Oricat de familiar ar putea suna, aceasta nu este povestea ce tine prima pagina a ziarelor de-o parte si de alta a Atlanticului, unde producatorii auto loviti de criza cauta ajutoare in valoare de miliarde de la guvernele lor.
Este de fapt povestea British Leyland ce a cheltuit echivalentul de astazi a 11 miliarde de lire (13 miliarde de euro) din banii guvernamentali in anii '70 si '80 inainte de a disparea definitiv.
In memorie au ramas doar imagini ale unor masini precum Triumph, alaturi de lectii dureroase despre eficacitatea limitata a ajutoarelor guvernamentale.
Acum, cand in Statele Unite Ford si General Motors se indreapta cu pasi repezi catre o situatie unde ajutorul guvernamental este indispensabil pentru a putea scapa de la faliment si cand Opel in Germania apeleaza la ajutorul guvernului de la Berlin, analistii din Europa spun ca nu pot sa nu isi reaminteasca de British Leyland.
"Istoria parca se repeta", spune Leon Brittan, ce a ocupat functia de oficial de top in cadrul guvernului lui Margaret Thatcher, primul-ministru conservator cu inclinatii spre piata libera, dar care totusi a oferit fonduri pentru a salva compania auto. "La acel moment, daca presiunea politica facea ceva, era coplesitor. Nu pot spune Statelor Unite ce sa faca, insa lectiile pe care le pot extrage din experienta britanica sugereaza ca nu este intotdeauna bine sa se arunce bani buni pe lucruri rele. Compania British Leyland si-a mai continuat existenta cativa ani dupa ce a primit injectia de capital, insa acum nu mai exista, nu este asa?"
In timp ce British Leyland ramane exemplul de referinta in ceea ce priveste o salvare guvernamentala nefericita, pe vechiul continent, relatia dintre guvern si producatorii auto a fost una mai prolifica.
Pentru jumatate de secol dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, Renault era o companie al carei pachet majoritar de actiuni era detinut de guvernul francez, in prezent acesta mentinand o participatie de 15%. In anii '80, compania ce a primit un ajutor echivalent astazi cu aproximativ 4 miliarde de euro este inca stabila si profitabila, cel putin in comparatie cu omoloagele sale din Statele Unite.
Cu toate acestea, ca raspuns la cererea Detroitului pentru ajutor, alaturi de scaderea vanzarilor la nivel mondial, producatorii europeni de automobile cauta credite in valoare de 40 de miliarde de euro din partea Bancii Europene de Investitii, motivatia oficiala fiind aceea ca au nevoie sa dezvolte automobile ecologice.
In Berlin, cancelarul german, Angela Merkel, a afirmat ca guvernul pe care il conduce va lua in considerare cererea Opel pentru ajutor financiar si va incerca sa adopte o decizie pana la Craciun.
Opel cauta garantii pentru un credit in valoare de mai mult de un miliard de euro, conform informatiilor oferite de Carl-Peter Forster, directorul european al General Motors, insa Merkel nu a confirmat aceste afirmatii.
"Nu a fost luata inca o decizie cu privire la necesitatea acestor garantii pentru credite", a declarat Merkel dupa o intalnire cu Foster si alte persoane din conducerea Opel si cu reprezentantii muncitorilor. "Daca aceste garantii devin necesare, fondurile ar trebui sa ramana in cadrul Opel" din Germania, a adaugat ea.
Cele patru state germane pe teritoriul carora se gasesc fabricile Opel ar trebui sa poarte discutii cu managementul companiei pentru a ajunge la o concluzie in ceea ce priveste necesitatea acestor garantii, a mai spus Merkel.
In pofida discutiilor referitoare la faliment purtate in Europa, Jose Manuel Barroso, presedintele Comisiei Europene, a marturisit ca un pachet financiar pentru Detroit ar putea fi "ilegal" si a amenintat sa aduca aceasta problema in fata Organizatiei Mondiale a Comertului.
In conditiile in care Congresul american isi focalizeaza atentia pe soarta General Motora, experienta variata a Europei in ceea ce priveste interventia guvernamentala ar putea reprezenta exemplul necesar pentru ca decizia sa fie adoptata cu mare atentie.
Cu o istorie ce dateaza dinainte de aparitia Modelului T al lui Henry Ford, compania British Leyland controla 36% din piata britanica in anii '70 cu branduri pentru mase precum Austin si Morris si de asemenea cu oferte premium, cum este cazul MG si Jaguar.
Competitia din ce in ce mai acerba din partea producatorilor japonezi si a celor germani, forta de munca slab pregatita si neintelegerile din cadrul companiei au adus producatorul in pragul falimentului pana in 1975, a spus Garel Rhys, cel ce conducea Center for Automotive Industry Research (Centrul de cercetare din domeniul Industriei Automobilistice) de la Universitatea Cardiff din Wales.
Michael Edwardes, cel ce a preluat conducerea companiei in noiembrie 1977, si-a amintit ca, atunci cand a venit el, nimeni nu stia macar daca brandurile individuale erau profitabile. "Era o farsa - nimeni nu stia care era nivelul costurilor", a spus el.
S-a dovedit ca fiecare MG vandut de companie in Statele Unite aducea o pierdere de 2.000 de dolari pentru British Leyland. O greva generala a provocat pierderi echivalente cu mai mult de 32 de milioane de ore de munca in 1977, iar compania a devenit simbol pentru conflicte de munca, muncitorii ajungand sa plece pe poarta fabricii cu bujii in buzunare si cu motoare in portbagajele masinilor proprii, si-a amintit Edwardes.
Edwardes a inceput imediat restructurarea fortei de munca de la 200.000 la 104.000 in decurs de cinci ani. In aceeasi perioada a inchis 19 fabrici. El a apelat la guvernul Thatcher pentru ajutor, argumentand ca banii erau necesari pentru ca British Leyland sa renunte in a mai concedia angajati in timp ce investeste in modele noi.
In cele din urma guvernul a oferit 3,6 miliarde de lire, echivalentul de astazi a 11 miliarde de lire (13 miliarde de euro). Ajutorul nu a condus pe termen lung nici la mentinerea cotei de piata, nici la pastrarea angajatilor.
In momentul in care a primit ultima infuzie guvernamentala de capital in 1988, cota de piata a British Leyland coborase la 15%, a marturisit Rhys. British Leyland a devenit MG Rover, ce a fost ulterior achizitionat de Bayerische Motoren Werke sau BMW, apoi s-a separat pentru ca intr-un final sa dea faliment in 2005.
Edwardes inca vorbeste in termeni prietenesti despre ajutorul guvernamental, argumentand ca a prezervat parti ale companiei ce au ramas in business pana in prezent, precum Jaguar si Land Rover, ce au fost cumparate de Ford. Ele nu au adus niciodata profit pentru Ford si au fost recent vandute catre Tata Motors din India pentru suma de 2,3 miliarde de dolari - aproximativ jumatate, ajustata la valoarea inflatiei, din cat a costat achizitia initiala pentru Ford in 1989.
"Eu am argumentat ca este mai ieftin sa ai o initiativa si sa cheltui niste bani mai degraba decat sa inchizi intreaga afacere", spune Edwardes.
In pofida experientei britanice, cazul Renault, ce a combinat fonduri noi cu management nou in anii 1980, a demonstrat ca ajutorul guvernamental poate functiona.
Ajutorul guvernului de la Paris pentru Renault a venit intr-un moment de pierderi masive pentru companie, insa Rhys a spus ca spre deosebire de British Leyland, Renault a putut sa utilizeze banii pentru a crea noi modele de masini ce s-au dovedit ulterior a fi un succes.
Daca Washingtonul merge inainte pe aceasta idee si acorda ajutorul sau Detroitului, este crucial ca guvernul sa se implice in conducerea celor trei mari companii, crede Edwardes. "Sa injectezi bani nu este suficient", crede el. "Ei au nevoie de bani si de o noua conducere. Au nevoie de amandoua, nu de una sau de cealalta."
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
