Mai mult, pe sectorul Călăraşi- Brăila din cauza adâncimilor scăzute, navele sunt obligate să folosească o rută ocolitoare - mai lungă cu circa 120 kilometri (Braţele Bala-Borcea) pentru a naviga pe ruta Călăraşi Cernavodă.
Reprezentanţii căpităniilor: Vor fi probleme dacă nivelul apei continuă să scadă
Octavian Paşparuga, căpitan şef de port al Căpităniei din Zimnicea (unde cota apei era de 95 de centimetri ieri), spune că dacă nivelul apei continuă să scadă atunci vor fi probleme. „Iarna circulaţia este mai redusă, avem 4-5 convoaie pe zi, cu 2-3 nave, faţă de chiar 20 de convoaie pe zi şi cu şase nave pe timp de vară. Când se anunţă adâncimi mici convoaiele se desfac, trec câte o navă - două pe rând“, a spus el.
Un reprezentant al Căpităniei Portului Turnu Măgurele (94 de cm era ieri cota apei) precizează că sunt dificultăţi doar la pragul Luta, unde adâncimea este de 2,3 metri, iar lăţimea de 100 de metri, iar convoaiele îşi trec navele pe rând de câteva luni.
Şi Constantin Anghel, căpitan şef de port la Căpitănia Portului Călăraşi, spune că de la începutul anului s-a circulat mai greu pe Dunăre, cauzele au fost „ceaţa şi nivelul scăzut al Dunării dat fiind că nici nu a plouat şi nici nu am avut zăpadă. Nu am avut nave blocate, au fost câteva cazuri în care convoaiele, cele care tranzitează braţul Bala, s-au desfăcut pentru a circula“, spune el.
Ion Neacşu, şef birou la Căpitănia Portului Giurgiu, spune că apele sunt mai scăzute însă se poate circula pe Dunăre. „Din cauza unor praguri între Giurgiu şi Zimnicea au existat câteva dificultăţi anul trecut.“
Anul trecut 93 de nave şi 266 de barje şi şlepuri (nave fără propulsie proprie), cu 290.000 de tone de marfă, au fost blocate timp de mai multe zile pe Dunăre, potrivit datelor din piaţă.
Transportatorii nu încarcă la capacitate maximă. Blocarea mărfurilor, costuri în plus
Pe Dunăre sunt transportate materii prime precum cărbune, calcar, minereu de fier, produse finite ale industriei siderurgice din România, Serbia, Ungaria şi Austria, îngrăşăminte, materiale de construcţie, cereale, dar şi maşini.
„Din cauza unor praguri ce pun în dificultate navigaţia pe Dunăre nu putem încărca barjele la capacitate maximă, în loc să încărcăm pentru adâncime de 2,5 metri încărcăm pentru 1,7-1,8. Nu transportăm la capacitate maximă, avem convoaie ce transportă 3.500-4.000 de tone de marfă în loc de 5.000 de tone“, a spus Cătălin Buradatencu, reprezentant al transportatorului Danubtrans din judeţul Tulcea. El precizează că pentru a evita dificultăţi în transport circulă doar pe anumite sectoare.
„Este foarte important ca transportul să fie operativ, blocarea mărfurilor înseamnă costuri suplimentare. Până acum nu ne-am confruntat cu această situaţie, noi transportăm doar 25-30% din îngrăşăminte, cereale, seminţe pe Dunăre, restul pe rutier deoarece este mai operativ“, a spus Bogdan Chimişliu, proprietarul companiei Biochem din Constanţa, cu afaceri de 26 de milioane de euro din distribuţia de seminţe de cereale, pesticide şi îngrăşăminte către fermierii români.
Lucrările de dragaj pot asigura adâncimea optimă pentru transportul pe Dunăre
România are 1.075 kilometri de Dunăre, adică 40% din totalul sectorului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, 20 de porturi fluviale, (din care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale navigabile Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.
Pentru transport de marfă pe Dunăre este necesară menţinerea unui anumit nivel al adâncimii (conform recomandărilor Comisiei Dunării, adâncimea trebuie să fie de 2,50 metri), dar şi o lăţime optimă a şenalului navigabil şi să existe semnalizare costieră şi plutitoare.
În vederea menţinerii nivelului adâncimii Dunării sunt necesare lucrări de întreţinere şi dragaj. Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi, regie autonomă sub autoritatea Ministerului Transporturilor, este cea care are ca obiect de activitate asigurarea adâncimilor minime de navigaţie pe Dunăre prin dragaje şi întreţinere, asigurarea semnalizării şi realizarea de lucrări de construcţii. Potrivit datelor din raportul aferent primului semestru al anului trecut, a fost menţinută adâncimea de 2,5 metri pe zona Sulina-Brăila. Oficialii administraţiei nu au răspuns solicitării ZF până la închiderea ediţiei.
Transportul pe Dunăre, un sector strategic pentru care s-au alocat bani europeni
În zonele în care ambele maluri ale Dunării aparţin aceluiaşi stat, obligaţia de-a executa lucrări de întreţinere şi dragare revine statului respectiv, în timp ce acolo unde malurile aparţin mai multor state- România şi Bulgaria de exemplu, obligaţiile se stabilesc pe baza unui acord semnat între statele respective. Asigurarea condiţiilor minime de navigaţie constituie o obligaţie a ţărilor care au semnat Convenţia de la Belgrad din 1947 privind regimul navigaţiei pe Dunăre.
Transportul fluvial reprezintă un sector strategic al României, dat fiind că porturile fluviale alături de portul Constanţa joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior şi tranzit al mărfurilor prin România. Dunărea şi portul Constanţa constitue puncte de intrare din şi spre Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat.
Proiectele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii portuare sunt finanţate prin Programul Operaţional Sectorial de Transport, dar şi prin programul CEF (Connecting Europe Facility) aprobat de UE pentru perioada 2014 - 2020. România poate accesa 1,3 miliarde de euro pentru transportul fluviul şi feroviar în perioada 2014-2020 prin CEF.
Fără o strategie eficientă de întreţinere a Dunării şi un program de lucrări de dragaj şi fără revizuirea acordului bilateral din 1955 semnat cu bulgarii dificultăţile în transportul pe Dunăre nu se vor rezolva.
Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 14.01.2014
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
