Mai poate fi tratat glasul „ruginit“ al roţilor de tren?

După Revoluţie, calea ferată a devenit „Cenuşăreasa“ infra­structurii de transport, aşa cum a fost numită inclusiv de mai mulţi miniştri ai transporturilor.

Cu o cheltuială medie anua­lă pentru reparaţii şi între­ţinere de doar 1.300 de euro pe kilometru, infra­struc­tura feroviară din Ro­mânia a ajuns într-o situa­ţie dezastruoasă, în care viteza medie pentru trenurile de călători nu de­păşeşte 45 kilo­me­tri/oră. În acest context, dacă în 1990 CFR avea 407 milioane de călători, în 2013 numărul acestora a ajuns la 57 de milioane şi nimic nu lasă impresia că tendinţa de scădere s-a oprit.

Care este explicaţia? O călătorie cu trenul prin România poate fi o adevărată bătaie de cap, mai ales când aceasta depăşeşte o durată de 3-4 ore. Când o călătorie cu trenul de la Bucureşti la Oradea durează cel puţin 13 ore, mai mult decât un zbor de la Moscova la New York, iar biletul costă în jur de 130 de lei, te gândeşti ce opţiuni ai. Deşi infrastructura rutieră are lipsurile ei, cu ma­şina se poate ajunge din Bucureşti la Oradea în opt - zece ore, iar de la doi pasageri în sus costurile sunt aceleaşi sau chiar mai mici ca ale biletelor de tren, având în vedere un cost al carburantului de aproximativ 250 de lei pentru parcurgerea celor 600 de kilometri dintre cele două oraşe (dacă luăm în calcul un consum mediu de 7 litri/100 km/h).

Un mix de transport coerent ar trebui să includă transport rutier rapid şi transport feroviar ieftin, însă în România deocamdată nu există nici unul, nici altul. În timp ce Europa de Vest, unde infrastructura rutieră este deja pusă la punct, se mizează din ce în ce mai mult pe transportul feroviar datorită faptului că este mai puţin poluant şi mult mai sigur decât cel rutier, în România calea ferată a devenit o „pată“ neagră ce pare imposibil de curăţat.

„Căile ferate au ajuns Cenuşăreasa siste­melor de infrastructură din cauza faptului că în ultimii peste 20 de ani noi am alocat foarte puţini bani menţinerii infrastructurii feroviare din România la nivel de competitivitate“, ex­plică Ioan Rus, ministrul transporturilor, situa­ţia dezastruoasă în care se află în prezent trans­portul feroviar din ţară.

Iar acest lucru este demonstrat şi prin cifre: în perioada 2004 - 2014, liniile de cale ferată au avut la dispoziţie pentru reparaţii curente şi capitale, dar şi pentru întreţinere, doar 287 de milioane de euro, potrivit datelor transmise de CFR SA, com­pania care operează infra­struc­tura fero­viară din România. Cu alte cuvinte, CFR a alocat în medie pentru fiecare din cei 20.000 km de cale ferată doar 1.300 de euro pe an din 2004 până în prezent.

În contextul acestei subfinanţări, şi viteza comercială a trenurilor a ajuns să fie extrem de mică, de doar 45 de kilometri pe oră pentru călători şi 23 de kilometri pe oră pentru marfă.

„De-a lungul vremii, ca să menţinem toate rutele feroviare româneşti în si­tuaţia de a avea o viteză comercială acceptabilă, ar fi trebuit alocaţi circa 1 miliard de euro infrastructurii (de căi ferate - n.red.). Nu s-au alocat aceşti bani, în consecinţă infrastructura încet-încet s-a tot uzat, iar acum avem o viteză comercială foarte mică. E foarte complicat să faci faţă concu­renţei celoralte (tipuri de infrastructură de transport - n.red.)“, afirmă Rus.

În timp ce japonezii testează cele mai noi tehnologii de trenuri bazate pe levi­taţie mag­netică (Super-Maglev), „rachete“ orizontale care vor atinge viteze de peste 500 de kilo­metri/oră, iar mai aproa­pe de noi, în Europa, trenurile Eurostar care unesc Londra de Paris şi Bruxelles prin Canalul Mânecii ating viteze de până la 300 de kilometri/oră, în România „ţelul suprem“ este de a avea linii ferate pe care să se circule cu până la 160 de kilo­me­tri/oră. În prezent, potrivit datelor transmise de CFR SA, există doar 313 kilometri de cale ferată pe care se poate circula cu o astfel de viteză, între Bucureşti şi Constanţa, respectiv Bucureşti şi Predeal (se ia în calcul doar un singur sens de mers).

Din fruntaşi am ajuns codaşi

România a ajuns deficitară la capitolul căi ferate, cu toate că în urmă cu aproape două secole era unul dintre pionierii mondiali în acest domeniu.

La doar 24 de ani după ce prima cale ferată din lume, dintre oraşele britanice Liverpool şi Manchester, fusese dată în funcţiune, şi pe actualul teritoriu al României se deschidea în 1854 o linie de cale ferată cu o lungime de 62,5 kilometri, între Oraviţa şi Baziaş, pentru transportul de cărbuni. La acea vreme, Banatul făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, astfel că de prima cale ferată pe teritoriul Ţării Ro­mâneşti se poate vorbi un deceniu mai târziu, în 1865, când compania engleză John Trevor-Barkley demara construcţia liniei Bucureşti-Giurgiu.

La aproape 150 de ani distanţă, însă, calea ferată între Capitală şi Giurgiu nu poate fi utilizată deoarece cu nouă ani în urmă podul de peste râul Argeş, din apropierea localităţii Gră­diştea, s-a prăbuşit în urma unor inundaţii, iar de atunci acesta nu a mai fost reparat.

„Bani au fost şi sunt, doar că au fost prost gospo­dăriţi. Au fost bani europeni pentru remedierea efectelor inundaţiilor, cu atât mai mult cu cât Bucureşti-Giurgiu se află pe coridor european. Căile ferate nu au în minister (al transporturilor - n.red.) sprijin“, susţine Octa­vian Udrişte, inginer feroviar.  El mai spune că, în acest context, calea ferată nu este deloc atractivă, nici ca durată de timp între două loca­li­tăţi, nici ca tarife. „Un exemplu este ruta Bu­cu­reşti-Piteşti, unde parcurgi distanţa cu auto­carul în o oră pentru 20 de lei. Pe calea ferată, faci două ore pentru 33 lei. Dumnea­voastră ce aţi alege?!“, se întreabă retoric Udrişte.

Pe unii români tarifele nejustificat de mari de la CFR Călători îi determină să aleagă nu neapărat transportul rutier, ci transportatorii privaţi feroviari. E drept, şi unii şi alţii primesc subvenţii, însă operatorii privaţi reuşesc să-şi adapteze cursele şi tarifele la cererea de pe piaţă. Spre exemplu, Softrans, compania de trans­port a fabricii Softronic din Craiova, singu­ra care mai produce rame şi locomotive elec­trice în Europa de Est, operează cu trenul său electric Hyperion pe ruta Bucureşti-Craiova la un tarif de 40 lei pe călător, în timp ce biletul întreg la CFR Călători pe aceeaşi rută, cu un tren InterRegio, costă 62 de lei.

„Tariful (la trenurile de călători - n.red.) se pune în ideea de a fi profitabil. Pasagerii nu vor veni după confort, ci după preţ. Am pus un tarif mic, pentru că ne-am dorit să avem clienţi. Vom fi profitabili când vom primi subvenţia, pe care urmează să o încasăm“, spune Ionel Ghiţă, preşedintele Softronic şi unul dintre acţionarii companiei, fără a preciza la cât se ridică aceasta.

Transportatorul de stat CFR Călători primeşte subvenţii de 1,3 miliarde de lei (295 mil. euro) pentru a funcţiona, însă cu toate aces­tea nu reuşeşte să iasă de pe pierderi. Ast­fel, anul trecut a înregistrat pierderi operaţionale estimate la 390 mil. lei (89 mil. euro).

Ionel Ghiţă adaugă că impactul pe care starea infrastructurii feroviare româneşti îl are asupra companiei sale este legat de faptul că deţine un tren care poate circula cu 160 km/h, însă nu o poate face decât pe două tronsoane, pe Bucureşti - Constanţa, respectiv Bucureşti - Predeal, fiind nevoit în rest să circule cu o viteză medie de 60 km/h. „Cei care suferă nu sunt doar operatorii de marfă sau de călători, fie ei de stat sau privaţi. Suferă pasagerii. Ei trebuie să meargă cu viteză mai mare. Situaţia aceasta este în favoarea celor care fac transport rutier“, spune Ghiţă.

Pe de altă parte, Sorin Chinde, directorul companiei Grup Feroviar Român (GFR), cel mai mare transportator de marfă pe calea ferată, controlat de Gruia Stoica, afirmă că viteza redusă de transport, de doar 23 km/h pentru trenurile de marfă, implică scăderea eficienţei în utilizarea parcului de material rulant al companiei, precum şi un consum suplimentar de resurse umane şi materiale.

„Interesul tot mai redus al factorilor politici pentru acest tip de transport a condus la diminuarea investiţiilor în infrastructura feroviară, cu implicaţiile de rigoare care se regăsesc în calitatea transportului feroviar de azi, o calitate extrem de scăzută cu care nu ne putem prezenta în negocierile pe care le purtăm pentru încheierea de noi contracte de transport, deci nu putem vorbi astăzi de un transport feroviar de calitate la un cost rezonabil“, spune Chinde. El adaugă că starea precară a infrastructurii face ca România să piardă avantajul pe care îl are prin Portul Constanţa, „cel mai mare port la graniţa de est a Uniunii Europene, într-o zonă sigură“.

Pe calea ferată s-au transportat 55,7 milioane de tone de mărfuri în 2012, faţă de 66,7 milioane de tone în 2008, potrivit datelor de la Ministerul Transporturilor.

Divizarea CFR, impusă de

Banca Mondială

Situaţia dezastruoasă în care se află în prezent căile ferate române este şi efectul re­formelor care s-au abătut asupra acestui sector. Una din cele mai drastice a fost spargerea căilor ferate în 1998 la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.

La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţio­nală a Căilor Ferate Române era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Deşi trebuia să facă mai profitabile companiile ferate, această măsură a adus de fapt pierderi uria­şe, ceea ce nu s-a întâmplat însă în Ger­mania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice.

În prezent, o nouă „lovitură“ de graţie este pregătită pentru calea ferată românească. După ce în ultimii 25 de ani nu a mai fost construit niciun kilometru de cale ferată, în locul modernizării reţelei se plănuieşte desfiin­ţarea liniilor ce nu generează venituri.