Tot omul care calatoreste cu un tren personal clasa a doua intre doua localitati pierdute intre munti si vai intelege instinctiv, cateodata dupa miros, faptul ca infrastructura feroviara nu este doar deficitara (structural, functional si estetic), insa are o lunga cariera de investitii limitate si management fluctuant, uneori fraudulos. Alaturi de caile ferate, doar industria de aparare si CET-urile au primit probabil mai putina atentie in cei 18 ani trecuti de la revolutie. Daca insa fara obuze si caldura putem la limita sa construim un viitor, fara o cale ferata puternica este mai greu, intrucat calea ferata este o componenta esentiala a infrastructurii de transport.
Sa incepem cu lucrurile pozitive, inainte de orice, cu referire la acest subiect. Exista inca specialisti exceptionali care tin la sistemul pe care il reprezinta si il slujesc cu devotament (si, de ce nu, cu mandrie), in conditii financiare dificile. Exista companii private in transportul de marfa, care pun presiune pe operatorul de stat - CFR Marfa - ca sa isi mentina competitivitatea. Exista trenuri de calatori noi care au crescut pe anumite rute gradul de folosire al cailor ferate - de la sageata albastra si intercity-uri la noi trenuri cusete sau chiar la vagoane reconditionate de clasa a II-a pentru trenurile rapide. Iar sistemul in ansamblul sau a fost pastrat la parametrii de functionare, chiar daca am ajuns la peste 150 de tronsoane restrictionate ca viteza.
Avem insa si deficiente importante. Patrimoniul celor 22 de companii rezultate din spargerea vechii companii- mamut este inca neclar si trebuie clarificat. Calculul rentabilitatii fiecarei rute nu s-a realizat inca, astfel incat se subventioneaza incrucisat rutele mai putin profitabile din venitul obtinut pe rutele profitabile. Exista datorii incrucisate intre noile companii sau intre companiile de cale ferata si cele de furnizare a electricitatii. Exista si datorii istorice care greveaza prezentul. Concesionarea celor 3.000 de kilometri de cale ferata solicitata de Fondul Monetar International inca din 2004 s-a realizat doar in proportie de o treime. Iar clientii mari ai CFR Marfa nu au un departament care sa ii serveasca in exclusivitate si sa le ofere servicii competitive cu cele oferite de operatorii privati.
Parghiile de restructurare ale cailor ferate sunt in primul rand financiar - organizatorice, dar si sistemice.
Parghia financiara cea mai importanta este controlul cheltuielilor. Intr-o companie in care salariile pot ajunge pana la 50% din cheltuieli, ponderea salariilor poate ajunge sa fie cea mai mare din Europa. Evident, unii vor spune ca acest lucru este o dovada nu de ineficienta, ci subfinantare cronica - au partial dreptate. Cum este la fel de adevarat ca numarul lucratorilor CFR a scazut de la 200.000 in 1990 la sub 80.000 in prezent. Totusi, controlul cheltuielilor inseamna si majorari ponderate de salarii.
De asemenea, controlul cheltuielilor inseamna si obtinerea de statut de consumator eligibil la electricitate, dupa plata datoriilor, care ar putea reduce aceasta cheltuiala cu 40% pentru toate companiile de cai ferate. Inseamna si optimizarea circuitului banilor de la buget catre companii, in care finantarea cailor ferate sa nu se mai realizeaza "la gramada", ci ca plata pentru o prestatie sociala, detaliata pe fiecare ruta si cu impunerea unor parametri minimi de calitate, in lipsa carora finantarea ar putea fi oprita. Un astfel de "contract virtual" intre stat si companiile de transport exista in toata Europa ca o parghie de control a cheltuielilor.
Parghia sistemica s-ar putea manifesta prin accelerarea privatizarii. Privatizarea CFR Marfa ar trebui sa fie unul din cele mai importante evenimente ale anului 2008 - sau la limita ale inceputului de an 2009. Aceasta privatizare trebuie urgent si transparent realizata.
CFR Marfa este mai profitabila decat societatile de cargo din Italia, Franta sau Polonia, iar privatizarea ei ar putea aduce o fiabilitate suplimentara sistemului feroviar.
Nu ne putem gandi la o economie dinamica si convergenta, in conditiile in care trenurile circula pe anumite tronsoane cu 20 km/ora. Restructurarea cailor ferate trebuie facuta nu doar prin prisma unei gandiri europene care favorizeaza calea ferata in comparatie cu transportul rutier, ci gandindu-ne mai ales la calatorul trenului personal clasa a II-a pe care il pomeneam la inceputul articolului. Acel cetatean este si calator, insa si un platitor de taxe si impozite care simte lipsa de restructurare pe pielea lui.
Razvan Orasanu este consilier de stat al primului-ministru si membru in Consiliul de Indrumare si Supraveghere al AVAS
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
