Cunoscuţi în urmă cu câţiva ani pentru "chinezării" şi mâna de lucru ieftină, chinezii au ajuns acum să producă automobile de înaltă performanţă echipate cu cea mai nouă tehnologie a nemţilor de la BMW.
Autostrăzi cu cinci benzi pe sens pline de automobile de nouă generaţie, de la mărci locale la Range Rover, BMW sau Toyota, dealeri auto cu showroomuri pe trei etaje pline de maşini şi zeci de clădiri în construcţie, aşa poate fi descrisă pe scurt intrarea în Shenyang, capitala provinciei Liaoing din nord-estul Chinei, un oraş industrial cu aproape opt milioane de locuitori, locul unde BMW a construit cea mai nouă uzină a sa.
Producţia de automobile în China a "explodat" în ultimele două decenii. Dacă în 1992 aceasta abia ajungea la un milion de unităţi, anul trecut s-a depăşit pragul de 14 milioane, cu aproape două milioane mai mult decât au cumpărat americanii. În acest context, unul din segmentele pieţei auto care creşte la volume importante este cel premium. Şi având în vedere că taxele vamale pot ajunge până la 22% din valoarea maşinii, tot mai mulţi constructori doresc să producă local maşinile.
În parteneriat cu constructorul chinez Brilliance, BMW a investit în construcţia unei a doua uzine auto aproape de Shenyang. Planul de investiţii al BMW Briliance Automotive (BBA) este de 500 de milioane de euro pentru a creşte capacitatea de producţie în China de la 200.000 de unităţi spre 400.000, în funcţie de cererea din piaţă. Dacă în prezent jumătate din maşinile vândute de BMW pe piaţa chineză sunt produse local, se va ajunge ca acest procent să urce peste pragul de două treimi.
"Sunt multe oportunităţi pe o piaţă în creştere. Acum nu ne mai aşteptăm la creşteri surprinzătoare, dar în continuare va exista un avans. Dacă în oraşele mari precum Shanghai sau Beijing pieţele au ajuns aproape de maxim, acum ne aşteptăm la creşteri din oraşele mai mici", a declarat Friedrich Eichiner, membru în consiliul de administraţie al BMW Group, responsabil de finanţe. Anul trecut piaţa auto chineză a crescut cu 5,2%, la 14,2 mil. unităţi, cu două milioane de maşini mai multe decât s-au vândut în Statele Unite.
Până în 2025 peste 350 mil. chinezi vor locui în mediul urban, adică mai mulţi decât întreaga populaţie a Statelor Unite, potenţialul de creştere este foarte ridicat. În China orice companie străină care doreşte să investească pe piaţa locală trebuie să realizeze un joint venture cu o companie locală controlată de stat şi implicit orice investiţie este 50/50.
Din acest motiv, în ceea ce priveşte investiţiile, preşedintele Brilliance Wu Xiao'an a subliniat că deţine resursele necesare pentru a acoperi orice investiţie necesară.
Unul din avantajele Chinei este costul cu privire la salariile angajaţilor. "Forţa de muncă este mai ieftină în China decât în Germania, însă trebuie luat în calcul şi costul echipamentelor din uzină", a subliniat Eichiner.
Potrivit unor surse din cadrul uzinei, salariul mediu la noua fabrică BMW este de aproximativ 500 de euro, adică tot cam cât este şi la Dacia, la Mioveni. Diferenţa o face faptul că la Tiexi în anumite sectoare gradul de automatizare urcă la 96%, în timp ce la Dacia doar în anumite sectoare există roboţi.
În timp ce în alte uzine din lume, cum este cazul Rusiei, se preferă metoda colecţiilor CKD - colecţii de maşini dezasamblate, care în fabricile respective sunt doar asamblate, existând un impact relativ redus asupra economiei, BMW a venit în China şi cu furnizorii săi.
"Gradul de localizare va ajunge la 40%. Nu putem mai mult momentan deoarece ar însemna localizarea unor furnizori cu volume mai mici de producţie şi la final ar costa mai mult. În ceea ce priveşte costurile, nu există diferenţe prea mari faţă de Europa", a spus Friedrich Eichiner. El a subliniat că în condiţiile în care toate modelele din gama X (SUV) sunt produse în SUA, nu ar fi eficient ca acestea să fie împărţite în două, iar o parte din producţie să se realizeze în China. "Localizarea de aici nu este doar una de asamblare, ci una de producţie, iar volumul acesteia trebuie să justifice costurile legate de producţie", a subliniat executivul german.
Întrebarea-cheie care se pune de fiecare dată când este deschisă o nouă uzină auto este dacă vor fi exportate maşini şi în Europa.
Singurele maşini "Made in China" care au ajuns pe Bătrânul Continent au fost cele ale brandurilor locale, care însă nu au înregistrat volume prea însemnate, în condiţiile în care majoritatea au punctat note slabe la testele de siguranţă.
"Momentan ne concentrăm să acoperim cererea locală şi nu luăm în calcul exporturi către alte pieţe. Acelaşi lucru este valabil şi pentru uzina de motoare care va produce doar pentru piaţa locală. Nu ar avea sens să vindem în Europa ce producem aici deoarece pe lângă taxa vamală ar exista şi un cost de transport mai mare", a spus Eichiner.
Chiar dacă maşinile sunt produse local, potrivit oficialilor nu există o diferenţă de preţ între Seria 3 "Made in China" şi cea "Made in Germany". "Diferenţa de preţ este repre zentată de taxele vamale, iar în rest, doar diferenţe normale între versiunile de echipare. Calitatea maşinilor fabricate aici este la fel ca în cazul celor din Germania. Avem aceleaşi componente, materiale şi sistem de producţie. Există cazuri în care calitatea de aici este peste cea din alte uzine BMW", a spus Eichiner.
China nu se dezvoltă doar în ceea ce priveşte industria şi infrastructura, ci şi în ceea ce priveşte tendinţa "eco". Peste tot în Shen yang se plantează copaci pentru a reduce poluarea, toate blocurile în construcţie sunt "închise" cu protecţie specială de praf, pentru ca acesta să nu se împrăştie în oraş, iar scuterele şi motocicletele sunt interzise în oraş. Au voie doar cele cu motoare electrice, tocmai pentru a nu polua. Spre comparaţie, în România există pentru automobile o taxă de poluare care ajunge şi la câteva mii de euro, însă pentru scuterele cu motoare în doi timpi şi care poluează chiar mai mult decât un camion, nu se plăteşte nicio taxă.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
