Dacă producătorii auto îşi mint clienţii şi înşeală autorităţile în legătură cu poluarea produsă de maşinile lor, cine ştie ce alte pericole pentru viaţă mai ascund în goana lor după profit şi cotă de piaţă?
Anul trecut, când Germania încerca să facă ordine în scandalul emisiilor poluante adus în industria auto de Volkswagen, Fiat Chrysler Automobiles a refuzat să-şi trimită reprezentantul la o întâlnire cu ministrul german al transporturilor pentru întrebări. Roma i-a spus atunci Berlinului să lase Fiat în pace pentru că producătorul auto cooperează cu autorităţile italiene.
Săptămâna trecută, în timp ce încă făcea furori vestea că justiţia americană a condamnat şase angajaţi de top ai VW- cetăţeni germani acuzaţi de înşelăciune în scandalul emisiilor toxice-, a picat ca o bombă ştirea că şi Fiat s-a folosit de trucuri software pentru a păcăli autorităţile din SUA în testele de poluare. Aşa cum a făcut iniţial şi VW, care într-un final şi-a recunoscut vina, Fiat respinge acuzaţiile. Tot săptămâna trecută, în Franţa procurorii au deschis o anchetă pentru o posibilă înşelăciune în legătură cu emisiile poluante ale motoarelor diesel folosite de Renault.
Tot în SUA, Deutsche Bank, cea mai mare bancă germană, este acuzată de nereguli cu credite subprime făcute înainte de criza financiară. Deutsche este pasibilă de o amendă uriaşă. Prăbuşirea pieţei acestor active a fost unul din catalizatorii crizei. În Italia, banca Monte dei Paschi di Siena şi-a păcălit clienţii să investească în activele sale lăsându-i pe aceştia să creadă că acestea sunt sigure. Monte Paschi este acum în pragul falimentului. Multe alte bănci sunt implicate sau au fost implicate în scandaluri de manipulare a pieţelor (valutare, ale metalelor preţioase) sau a dobânzilor (Libor) sau de încurajare a spălării de bani. Industria bancară are, fără nicio îndoială, cea mai nesănătoasă cultură internă, apreciază într-o opinie publicată de The Guardian Karel Williams, profesor de economie politică la Manchester Business School. Însă scandalul emisiilor toxice produse de maşini arată cât de răspândit este comportamentul sociopat al companiilor, cu efecte negative directe asupra sănătăţii oamenilor.
Scandalul VW a pornit în SUA de la motoarele diesel, care în teste produc, cu ajutorul unui software ascuns, mai puţine emisii de dioxid de azot decât în condiţiile reale de drum. Chiar şi acum VW nu se arată convins că emisiile de de dioxid de azot ar fi vătămătoare pentru oameni şi pentru mediu. Maşinile diesel au o cotă de piaţă neglijabilă în SUA doarece acolo sunt mai stricte regulile privind dioxidul de azot şi emisiile de particule. În Europa, unde motoarele diesel au o cotă de piaţă mai mare de 50%, autorităţile se concentrează mai mult pe emisiile de dioxid de carbon, care au putut fi reduse cu uşurinţă odată cu introducerea, în anii 1990, a injecţiei directe electronice. Aici, instituţiile de reglementare au permis industriei auto să scoată pe piaţă maşini diesel descrise ca fiind „curate”: au emisii de dioxid de carbon reduse şi autonomie ridicată.
VW, care îşi stabilise ca ţintă să devină până în 2018 cel mai mare producător auto din lume (şi se pare că a reuşit deja), a decis să atace piaţa amaricană cu maşini diesel după dezvoltarea unor tehnologii proprii de reducere a emisiilor de dioxid de azot. Acolo nemţilor li s-a înfundat.
Cine este de vină? Scuzele managerilor sunt slabe. În cazul manipulării Libor, adesea managerii băncilor nu ştiau ce făceau traderii din subordinea lor, dar de dragul profitului le încurajau activităţile riscante.
În cazul VW, s-a făcut ceva lumină. În varianta acceptată de autorităţile americane, oficialii companiei germane au început să înşele Agenţia de Protecţie a Mediului şi alte instituţii în 2006, când au realizat că noile motoare diesel nu ar fi putut respecta standardele de emisii din 2007. Sub îndrumarea supraveghetorilor, angajaţii VW au împrumutat ideea de a apela la dispozitive înşelătoare de la divizia de lux Audi, care dezvolta motoare diferite dar cu softwareuri similare, notează AP. În noiembrie 2006, unii angajaţi i-au spus şefului diviziei de dezvoltare a motoarelor pentru maşini VW că nu sunt de acord cu ideea. Oficialul le-a cerut să-şi continue treaba cu îndemnul de „a nu se lăsa prinşi”. În 2014, angajaţii VW au aflat de un studiu al West Virginia University care a identificat diferenţele de emisii ale maşinilor VW. În august 2015, un angajat a ignorat ordinele supraveghetorilor şi le-a spus autorităţilor americane despre dispozitivul înşelător.
Alte companii auto europene sunt conduse printr-un consiliu. Managerii seniori ar trebui să ştie ce fac inginerii lor şi să suspecteze ce face concurenţa. Doar se luptă pentru aceleaşi nişe.
Anul trecut se spunea că scandalul VW este abia începutul a ceva mai mare. Şi aşa este, iar scandalul probabil se va extinde. În industria financiară, scandalurile ajung adesea rapid în spaţiul public. În industria auto, neregulile au putut fi descoperite doar pentru că noile echipamente portabile de testare au permis ONG-urilor să facă teste în condiţii reale de drum. Dacă există o cultură a înşelăciunii răspândită la nivelul întregii industrii, se poate presupune că producătorii auto înşeală şi în testele de siguranţă.
Se poate schimba ceva? După criză reglementările din sectorul bancar, mai ales în UE, devin din ce în ce mai stricte. Însă reglementările privind maşinile au fost capturate, în UE, de libbyişti sprijiniţi de guvernele naţionale.
În SUA lacunele legislative îi încurajează pe producătorii auto să înşele şi să trişeze. Iar ei pot ocoli, legal, legea în „în mai multe moduri decât ai crede”, scrie CNBC. Acest lucru a dus la construirea în timp a unei culturi a înşelăciunii.
Acuzaţiile aduse de autorităţile americane companiilor Fiat şi VW sunt pentru fapte considerate infracţiuni. Aceste fapte penale fac parte din cultura care a încuraja trucurile şi jocurile semantice prin care se ocoleşte scopul adevărat al legilor de limitare a emisiilor.
În SUA există de mult timp standarde de autonomie şi emisii. Când administraţia Obama a stabilit noi standarde, mai dure, producătorii auto s-au grăbit să le susţină, dar numai pentru că ştiau că au câteva trucuri la dispoziţie. Printre cele mai mari „hituri” folosite de-a lungul anilor se numără dotarea SUV-urilor cu scaune care pot fi înlăturate pentru ca maşinile să poată fi reclasificate ca utilitare şi fabricarea de maşini de dimensiuni mici care, deşi se ştie că ar atrage mai greu cumpărători, ar duce în jos media de consum a întregii flote. De asemenea, companiile şi-au dotat maşinile cu dispozitive care ajută la reducerea consumului de combustibil, dar pe care şoferii le pot dezactiva cu uşurinţă. Unii producători pur şi simplu şi-au făcut SUV-urile mai mari pentru a putea fi catalogate drept camionete, cărora li se aplica standarde mai laxe. Toate aceste trucuri sunt legale, dar netezesc calea spre ilegalităţi.
