Ceea ce nu vedem însă din partea Primăriei Capitalei este un plan coerent de a fluidiza traficul din Capitală, fluidizare care însă se poate realiza numai cu ajutorul Poliţiei Rutiere. De ce? Din simplul motiv că şoferii care nu respectă Codul Rutier sunt cei care stau la baza problemelor din traficul bucureştean.
Cum? Oricând, oriunde şi la orice oră se pot observa în trafic şoferi care vorbesc la telefonul mobil fără „handsfree”, cu toate că acum mai toate telefoanele dispun de speaker, vin în pachet cu căşti speciale iar sistemul Bluetooth pentru maşină a ajuns să echipeze până şi Daciile produse la Mioveni. Rezultatul? Un şofer care vorbeşte la telefon nu mai este atent la trafic, nu mai păstrează banda, merge semnificativ mai încet comparativ cu restul maşinilor, iar riscul unui accident creşte semnificativ. O simplă aplicare a codului rutier care sancşionează vorbitul la telefon probabil ar fi la fel de eficientă ca un nou pasaj sau pod. Mai mult, ar aduce şi bani la stat.
Tot în această categorie ar putea intra maşinile care staţionează sau opresc blocând o bandă de circulaţie. Aici nu intră doar taxiurile care opresc de cele mai multe ori fără semnal oriunde doreşte clientul, ci şi şoferii foarte comozi care doresc să parcheze exact unde au treabă. Câteva camere video care să înregistreze plăcuţele de înmatriculare în aceste puncte cheie de asemenea ar aduce venituri şi ar fluidiza traficul. Să fie oare prea ieftine aceste soluţii?
Ce poate face Primăria în materie de infrastructură cu preţuri foarte mici? Să remonteze cronometrele pe semafoare. În orice oraş respectabil din România fiecare semafor are un cronometru care indică şoferilor timpul rămas până la schimbarea culorii semaforului. În Bucureşti nu. Niciun semafor nu dispune de un astfel de sistem, cu toate că în Capitală sunt vreo două milioane de maşini. Cu ce ar ajuta? Primul din coloana ar pleca exact când este verde, iar numărul maşinilor care vor trece de semafor ar fi mai mare. În Bucureşti sunt celebri cei care claxonează imediat cum s-a pus verde, şi au ajuns să fie ironizaţi. Dar dacă cineva calculează că la fiecare semafor ar putea trece în plus cel puşin cinci-zece maşini ar realiza că sistemul nu doar că este unul foarte ieftin, ci şi unul eficient şi uşor de implementat, iar bulevardul respectiv s-ar transforma dintr-unul aglomerat într-unul lejer. Şi dacă Oradea, Bacău, Sibiu sau Braşov îl pot implementa, probabil ar trebui chemaţi în Bucureşti specialiştii de acolo.
O altă mare problemă din traficul bucureştean este lipsa staţiilor pentru autobuze, sau, mai grav, blocarea acestora cu maşini parcate. În primul caz avem un foarte bun exemplu chiar în Piaţa Presei Libere, pe sensul dinspre Băneasa spre rondul din piaţă. Dacă un autobuz opreşte, blochează o bandă de mers, iar şoferii care vor dori să treacă pe banda a doua, o vor bloca şi pe acesta, drept pentru care alţi şoferi doresc să treacă pe banda a treia, care de asemenea va fi blocată. O simplă intrare pentru autobuz ar putea ajuta foarte mult traficul din acea zonă. Un exemplu de staţie care nu este folosită corespunzător este cea din Piaţa Unirii , de la intersecţia dintre Splaiul Independenţei şi B-dul Unirii. Acolo există o staţie unde pot intra chiar şi trei autobuze, astfel încât prima bandă să nu fie blocată. Ce se întâmplă în realitate? Mai bine de jumătate din staţie este blocată de maşini parcate, călătorii nu stau pe trotuar ci exact în locul în care ar trebui să stea autobuzul, iar autobuzul pentru că nu mai poate intra în staţie blochează prima bandă de circulaţie. Dacă şoferii respectivi ar fi amendaţi corespunzător, nu ar mai bloca staţia iar traficul s-ar fluidiza. Şi desigur, încasările la buget ar creşte, traficul s-ar fluidiza mult mai repede şi restul şoferilor ar fi mai mulţumiţi.
Astfel de soluţii „din păcate” nu necesită fonduri de sute de milioane de euro precum „marile proiecte”, dar sunt eficiente şi rapide. Dar, ca şi în cazul „marilor proiecte” la nivel naţional, statul preferă să investească în „soluţii” precum autostradă de la Câmpia Turzii la Gilău sau de la Centura Capitalei la Ploieşti, unde traficul este la distanţă foarte mare de estimările „specialiştilor”, în timp ce proiecte precum Centura Capitalei, sugrumată la propriu de trafic, rămâne la mare distanţă de realizare.
Construcţia de pasaje rutiere sau poduri în Capitală era o soluţie înainte de 1989, când, spre exemplu, pasajul de la Unirii a fost construit în numai câteva luni. După 89 parcă politicienii s-au întrecut în a realiza proiecte mici în intervale de timp cât mai mari. Aici amintim inclusiv pasajul de la ieşirea pe DN1 din Băneasa, construit în nu mai puţin de doi ani, şi la construcţia căruia a mai murit şi un muncitor. Tot aici intră şi Pasajul Basarab, cu al său tricolor şi plăcuţă pe care scrie „început de Băsescu şi terminat de Oprescu”. Terminat a fost, dar după ani în care alte ţări construiesc sute de kilometri de autostradă şi viaducte. Trebuie reamintit şi de podul de la Mihai Bravu, unde în cel mai pur stil românesc întâi a fost blocat traficul, după care s-au oprit lucrările. Şi oprite au rămas.
Noile proiecte anunşate precum pasajul de la Piaţa Presei Libere sau Piaţa Sudului sunt bine-venite şi cu siguranţă vor fluidiza traficul în zonele respective, dar având în vedere istoricul „marilor proiecte” din Capitală, cel mai probabil întâi vor bloca complet zonele respective, vor polua zona cu foarte mult praf, lucrările vor fi prelungite, amânate, scumpite, întârziate, iar la final, după mulţi ani în care vom vedea cum costurile acestora vor urca de la simplu, la dublu sau poate chiar triplu, vom vedea şi o uşoară îmbunătăţire a condiţiilor de trafic comparativ cu cele de acum.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
