România are în prezent 314 kilometri de autostrăzi, aflându-se la coada ierarhiei europene la acest capitol, iar conducând la limita vitezei legale pe oricare dintre cele patru tronsoane finalizate înseamnă o "călătorie" de cel mult o oră, o oră şi un sfert.
În ultimul an au fost atribuite contracte de construcţie pentru peste 180 de kilometri de autostrăzi, iar Anca Boagiu susţinea recent că anul acesta vor fi finalizaţi 130 de kilometri de autostradă, şi anume Timişoara-Arad, Medgidia-Constanţa şi Moara Vlăsiei-Ploieşti, precum şi centurile la standard de autostradă ale oraşelor Constanţa şi Arad.
Calculând însă pe baza informaţiilor de pe site-ul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), aceste tronsoane au peste 140 km. Dar asta este mai puţin important ca faptul că cele trei tronsoane care ar urma să fie finalizate în acest an de asemenea nu vin să prelungească vreun tronson existent sau să definitiveze vreun proiect început de guvernele ultimilor 20 de ani.
Cu alte cuvinte, câte o piesă de puzzle în fiecare colţ de ţară, care nu au însă în jur nicio altă piesă care să formeze măcar un început de imagine. Mai mult, dacă se va întâmpla aceeaşi situaţie ca în cazul autostrăzii Soarelui, unde Ministerul Transporturilor a inaugurat la finalul lunii iulie 21 de kilometri, dar pe care se circulă doar pe o bandă pe sens, atunci lucrurile vor fi şi mai complicate.
Nu ar fi rău însă să avem nici aceste cvasi-autostrăzi, chiar dacă ele nu oferă continuitate pe mai multe sute de kilometri, ca în alte state, spun economiştii. "Aceste autostăzi, chiar dacă vorbim doar de bucăţi, sunt foarte utile, pentru că de undeva trebuie început în legarea estului Europei de vest. E mult mai mult decât nimic. Utilitatea se observă în special din faptul că generează economii deosebite pentru transportatori şi de asemenea turismul poate creşte odată cu dezvoltarea infrastructurii", spune Dragoş Cabat, analist financiar.
Pe de altă parte, şi în cazul Autostrăzii Transilvania, contract restructurat recent, americanii de la Bechtel vor mai construi doar tronsonul Suplacul de Barcău-Borş, după ce au finalizat Câmpia Turzii-Gilău, două porţiuni care de asemenea nu se "leagă".
Americanii vor construi astfel un sfert din cât se angajaseră să finalizeze în 2004, când s-a semnat contractul iniţial, respectiv 118 kilometri din cei 415 ai autostrăzii. Partea pozitivă prezentată de autorităţile române este că după aproape un deceniu statul va fi liber să liciteze celelalte şase tronsoane ale acestei autostrăzi, fără nicio pretenţie din partea constructorului american, în timp ce costul de construcţie va fi redus cu aproximativ 50%, la 6,9 milioane de euro pe kilometru, potrivit declaraţiilor Ancăi Boagiu. Adevărul este însă că americanii termină un sfert din autostradă cu o întârziere de câţiva ani pentru care încasează 1,67 miliarde de euro, 75% din banii pe care trebuia să îi primească iniţial (2,2 miliarde de euro) pentru întreaga autostradă. Deci a vorbi despre o "parte bună" a acestui contract sună ridicol.
Cum e la alţii? În ţările din regiune situaţia stă cu totul şi cu totul altfel. În Ungaria, spre exemplu, care deja a construit peste 1.100 de kilometri de autostrăzi, lucrurile au fost făcute pe rând, însă prioritizat, astfel că în acest moment capitala Budapesta este conectată deja prin autostrăzile M1 şi M7 la Austria, Slovenia şi Bosnia şi Herţegovina, potrivit Allami Autopalya Kezelor, echivalentul maghiar al CNADNR.
Chiar şi la est, Ungaria se apropie cu paşi rapizi de frontiera românească cu autostrăzile, având în vedere că numai 20 de kilometri îi mai despart pe vecinii unguri de Nădlac.
Şi în Serbia sistemul de autostrăzi are continuitate, Belgradul fiind legat de trei capitale din regiune (Zagreb - Croaţia, Skopje - Macedonia şi Budapesta - Ungaria) fără întreruperi.
Dar prin munţi? Deşi o treime din relieful românesc este reprezentat de lanţul carpatic, până în prezent niciun proiect de traversare a munţilor cu ajutorul unei autostrăzi nu a ajuns în faza de construire.
Ce se întâmplă astfel pe Valea Oltului? Autostrada Sibiu-Piteşti rămâne încă sub semnul necunoscutului, având în vedere costurile extrem de ridicate, estimate la circa 3,2 miliarde de euro, pentru care încă nu s-au găsit surse de finanţare, iar varianta cea mai plauzibilă de realizare este cea a parteneriatului public-privat, formulă care s-a soldat întotdeauna cu un eşec în România.
Cu alte cuvinte, numai acest tronson "înghite" peste 35% din costurile totale de finalizare a Coridorului IV, de 8,5 miliarde de euro, estimate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) la începutul anului.
Aceeaşi situaţie şi în cazul tronsonului Braşov-Comarnic, care practic continuă Autostrada Transilvania spre sud. Astfel, după ce la începutul anului trecut constructorii Vinci şi Aktor au semnat un contract de concesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie 2010 înţelegerea a căzut, în condiţiile în care contractul a fost reziliat unilateral de partea privată. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Braşov, considerat cel mai dificil al autostrăzii Bucureşti-Braşov, să fie realizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilor ridicându-se la 1,5 miliarde de euro.
Consorţiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa 180 de milioane de euro anual, reprezentând diferenţa dintre taxa de autostradă încasată de cele două firme şi costurile cu întreţinerea şi repararea autostrăzii. Înţelegerea a căzut însă, iar Comarnic-Braşov a rămas de asemenea "în aer", autostrăzile prin munţi fiind nu doar mai scumpe, ci şi mai dificil de realizat pentru firmele de construcţii. În aceste condiţii, atât Valea Oltului, cât şi Valea Prahovei reprezintă un "coşmar" pentru şoferi, în special în zilele de weekend, dar şi când sunt realizate lucrări de reparaţii, cum este cazul în prezent la un viaduct de pe Valea Oltului.
Ce s-a mai licitat? La începutul anului, Ministerul Transporturilor a scos la licitaţie 183 de kilometri de autostrăzi de pe Coridorul IV paneuropean, între Nădlac şi Sibiu, pentru suma de un miliard de euro, la care se adaugă secţiunea Deva-Orăştie, care costă 180 de milioane de euro şi a fost atribuită de la finalul anului trecut.
În timp ce pe unele tronsoane lucrările au început încă din lunile aprilie-mai, aşa cum este Deva-Orăştie, în cazul celorlalte construcţia ar urma să demareze în aceste zile.
În cazul în care autostrăzile anunţate vor fi finalizate în termenele promise, adică 2013-2015, peste patru ani s-ar putea circula pe autostrăzi pe Coridorul IV de la Nădlac până la Sibiu şi din Piteşti la Constanţa, cu condiţia ca şi centura de nord a Capitalei să fie prelungită până la joncţiunile cu A1 şi A2.
Ce a mai rămas "în aer"? Lucrările nu au fost începute nici pe şase dintre tronsoanele autostrăzii Transilvania, însumând 297 de kilometri, respectiv Braşov-Făgăraş (53 km), Făgăraş-Sighişoara (52 km), Sighişoara-Ogra (56 km), Ogra-Câmpia Turzii (36 km), Cluj Vest-Mihăileşti (24 km) şi Mihăileşti-Suplacu de Barcău (76 km).
"Ideal ar fi să putem construi 150-200 de kilometri pe an, însă acest lucru este greu de realizat. Doamna ministru (Anca Boagiu - n.red.) a avut succese de când se află la Transporturi, a făcut declaraţii, însă important e ca banii de la buget să fie deblocaţi pentru continuarea acestor proiecte", spune Cabat.
În acelaşi timp, în România promisiunile curg lanţ, la fel ca şi în anii precedenţi, iar în unele cazuri, aşa cum a fost cel al tronsonului Cernavodă-Medgidia, ministerul mai recurge şi la rezilieri. "E o perioadă foarte agitată, urmează şi un an electoral, astfel că vom mai vedea negocieri, renegocieri şi eventual rezilieri de contracte. Dacă privim în ansamblu, România are două mari probleme: în primul rând corupţia, iar în al doilea rând lipsa infrastructurii", susţine Cabat.
Şi aceste rezilieri de contracte au reversul medaliei, în sensul că întârzie la rândul lor finalizarea anumitor lucrări, pentru că de la momentul în care au loc rezilierile şi până când un nou constructor demarează propriile lucrări pot trece câteva luni bune.
Un exemplu în acest sens este chiar autostrada Cernavodă-Medgidia, care şi-a pierdut constructorul, compania franceză Colas, în aprilie, dar care până în prezent nu a fost luată sub "tutela" unei noi firme de construcţii.
Acest tronson ar trebui să lege bucăţile Bucureşti-Cernavodă şi Medgidia-Constanţa (programat pentru acest an), dar finalizarea pare departe.
În aceste condiţii, România se va putea lăuda şi la sfârşitul acestui an doar cu bucăţi împrăştiate de puzzle, prin diverse colţuri ale ţării. Să fie însă 2015 anul cu noroc?
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
