România se află undeva la mijlocul clasamentului european din punctul de vedere al acoperirii teritoriale cu infrastructură de cale ferată, având în faţă ţări precum Ungaria, Cehia şi Germania, cu un relief mai prietenos cu infrastructura de transport în general, dar şi state muntoase ca Austria. Calea ferată este cea mai ieftină şi sigură modalitate de a transporta mărfuri pe uscat pe distanţe lungi şi de aceea este considerată vitală pentru dezvoltarea economică.
Cu calea ferată a fost îmblânzit Vestul Sălbatic. Orient Expres a fost emblema graţiei europene, a eleganţei continentale, trenul celor bogaţi şi cu sânge albastru, dar şi simbolul disparitaţilor economice ale acelor vremuri. În zilele noastre, China, cel mai mare exportator al lumii, face demonstraţie de forţă comercială trimiţându-şi trenurile de marfă pe distanţe de mii de kilometri până în Polonia, Germania, Spania şi chiar Marea Britanie. Deşi lumea a intrat în era călătoriilor spaţiale, calea ferată este încă o parte importantă a sistemului vascular al unei economii.
Cu doar 44,5 kilometri de cale ferată la mia de kilometri pătraţi, România ocupă locul 14 în UE la acoperire teritorială cu cale ferată, potrivit unui studiu al institutului de cercetare economică maghiar Oeconomus bazat pe date de la Eurostat. Liderul este Cehia, prima economie din Europa de Est care a ajuns la maturitate, cu o acoperire de 120,7 kilometri/1.000 km2 în 2022.
În clasament urmează Belgia (118,5 km) şi Germania (108,8 km). Dintre celelalte ţări est-europene, Ungaria stă pe poziţia a cincea, cu o acoperire de 85 de kilometri de cale ferată la 1.000 km2. Polonia ocupă locul nouă, cu 62 km. Austria, o ţară din suprafaţa căreia 60% reprezintă munţii, este imediat în faţă. Slovaciei, una dintre cele mai muntoase ţări din UE, i-a revenit locul şase.
La o astfel de comparaţie, ţările cu suprafaţă mare pot fi dezavantajate în clasament. Germania şi Polonia sunt ţări mari. Ungaria şi Cehia sunt mici. Calea ferată are o funcţie socială bine stabilită, făcând pentru cetăţeni legături simple între regiuni îndepărtate, ajutând turismul şi fluxurile de navetişti. Pentru economie, importanţa trenurilor se vede în traficul de mărfuri. Germania, cea mai mare economie europeană şi ţara cu a patra suprafaţă ca mărime din UE, are cea mai lungă reţea feroviară, de aproape 39.000 de kilometri.
Acest lucru o ajută să fie şi campionul european la traficul de mărfuri pe calea ferată - 370 de milioane de tone în 2022. În aceste clasamente, Polonia se remarcă prin locul trei la lungimea reţelei feroviare (19.355 km) şi locul doi la cantitatea de mărfuri transportate cu trenul – 237 de milioane de tone. Traficul ridicat se datorează faptului că Polonia, cea mai mare economie est-europeană, este punctul de intrare al importurilor din China şi Asia de Sud-Est prin intermediul Coridorului Nordic.
Polonia este, de asemenea, un mare stat exportator. România este şi ea în top 10 la trafic, pe locul opt, fiind urmată îndeaproape de Ungaria şi Slovacia. Traficul de marfă din România este de patru ori mai mic decât cel din Polonia. La lungimea reţelei feroviare, România este a şaptea în UE, iar numărul de kilometri de cale ferată este de două ori mai mic decât cel din Polonia.
Ungaria este a noua la lungimea reţelei feroviare. Autorii studiului Oeconomus apreciază că infrastructura feroviară rămâne esenţială pentru dezvoltarea şi rezistenţa economică. Asigură un mod de transport cu poluare redusă, rentabil şi eficient, mai ales pentru mărfuri, contribuind la reducerea traficului rutier şi a aglomerării mărfurilor la producători, în vămi şi în porturi.
Mai mult, investiţiile în infrastructura feroviară au stimulat din punct de vedere istoric creşterea şi redresarea economică. În concluzie, infrastructura feroviară este ca un colac de salvare pentru conectivitate economică şi prosperitate, facilitând comerţul, promovând investiţiile şi sporind rezistenţa.
Polonia are un Program Naţional pentru Calea Ferată. În cadrul acestuia, cea mai nouă strategie, adoptată anul trecut, prevede investiţii de 38 de miliarde de euro în sector până în 2030 pentru proiecte curente şi viitoare.
Aceasta înseamnă electrificarea a 1.400 de kilometri de cale ferată, modernizarea unor rute, crearea unora noi spre oraşe care acum nu au legături feroviare şi mărirea capacităţii de transport pe liniile care conduc la porturile de la Marea Baltică. Modernizările vor permite ca pentru prima dată în istorie trenurile de pasageri să circule cu viteze de până la 250 km/h într-o primă fază şi de până la 350 km/h în viitor.
Primele linii de mare viteză vor fi cele dintre oraşele mari şi turistice şi una spre graniţa cu Lituania. Finanţarea va fi asigurată inclusiv prin fonduri europene. În aceeaşi perioadă în care Varşovia şi-a anunţat strategia feroviară, guvernul de la Budapesta şi-a prezentat şi el planurile feroviare pentru următorii zece ani. Scopul principal este de a moderniza infrastructura şi flota învechite.
Guvernul este conştient că trenurile sunt principalul mijloc de transport public în Ungaria. În plus, cu investiţii străine, mai ales de la companii chinezeşti, în fabrici noi anunţate aproape în fiecare lună, zonele industriale ungare au nevoie din ce în ce mai mare de legături feroviare moderne cu străinătatea. Anul trecut, oraşul Debrecen şi-a legat prin linii moderne imensul parc industrial de reţeaua naţională.
Însă dezvoltarea infrastructurii şi a materialului rulant feroviar este dificil de făcut din cauza vechimii mari şi din lipsă de bani. Analiştii atrag atenţia că eforturile financiare ale guvernului sunt îndreptate în direcţie greşită, acesta desfiinţând linii locale şi făcând prioritară construirea de autostrăzi cu utilizare redusă în estul ţării.
