca productia clasei de avioane A320 la 40 de unitati pe luna, cea mai mare productie din istoria industriei aeronautice.
In 2009: sa livreze avionul militar de clasa A400, dupa sase ani de la demararea proiectului.
Pana in 2011: sa disponibilizeze 10.000 de angajati din fabricile din Germania, Franta, Marea Britanie si Spania.
In 2012: sa lanseze avionul cu doua reactoare de clasa A350.
In 2024: programul A380 va atinge pragul de rentabilitate.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
