Afacerea Bechtel nu se consta deloc intr-o disputa asupra celei mai bune cai de comunicatii rutiera catre Vest - prin nordul sau prin sudul Transilvaniei - asa cum se contureaza, ci pur si simplu in optiunea de afiliere politica externa a Guvernului Romaniei.
Asumarea de catre Guvern a exceptarii acestui contract de la legislatia conforma cu acquis-ul comunitar- de fapt exact ceea ce pune in discutie acum Uniunea Europeana - arata optiunea proamericana a Guvernului.
Sau cel putin asa reiese din valul de declaratii si luari de pozitie care au survenit stirii ca Comisia Europeana investigheaza acordarea fara licitatie a contractului de constructie a autostrazii Brasov-Bors, in valoare de 2,8 miliarde euro, firmei americane Bechtel.
Dinspre economia "reala" nu se manifesta opozitie: transportatorii asteapta sa se faca mai repede, pe oricare din trasee, iar constructorii spun ca e scump, dar asteapta si ei contractele pentru firmele romanesti.
La nivel politic, opozitia deja a reactionat puternic, cu replica imediata a Guvernului.
Guvernul sustine ferm proiectul, cu argumente atat tehnice cat si politice.
Traficul este mai mare pe traseul Brasov-TgMures-Cluj Napoca-Oradea decat cel prin sud, pe la Sibiu- Deva- Arad, a afirmat Miron Mitrea, ministrul Transporturilor, in replica la afirmatiile liderului PD, Traian Basescu.
Basescu a spus ca aici este vorba despre un exercitiu de interes bilateral al Guvernului roman cu alte zone de interes. "Ne aflam in fata unei erori, pentru ca relatia Brasov-Targu Mures-Oradea-Bors nu se afla pe traseul unui mare coridor european".
"Pe traseul Bucuresti-Pitesti-Rm.Valcea, de exemplu, azi avem 12.492 de masini pe zi, iar pe Bucuresti-Ploiesti-Brasov avem 22.413 masini pe zi. Pe Ramnicu - Valcea - Sibiu - Arad avem 7.925, iar pe Brasov-Cluj-Bors 11.114 autoturisme. Pe autostrada pe care domnia-sa o nominaliza ca cel mai bun traseu avem o medie de 8.392 de masini pe zi, fata de 14.328, pe cel pe care l-am propus noi", a spus in replica Mitrea.
Totusi, in planurile mai vechi ale Transporturilor (afisate pe site-ul ministerului) nu mentioneaza ca prioritar acest traseu, scos parca "din palarie" la mijlocul anului trecut si sustinut puternic de autoritati. Traseul european, adica coridorul IV, trece pe la sudul Transilvaniei, adica prin Arad-Deva-Sibiu-Ramnicu-Valcea-Bucuresti. Acesta ar fi traseul stabilit de catre Uniunea Europeana in cadrul retelei europene Trans-European Transport Networks, la care a aderat si Romania.
Insa implicarea UE nu a fost atat de rapida (conform datelor privind ISPA, pana acum a fost eliberata doar o finantare de 67 mil. $ pentru varianta de ocolire a orasului Sibiu la standard de autostrada), ceea ce este un argument acum pentru premierul Nastase, care a lasat de data aceasta deoparte discursul sau obisnuit aluziv si a trecut la subiect.
"Avem nevoie de un proiect care sa nu dureze 20-30 de ani, ci de unul rapid, ambitios. S-ar putea ca acest contract sa deranjeze, dar vedem foarte bine ca in toate licitatiile exista anumite blocaje si intarzieri, inclusiv pe segmentul Bucuresti-Ploiesti si Ploiesti-Brasov, deoarece fiecare dintre firmele de constructii are grupul sau de interese care il sprijina. A cunoaste Uniunea Europeana inseamna a intelege si aceste mecanisme", a spus Nastase.
In treacat, Nastase a amintit si ca europenii n-ar fi trebuit sa fie atat de suparati, ca au fost cazuri cand au fost avantajati.
"Sigur ca unii sant suparati. Unii sunt suparati pentru avioane, altii pentru drumuri. Fiecare are motive de suparare in economia globala de astazi care este in recesiune", a spus premierul, referindu-se la un contract pierdut de Boeing in favoarea celor de la Airbus pentru flota Tarom. Contractul are insa o anvergura mult mai redusa- cateva sute de milioane de dolari.
Astfel, intrebarea e daca si cat va avea Romania intr-adevar de castigat de pe urma acestui contract platit destul de scump.
Conform datelor prezentate (2,5-2,8 mld. $ pentru 415 km), un kilometru din aceasta autostrada costa in jur de 6 milioane de dolari. In mod normal, un kilometru de autostrada costa in jur de 3 mil. $, iar acum explicatia data a fost ca este vorba de un teren mai accidentat.
"Chiar in conditiile de teren accidentat, mai mult de 4,5 milioane de dolari kilometrul n-ar avea de ce sa coste. Dar de-acum treaba a inceput. Important este nu numai ca si constructorii romani sa fie subcontractori, dar si ca diferenta dintre pretul de subcontractare si pretul de contractare sa nu fie mai mare de 30%", afirma Liviu Daschievici, director general al asociatiei constructorilor, Araco.
Conform declaratiilor oficialilor, optiunea ar fi: facem mai repede cu americanii dar cu banii nostri sau mai incet dar (si) cu banii europenilor? Prin programul de finantare nerambursabila ISPA, UE sustine inclusiv constructia de autostrazi, pe cand in cazul afacerii Bechtel toti banii sunt suportati de la bugetul Romaniei.
Analistul economic Dragos Negrescu afirma ca, lasand la o parte toate discutiile, cel mai important este modul de atribuire a contractului. "Tocmai pe baza legislatiei de la care a fost exceptat acest contract a fost declarata compatabilitatea cu acquis-ul comunitar. Rezulta ca ce-am negociat este in pericol, daca se pot face astfel de exceptii, chiar legiferate in sedinte de guvern", a spus Negrescu.
Negrescu mai spune ca acest fapt va avea ca urmari neimplicarea institutiilor financiare internationale, obisnuita in astfel de proiecte de anvergura.
"Nici BERD, nici o alta mare institutie financiara internationala nu se implica intr-un proiect unde nu s-a organizat o licitatie", spune Negrescu.
De asemenea, el afirma ca argumentul "urgentei" nu se sustine, si prin urmare nici dilema repede cu americanii( dar cu banii nostri) vs incet cu europenii (dar cu banii lor).
"Cat de urgent poate fi un proiect cu o derulare pe opt ani?", se intreaba el. In plus, chiar si in legislatia de la care a facut exceptie acest contract exista proceduri de licitatie mai rapide, exceptionale, care dureaza maximum 6-9 luni, sustine Negrescu.
Si Liviu Daschievici, directorul general al asociatiei constructorilor, ARACO, crede ca argumentul cu rapiditatea nu sta in picioare.
"Un proiect pentru 10 ani nu se discuta in doua sapatmani. Constructia de autostrazi a mers rau din cauza lipsei de finantare", afirma el.
Daschievici crede insa ca daca tot se face, ar fi mai bine sa se faca cu trei benzi pe sens, si nu cu patru. "Nu mai face aproape nimeni autostrazi cu doar doua benzi pe sens. Este foarte bine ca se face, este bine ca exista surse de finantare, este neplacut ca nu a fost o licitatie competitiva, si este important cum va arata contractul final. Daca Bechtel va primi si alte privilegii si daca constructorii romani vor fi dezavantajati ne va costa si mai mult", a conchis Daschievici.
Ce spun transportatorii
Dar ce spun beneficiarii proiectului, spre exemplu transportatorii profesionisti?
"Cred ca este suficient trafic pentru cele doua rute. Dar cred ca nu aceasta este problema, ci faptul ca trebuie sa se construiasca odata macar una dintre ele. Mie imi convine mai mult varianta prin sud, pentru ca de aici se poate continua cu alte legaturi spre Constanta si Giurgiu", spune Mihai Anastasiu, presedintele Asociatiei Carausilor Particulari din Romania si proprietarul Touring Eurolines, a doua companie de transport international de calatori din Romania.
El afirma ca in Ungaria sau Austria nu exista doua autostrazi paralele care sa mearga catre Vest, ci doar in Germania, unde este un trafic foarte mare.
Oricum, constructia este foarte asteptata, chiar daca orizontul de timp este 2012.
"Voi plati taxele de acces pe autostrada pentru ca este mult mai avantajos sa platesti o astfel de taxa decat sa figurezi ca un client fidel al service-urilor auto. In acest moment, cei 600 de kilometri de la Bucuresti pana la granita de vest a tarii ii faci in 12 ore, cam tot atat cat faci strabatand Ungaria, Austria si Germania pana la Munchen", a mai spus Anastasiu.
Ilie Stoichescu, proprietarul Transcondor SA Resita, o firma de transport international de marfa care are 110 de camioane, spune ca viitoarea constructie a autostrazii catre granita de vest a tarii este benefica pentru transportatorii de marfa indiferent pe unde se va construi. "La momentul actual, traficul spre vestul tarii este foarte aglomerat, iar o autostrada ar reduce la jumatate timpul si costurile aferente unei asemenea deplasari. Camioanele fac in medie o zi de la Bucuresti pana la granita cu o viteza medie de 45-50 de kilometri/ora si cu un consum de 38 de litri la suta de kilometri in conditiile in care in strainatate pe autostrada se circula cu o viteza medie de 80 de kilometri pe ora si cu un consum de 30 de litri de motorina la suta de kilometri", a mai spus Stoichescu.
Ambasada SUA: Noi am cerut licitatie
Ambasada SUA la Bucuresti a recomandat Guvernului roman sa organizeze o licitatie, in momentul in care Executivul si-a aratat interesul de a incepe proiectul constructiei autostrazii Brasov-Oradea cu firma Bechtel, a declarat vineri atasatul de presa al Ambasadei, Mark Wenig.
Wenig a precizat, insa, ca nici acordarea unui contract unei anumite firme nu este iesita din comun, alegerea facandu-se pe baza calificarilor companiei respective sau sub presiunea timpului.
Oricum, viziunea Ambasadei Statelor Unite a fost ca o licitatie deschisa ar fi o afirmare importanta a angajamentului Guvernului pentru transparenta.
Ambasada a considerat, de asemenea, ca firma Bechtel, avand o experienta indelungata in domeniul construirii unor autostrazi importante si al altor proiecte ar fi avut, in final, o oferta puternica in cadrul licitatiei.
Ambasada SUA si-a exprimat aceasta parere nu doar in discutiile cu Guvernul, dar si cu reprezentantii companiei Bechtel, companie care era pregatita sa participe la licitatie, a spus Wenig, citat de Mediafax.
Guvernul a decis, in final, sa negocieze contractul direct cu firma Bechtel, luandu-se in considerare experienta globala a firmei in proiecte majore de acest gen si din dorinta de a realiza aceasta investitie in infrastructura "cu incredere si in cel mai scurt timp posibil", a mai spus Mark Wenig.
Specialitatea casei: contractele publice
Compania Bechtel si-a atras ostilitatea oficialilor europeni inca din aprilie anul 2003, cand nici nu se terminase bine razboiul din Irak si Agentia SUA pentru Dezvoltare Internationala (USAID) atribuia firmei primul contract pentru lucrarile de reconstructie a Irakului, cu o valoare estimata la 680 de milioane de dolari. Comisia Europeana anunta atunci imediat ca "va examina contractul" ca sa verifice daca e "conform cu reglementarile comertului international" - stire care a fost pusa in legatura imediat cu nemultumirea firmelor europene fata de faptul ca USAID a invitat exclusiv firme americane sa concureze pentru reconstructia Irakului. Comisia Europeana a admis mai apoi, in iunie, ca nu exista motive sa reclame Statele Unite la Organizatia Mondiala a Comertului.
In iulie, gluma s-a ingrosat: Bechtel a castigat inca un contract de reconstruire a infrastructurii in Irak, si acesta finantat din bugetul aprobat pentru Irak de Congresul american, in valoare de 1,8 miliarde de dolari. Acum, cele mai puternice critici n-au mai venit din Europa, ci din America: ziarele americane dezgropat "dosarul" Bechtel, al Halliburton si al celorlalte companii care prinsesera contracte in Irak, spre a demonstra ca sansele cele mai mari de castig le au firmele cu relatii in sfera politica. Presa a scris ca, dintre toate, Bechtel a dat cei mai multi politicieni si sefi de institutii guvernamentale: din randurile oficialilor companiei s-au recrutat un secretar de stat (George Shultz, presedinte al Bechtel inainte si dupa mandatul sau in administratia Reagan), un secretar al apararii (Caspar Weinberger, fost consilier la Bechtel), un secretar adjunct al energiei si inalt functionar la Comisia pentru Energie Atomica (Kenneth Davis, fost vicepresedinte al Bechtel pentru operatiunile de dezvoltare in domeniul energiei nucleare). Invers, o serie de demnitari guvernamentali au ajuns ulterior sa lucreze la Bechtel: doi fosti sefi ai Export-Import Bank (agentia care acorda credite guvernamentale pentru investitii in strainatate) - Henry Kearns si John Moore, trei fosti directori al CIA - John McCone, Richard Helms si Wiliam Casey, un fost emisar special al administratiei americane in Orientul Mijlociu - Philip Habib.
In mandatul lui George W.Bush, relatia cu politicul apare inca mai evidenta: Jack Sheehan, unul din vicepresedintii Bechtel, responsabil cu operatiunile in domeniul petrolier si petrochimic, este un general in retragere al Marinei americane, membru al celebrului Consiliu pentru Politica de Aparare, organism consultativ pe langa Casa Alba care a avut un rol decisiv in conturarea strategiei SUA in Orientul Mijlociu. In fine, dar nu in cele din urma, actualul presedinte si CEO al Bechtel, Riley Bechtel, a fost numit in februarie 2003 membru al Consiliului pentru Export, un alt organism consultativ al Casei Albe. Daca mai adaugam si faptul ca Riley Bechtel e stranepot de mason si membru in Comisia Trilaterala, faimoasa institutie oculta a elitei financiare americane, teoria conspiratiei are gata intrunite toate elementele.
Fondatorul dinastiei, Warren Bechtel, a incercat pe la 1900 sa faca afaceri ca fermier si n-a reusit, asa ca a inceput sa presteze lucrari de pregatire a terenurilor, cu un plug tras de magari, pentru constructia de cai ferate in Oklahoma. A reusit in deceniile urmatoare sa intre el insusi in afaceri de constructii si a reusit sa prinda mai multe contracte care i-au ridicat rapid cota, pana acolo incat firma sa a ajuns sa conduca, la inceputul anilor '30, consortiul de sase firme care a construit Barajul Hoover peste raul Colorado, in Nevada - cea mai mare lucrare de amenajare hidroenergetica realizata vreodata pana atunci in lume. Mai apoi, in timpul celui de-al doilea razboi mondial, Bechtel a construit nave pentru armata, ceea ce a fost probabil cea mai rentabila afacere pe care a realizat-o firma in toata istoria ei, atat din punct de vedere financiar, cat si din punctul de vedere al imaginii: a fost, practic, rampa de lansare a companiei in contractele cu statul.
Actualmente, familia Bechtel a ajuns la a patra generatie, odata cu preluarea sefiei companiei de catre Riley Bechtel. Riley si tatal sau, Steven Bechtel Jr., figureaza amandoi printre miliardarii consemnati de revista Forbes, cu cate 3,2 miliarde de dolari fiecare. Bechtel este la ora actuala una din cele mai puternice companii americane: daca ar fi listata la bursa, ar fi in fruntea topului Fortune 500, al celor mai performante firme. Nu e cazul insa: decenii de-a randul, Bechtel s-a tinut departe de cerintele de transparenta ale burselor. Majoritatea actiunilor au ramas in proprietatea familiei Bechtel, iar o parte din actiuni se afla in posesia directorilor companiei, sub clauza vanzarii lor catre companie in momentul cand un director pleaca sau se pensioneaza.
Din punct de vedere comercial, specialitatea Bechtel o constituie proiectele finantate din bani publici, in special cele din Golf. Acum patruzeci de ani, dupa ce firma a realizat electrificarea orasului saudit Jeddah, locuitorii s-au obisnuit sa vorbeasca despre intrerupatoare in termenii "sa aprindem bechtelul". De la sfarsitul anilor '40, Bechtel a avut un rol esential in modernizarea Arabiei Saudite: a construit primele porturi comerciale si aeroporturi, prima rafinarie de petrol si prima conducta de export al petrolului, iar mai tarziu a ridicat un intreg oras industrial pe locul satului pescaresc Jubail. Imediat dupa primul razboi din Golf, tot companiei Bechtel i-au fost atribuite lucrarile de stingere a incendiilor de la puturile petroliere din Kuweit. In Irak, acelasi razboi a intrerupt Bechtel din lucrarile de constructie a unui complex petrochimic la sud de Bagdad, dupa ce, in deceniul anterior avusese sansa de a castiga un contract de un miliard de dolari pentru constructia unei conducte petroliere gigantice intre Irak si portul iordanian Aqaba.
In privinta calitatii lucrarilor, reputatia Bechtel e destul de amestecata. In primul rand, compania a stiut sa profite de moda anilor '50 si '60 de a considera energia nucleara un panaceu pentru crizele energetice: a construit primul reactor nuclear din lume pentru producerea energiei (Idaho, 1951), caruia i-au urmat majoritatea centralelor atomice construite in deceniile urmatoare pe teritoriul statelor americane. Acolo unde n-a mai fost nimic de construit in domeniu a ramas destul de curatat: tot Bechtel a fost angajata de guvern pentru lucrari de indepartare a deseurilor nucleare, atat la centralele atomice, cat si in locurile unde autoritatile facusera teste nucleare. Astfel de activitati, care in epoca au implicat inevitabil riscuri pentru sanatatea populatiei si a mediului, i-au atras un renume de poluator care a urmarit compania aproape oriunde.
In al doilea rand, e vorba de costuri, mai ales pentru numeroasele lucrari de infrastructura urbana din SUA contractate de Bechtel, in special de metrouri si autostrazi. Ziarele din Boston si San Francisco au vorbit despre depasiri ale plafonului fixat initial pentru costul unor astfel de lucrari cu mai bine de un miliard de dolari, din cauza unor erori de conceptie sau a unor neglijente.
Totusi, in SUA si in Occident, Bechtel e cunoscut in general drept un constructor competent, chemat deseori sa rezolve situatii dificile in termene extrem de scurte, asa cum a fost cazul cu tunelul feroviar de sub Canalul Manecii sau cu prelungirea metroului londonez pentru legatura cu Millenium Dome, cladirea construita in 1999.
Teren de lupta pentru contractele mari
In ciuda dimensiunii relativ mici, si piata romaneasca este pe cale de a se transforma intr-un teren de lupta pentru companiile americane si europene datorita lucrarilor de infrastructura si potentialului ridicat de crestere.
Primele semne de nervozitate publica ale reprezentantilor politicului american fata de cucerirea pietei romanesti de catre europeni au aparut anul trecut, la cateva saptamani dupa ce Boeing a pierdut un contract de peste 100 de milioane de dolari cu Tarom pentru livrarea a patru avioane. Contractul a fost castigat de Airbus, rivalul european al Boeing.
Atunci, Romania a trebuit sa isi plateasca o "datorie" fata de Europa, dupa ce a sustinut Statele Unite in razboul din Irak, atitudine care a atras critici acerbe din partea Frantei.
Sosit in toamna anului trecut, pentru doua zile, in Romania, Joseph Bogosian, un oficial de nivel inalt al Secretarului Comertului din SUA a criticat vehement politica economica a Uniunii Europene fata de Romania.
"Pe parcursul discutiilor avute cu partenerii romani ne-au fost relevate aspecte descurajante legate de Uniunea Europeana. Exista conditii impuse Romaniei de UE, in special Germania si Franta, care sunt impotriva interesului comercial al tarii. Sunt exercitate presiuni politice pentru ca Romania sa faca lucruri pe care nu ar trebui sa le faca: sa cumpere produse de care nu are nevoie, sa reduca spre zero taxele vamale vizavi de UE si sa le creasca pe cele vizavi de Statele Unite", a declarat atunci Bogosian.
Oficialul roman a venit atunci in fruntea unei delegatii de reprezentanti ai companiilor mari din industria militara si aerospatiala americana, printre care si Boeing.
Intersul companiilor americane fata de Romania si implicit, politica vamala a acesteia, a crescut dupa ce NATO a adresat anul trecut invitatia de aderare. Aderare ce va presupune investitii substantiale pentru modernizarea armatei si domeniilor conexe, adica achizitii de tehnica si aparatura militara.
Miza lucrarilor pentru infrastructura (autostrazi, utilitati, transporturi) este de asemenea uriasa, analistii estimand ca Romania va avea nevoie de peste 10 miliarde de dolari in urmatorii ani pentru a reduce semnificativ fata de UE in aceasta privinta.
Unul din sectoarele de infrastructura unde se duce o lupta apriga intre europeni si americani pentru castigarea de contracte cu statul roman este si energia. Sistemul energetic romanesc este in plin proces de modernizare iar valoarea acestuia a atras companii precum General Electric (SUA), de o parte, si ABB (Suedia), Alstom (Franta) sau Siemens (Germania), de cealalta.
sorin.pislaru@zf.ro ; crenguta.nicolae@zf.ro ;
laurentiu.ispir@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
